北京交通大学下BEJING JIAOTONG UNIVERSITY第九章高速铁路
1 第九章 高速铁路
北京交通大学T高速铁路BEING JIAOTONGUNIVERSITY中国高速铁路是初期运营速度不小于每小时200公里的客运专线，或者修建新的使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。高速铁路除了营运速度达到一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升
2 一、高速铁路 中国高速铁路是初期运 营速度不小于每小时200 公里的客运专线，或者 修建新的使营运速率达 到每小时250公里以上的 铁路系统。 高速铁路除了营运速度达到一定标准外，车辆、路轨、操作都需 要配合提升
北京交通大学高铁发展TBEING JIAOTONGUNIVERSITY日本已运营新干线分布图铁路是人类发明的首项公共交通工具，在十九世纪初期便在英国出现。直到1964年日青森八户本的新干线系统开通，是史上秋田盛冈第一个实现“营运速率”高于山形仙台时速200公里的高速铁路系统。新渴长野京都随后日本的新千线迅速发冈山东京广岛展，营运最高时速320公里。横滨名古屋福冈大阪鹿儿岛3
3 高铁发展 铁路是人类发明的首项公 共交通工具，在十九世纪初期 便在英国出现。直到1964年日 本的新干线系统开通，是史上 第一个实现“营运速率”高于 时速200公里的高速铁路系统。 随后日本的新干线迅速发 展，营运最高时速320公里
北京交通大学下世界高速铁路回顾BEJINGJIAOTONGUNIVERSITY第一次浪潮：1964年～1990年以日本为首的第一代高速铁路的建成，标志着世界高速铁路新纪元的到来。随后法国（1981年，最高运行时速270公里）、德国（1988年，最高试验时速406.9公里）纷纷修建高速铁路。第二次浪潮：1990年至90年代中期法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等欧洲大部分国家，大规模修建本国或跨国界高速铁路，逐步形成了欧洲高速铁路网络。第三次浪潮：从90年代中期至今如法国TGV、德国ICE、具有美国特色的高速列车Acela以及TR1型磁悬浮面世，还有改进机车牵引系统的摆式列车···
4 世界高速铁路回顾 第一次浪潮：1964年~1990年 以日本为首的第一代高速铁路的建成，标志着世界高速铁路新纪元 的到来。随后法国（1981年，最高运行时速270公里）、德国（1988年， 最高试验时速406.9公里）纷纷修建高速铁路。 第二次浪潮： 1990年至90年代中期 法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等欧洲 大部分国家，大规模修建本国或跨国界高速铁路，逐步形成了欧洲高速 铁路网络。 第三次浪潮：从90年代中期至今 如法国TGV、德国ICE、具有美国特色的高速列车Acela以及TR1型 磁悬浮面世，还有改进机车牵引系统的摆式列车
北京交通大学T中国高速铁路发展BEING JIAOTONG UNIVERSITY2002年12月我国建成了自行研发、设计、施工的第一条有咋轨道秦沈客运专线，目标速度200公里。“中华之星”动车组试车速度达到了321.5公里。2008年8月1日内新民阜新新文屯2005年7月开工的赤峰沈阳辽辽中蒙京津城际全长120公里本溪义县沟帮子辽阳高升建平2015年底锦州盘锦北海城.锦州南葫芦岛北运营高速铁路里程1.9万km营口兴城西葫芦岛兴城2025年绥中北河宁宁绥中运营高速铁路里程3.8万km山海关复县丰润秦皇岛广唐山北文大连@铁道论
5 中国高速铁路发展 2002年12月 我国建成了自行研发、设计、施工的第一条有咋轨道秦沈客运专线，目 标速度200公里。“中华之星”动车组试车速度达到了321.5公里。 2008年8月1日 2005年7月开工的 京津城际全长120公里 2015年底 运营高速铁路里程1.9万km 2025年 运营高速铁路里程3.8万km
北京交通大学中国第一辆磁悬浮列车BEIINGJIAOTONGUNIVERSITY2002年12月运营的上海磁悬浮列车运营速度430公里/小时，部分时段运营速度300公里/小时，曲线半径达8000米，最小曲线半径1500米
6 中国第一辆磁悬浮列车 2002年12月运营的上海磁悬浮列车运营速度430公里/小时，部分时 段运营速度300公里/小时，曲线半径达8000米，最小曲线半径1500 米
北京交通大学T高铁优势BEJINGJIAOTONGUNIVERSITY·速度快·输送能力大·受气候变化影响小，正点率高·安全性好·舒适方便·能源消耗低·环境影响轻·经济效益好
7 •速度快 •输送能力大 •受气候变化影响小，正点率高 •安全性好 •舒适方便 •能源消耗低 •环境影响轻 •经济效益好 高 铁 优 势
北京交通大学T高速与普通铁路的主要区别BEIING JIAOTONGUNIVERSITY在轮轨接触的铁路技术中，随着速度的提高，将会出现一些新的问题。对基础设施和移动的车辆都提出了新的要求，主要可以归结为两个方面，即：>-----当速度超过250km/h以后，空气动力特性的显著变化，对车辆结构提出新的要求；------高速运行的列车要求具备持久稳定、高平顺性、能供列车安全舒适运行的轨下基础
9 高速与普通铁路的主要区别 在轮轨接触的铁路技术中，随着速度的提高，将会出现一些 新的问题。对基础设施和移动的车辆都提出了新的要求，主 要可以归结为两个方面，即： ➢-当速度超过250 km/h以后，空气动力特性的显著变化， 对车辆结构提出新的要求； ➢-高速运行的列车要求具备持久稳定、高平顺性、能供 列车安全舒适运行的轨下基础
北京交通大学T高速铁路设计应包含以下主要技术标准BEJING JIAOTONG UNIVERSITY>设计速度；>正线线间距；>最小平面曲线半径;>最大坡度;>到发线有效长度；>动车组类型；>列车运行控制方式：>行车指挥方式；最小行车间隔。10
10 高速铁路设计应包含以下主要技术标准 ➢设计速度； ➢正线线间距； ➢最小平面曲线半径； ➢最大坡度； ➢到发线有效长度； ➢动车组类型； ➢列车运行控制方式； ➢行车指挥方式； ➢ 最小行车间隔
北京交通大学T高速铁路选线要求BEJING JIAOTONG UNIVERSITY平面曲线半径表（m））表5.2.1艾设计行车速度350/250300/200250/200250/160(km/h)推荐8000-10000：推荐6000-8000：推荐4500~7000推荐4500-7000：有雄轨道一般最小7000一般最小5000；一般最小3500；一股最小4000：个别最小6000个别最小4500个别最小3000个别最小3500推荐8000-10000：推荐6000~8000推荐4500-7000推荐4500-7000；无雄轨道一般最小7000：一般最小5000；一般最小3200：一般最小4000：个别最小5500个别最小4000个别最小2800个别最小35001200012000最大半径1200012000表5.3.2最小坡段长度350300250设计行车速度（km/h）200012001200一般条件（m）900900900困难条件（m）设计行车速度350/300/250km/h，线间距5.0/4.8/4.6m，普通铁路为4.2m。区间正线的最大坡度，不宜大于20%，困难条件下，经技术经济比较，不应大于35%。（普通铁路最大15%）11
11 高速铁路选线要求 ➢ 设计行车速度350/300/ 250 km/h，线间距5.0/ 4.8/ 4.6 m，普通铁路为4.2m。 ➢ 区间正线的最大坡度，不宜大于20‰，困难条件下，经技术经济比较，不应 大于35‰。(普通铁路最大15 ‰)