山东程工大军 UNIVERSITY OF TECHNOL 第六节 道路通行能力调查 交通工程学交通调查 交通与车辆工程学院郇荣
交通与车辆工程学院 郇荣 第六节 道路通行能力调查
第六节 道路通行能力调查 学习内容 一、道路通行能力相关概念 二、路段通行能力调查（最小安全车头时距调查） 三、信号交叉口通行能力调查（饱和流率调查） 四、信号交叉口穿越空档调查（自学) 学习目标 理解道路通行能力、饱和流率的概念及调查目的； 理解路段通行能力调查方法； 学会应用信号交叉口通行能力调查方法；
理解道路通行能力、饱和流率的概念及调查目的； 理解路段通行能力调查方法； 学会应用信号交叉口通行能力调查方法； 第六节 道路通行能力调查 四、信号交叉口穿越空档调查（自学） 三、信号交叉口通行能力调查（饱和流率调查） 一、道路通行能力相关概念 二、路段通行能力调查（最小安全车头时距调查） 学习内容 学习目标
道路通行能力相关概念 1、定义 ■ 道路通行能力又称道路容量(Road Capacity):指 在一定的道路、交通、控制、环境条件下，道路断面 单位时间内能够通过的最大交通实体（车辆或行人）数。 单位：辆/h、辆/昼夜、辆/15min,车辆多指小汽车， 当有其它车辆混入时，采用当量小客车pcu/h。 ■ 通行能力和交通量的联系与区别？ >两者都是单位时间内通过道路某断面的交通体数量。 交通量反映了道路实际负荷交通的数量大小，是道路上实际运 行的交通实体的具体体现。 >道路通行能力反映了道路的容量，是道路容纳性能的一种量度， 是度量道路疏导车辆能力的物理量，高峰期间能反复达到的交 通流率； 第三章交通调查与分析
一、道路通行能力相关概念 n 道路通行能力又称道路容量（Road Capacity）：指 在一定的道路、交通、控制、环境条件下，道路断面 单位时间内能够通过的最大交通实体(车辆或行人)数。 n 单位：辆/h、辆/昼夜、辆/15min ，车辆多指小汽车， 当有其它车辆混入时，采用当量小客车pcu/h。 1、定义 n 通行能力和交通量的联系与区别？ Ø 两者都是单位时间内通过道路某断面的交通体数量。 Ø 交通量反映了道路实际负荷交通的数量大小，是道路上实际运 行的交通实体的具体体现。 Ø 道路通行能力反映了道路的容量，是道路容纳性能的一种量度， 是度量道路疏导车辆能力的物理量，高峰期间能反复达到的交 通流率；
2、如何观测道路通行能力（饱和流量)？ G2 观测思路：一条车道的通行能力主要取决于车速、车头时距或车头间距。 > 车头时距观测可采用人工秒表、感应线圈、超声波等方法； >车头间距观测一般采用高处摄影或摄像观测。 平均车头时距与交通量的关系：万-360% 平均车头时距与平均车头间距的关系：万=万×v× 36万=1(3 由最小车头时距、间距计算通行能力： 3600=3600=1000y 1/36 。=l发+4+l安+1年=361+2540±动 +(2~5)+(6~12) ,1,一行驶车辆之间安全的最小车头时距、最小车头间距 第三拿交通调查与分析
2、如何观测道路通行能力（饱和流量）？ 由最小车头时距、间距计算通行能力： 0 0 0 1000 3 6 3600 3600 l v .v l / t ＝ 理 论 N (2 5) (6 12 ) 3 6 254 2 0 ~ ~ ( i) v t .v l l l l l 反 制 安 车 ＝ t0 l0——行驶车辆之间安全的最小车头时距、最小车头间距 Q ht 平均车头时距与交通量的关系： 3600 1 / ( ) 3.6 3.6 s t t s v 平均车头时距与平均车头间距的关系：h h v h h 观测思路：一条车道的通行能力主要取决于车速、车头时距或车头间距。 Ø 车头时距观测可采用人工秒表、感应线圈、超声波等方法； Ø 车头间距观测一般采用高处摄影或摄像观测
3、道路通行能力分类 a 路段（连续车流）；信号交叉口（间断车流）； 匝道（分、合流)；交织路段的通行能力。 主路交织区 劲松桥方 双井桥方 分隔带 停车线 出口至平交口距离
路段（连续车流）；信号交叉口（间断车流）； 匝道（分、合流）；交织路段的通行能力。 3、道路通行能力分类
4、通行能力调查的目的 了解目前发生拥挤和阻塞的道路、交叉口，研究发 生阻塞的原因并分析各种不同条件对阻塞所产生的 影响。 对现有道路网交通状况进行综合评价。 为拟建交通设施和拟定的交通管理方法提供基础资 功 料，检验新建、改建道路及交通设施与目前交通需 求是否适应。 特定的道路或交叉口拟进行交通设施或交通运营管 理的改造、完善以及对所做的工作进行前后效果对 比。 第三章交通调查与分析
了解目前发生拥挤和阻塞的道路、交叉口，研究发 生阻塞的原因并分析各种不同条件对阻塞所产生的 影响。 特定的道路或交叉口拟进行交通设施或交通运营管 理的改造、完善以及对所做的工作进行前后效果对 比。 对现有道路网交通状况进行综合评价。 为拟建交通设施和拟定的交通管理方法提供基础资 料，检验新建、改建道路及交通设施与目前交通需 求是否适应。 4、通行能力调查的目的
二、路段通行能力调查（路段饱和车头时距调查) Fundamentals of raffic Eengineering 调查地点 调查地点在平坡直线段，并不受交叉口停车、加减速、车辆换 道以及行人过街的影响 观测时间 高峰期间，观测时间一般要持续1h 3 观测方法人工秒表、 高处摄像、感应线圈、超声波等 香能准丝国器单黄年金强器年数业年金器香级金金金数器线量年金金丝垂年生量量金金金金金量生量步量金量量第到金级量金单线量量量新金金金年组金年金套新到丝经香金金业量自线业金金每 (1)车头时距观测 对象：连续行驶的车队，分车型，与地点车速同时测量。 摄像法：高处摄像获得通过标记断面的车头时距。 人工秒表法：2人配合，先在15-20m的2个断面设置标志，1人用秒表 观测连续车流中车辆经过两个断面的时间求得车队的地点车速，并观 测各辆车经过第二个断面的时间间隔和车型，另1人记录。如果有笔 式自动记录仪，只需1人观测，分车型按不同键钮由仪器记录，直接 读数。 第三章交通调查与分析
1 3 调查地点 调查地点在平坡直线段，并不受交叉口停车、加减速、车辆换 道以及行人过街的影响 观测方法 人工秒表、高处摄像、感应线圈、超声波等 二、路段通行能力调查（路段饱和车头时距调查） （1）车头时距观测 对象：连续行驶的车队，分车型，与地点车速同时测量。 摄像法：高处摄像获得通过标记断面的车头时距。 人工秒表法：2人配合，先在15-20m的2个断面设置标志，1人用秒表 观测连续车流中车辆经过两个断面的时间求得车队的地点车速，并观 测各辆车经过第二个断面的时间间隔和车型，另1人记录。如果有笔 式自动记录仪，只需1人观测，分车型按不同键钮由仪器记录，直接 读数。 2 观测时间 高峰期间，观测时间—般要持续1h
二、路段通行能力调查（路段饱和车头时距调查） ④资料整理点分析 (1)各种车型的车头时距：将同类型的车头时距整理在一起，按 统计学的方法剔除异常数据五±2s、车头时距的最大值和最小值 (2)车辆换算系数：在混合车流中有大、中、小三种车型，若以 小车为标准车，则需将大车、中车乘以各自的换算系数，换算为 当量小车。 五中 换算系数： a中二n小 大 a大二 式中： a中、 Q大一分别为大车及中车换算成当量小车的的换算系数 大、万中、万小一分别为大车、中车、小车的平均车头时距 (3)计算通行能力：N=3600 h, 第三章交通调查与分析
4 资料整理与分析 （1）各种车型的车头时距：将同类型的车头时距整理在一起，按 统计学的方法剔除异常数据 、车头时距的最大值和最小值 （2）车辆换算系数：在混合车流中有大、中、小三种车型，若以 小车为标准车，则需将大车、中车乘以各自的换算系数，换算为 当量小车。 换算系数： 二、路段通行能力调查（路段饱和车头时距调查） 2 t h s 3 6 0 0 = t N h （3）计算通行能力：
三、信号交叉口通行能力调查（饱和流率调查) Fundamentals of Traffic Eengineering 信号控制交叉口间断交通流特征指标，主要包括车头时距、饱 和流率和延误。 学习内容： 1、信号控制交叉口车头时距特性 重点 2、信控交叉口的饱和流率 重点 3、信控交叉口的通行能力 4、饱和车头时距与饱和流率调查与分析重点 学习要求： >掌握饱和车头时距、饱和流率的概念； >掌握饱和车头时距、饱和流率调查的调查方法。 第三章交通调查与分析
1、信号控制交叉口车头时距特性 3、信控交叉口的通行能力 2、信控交叉口的饱和流率 4、饱和车头时距与饱和流率调查与分析 Ø掌握饱和车头时距、饱和流率的概念； Ø掌握饱和车头时距、饱和流率调查的调查方法。 重点 重点 重点 信号控制交叉口间断交通流特征指标，主要包括车头时距、饱 和流率和延误。 三、信号交叉口通行能力调查（饱和流率调查）
1、信号控制交叉口车头时距特性 Fundamentals of Traffic Eengineering 观察一组启动车流的车头时距： 绘出车头时距图如下： 起始4-6辆车通过停车线比饱和时距多花费的 时距 时间总和即为启动损失。 饱和车流：以最小车头时距稳定行驶的车流。 1234567891011. 车辆序号 ■ 第一辆车（首车）车头时距：从绿灯启亮到第一辆车前轮/前保险杠（或后 轮/后保险杠)通过停车线的时间。由于司机在看到信号灯转为绿灯后，有 一个反应时间和一个起动加速时间，所以第一个车头时距相对较长； ■ 第二辆车头时距：连续行驶的第一辆车与第二辆车前轮/前保险杠（或后轮/ 后保险杠)通过停车线的时间间隔。由于第二辆车的司机对绿灯的反应时间 与第一位司机的反应时间有所重叠，比第一车头时距略短。 ■第三车头时距比第二车头时距更小一点，如此类推。 第三拿交通调查与分析
1、信号控制交叉口车头时距特性 n 第一辆车（首车）车头时距：从绿灯启亮到第一辆车前轮/前保险杠（或后 轮/后保险杠）通过停车线的时间。由于司机在看到信号灯转为绿灯后，有 一个反应时间和一个起动加速时间，所以第一个车头时距相对较长； n 第二辆车头时距：连续行驶的第一辆车与第二辆车前轮/前保险杠（或后轮/ 后保险杠）通过停车线的时间间隔。由于第二辆车的司机对绿灯的反应时间 与第一位司机的反应时间有所重叠，比第一车头时距略短。 n 第三车头时距比第二车头时距更小一点，如此类推。 观察一组启动车流的车头时距： 起始4-6辆车通过停车线比饱和时距多花费的 时间总和即为启动损失。 绘出车头时距图如下： 时距 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11. 车辆序号 饱和车流:以最小车头时距稳定行驶的车流