收费系统参数收费政策票价结构售检票技术定价策略售票和验票类型付款方式付款媒介&技术定价级别
收费系统参数 收费政策 售检票技术 票价结构 售票和验票类型 付款媒介 &技术 定价策略 付款方式 定价级别
收费系统参数收费政策指导和限制公共交通机构设置和收费的原则、目标和约束票价结构定价策略：一般的方法（例如，单一票制与票价差额）付款方式：票价支付形式（例如现金、传递、多程票、储值卡）换乘政策：价格和使用参数定价级别：每笔付款选项的实际收费金额售检票技术：售票和验票类型：票价如何支付和检查（如屏障、自助服务）POP、上车支付）付款媒介/技术：支付媒介和设备(如磁卡、智能卡)
收费系统参数 收费政策 指导和限制公共交通机构设置和收费的原则、目标和约束 票价结构 • 定价策略：一般的方法（例如，单一票制与票价差额） ▪ 付款方式： 票价支付形式(例如现金、传递、多程票、储值卡) ▪ 换乘政策：价格和使用参数 ▪ 定价级别：每笔付款选项的实际收费金额 售检票技术 ▪ 售票和验票类型：票价如何支付和检查（如屏障、自助服务/ POP、上车支付） ▪ 付款媒介 /技术：支付媒介和设备(如磁卡、智能卡)
收费政策的重要性收费政策影响到公共交通系统的每个方面管理一票价的变化往往需要经过公众的讨论和审议财政一票价是收益的主要来源乘客服务-票价支付是乘客乘坐公共交通首先面对的：预支付是得到公交网络的复杂性和可达性信息的重要客户服务因素营销票价会影响社会对于公共交通系统的感知程度；票价的变化或新技术需要有效地投入市场，并提供关键的营销机会运行一票价的结构影响载客量水平进而影响服务量的需要；票价结构/技术也影响上车/停留时间和使用的可靠性，计划-票价结构/技术影响收费数据的准确性
收费政策的重要性 ▪ 收费政策影响到公共交通系统的每个方面 ▪ 管理 – 票价的变化往往需要经过公众的讨论和审议 ▪ 财政 – 票价是收益的主要来源 ▪ 乘客服务 – 票价支付是乘客乘坐公共交通首先面对的 ；预支付是得到公交网络的复杂性和可达性信息的重 要客户服务因素 ▪ 营销 – 票价会影响社会对于公共交通系统的感知程度 ；票价的变化或新技术需要有效地投入市场，并提供 关键的营销机会 ▪ 运行 – 票价的结构影响载客量水平进而影响服务量的 需要；票价结构 /技术也影响上车 /停留时间和使用的 可靠性 ▪ 计划 – 票价结构 /技术影响收费数据的准确性
收费政策目标图1：票价相关的目标等级维持/增加乘客量与乘客相关联（例如，载客量、提升便利性易用性、复杂性、选择的范围、维持/增加收益公正性)简化票价结构财政（例如，收入、费用滥用、促进区域无缝衔接税收控制、征收成本）使运营管理容易欲支付最大化与管理相关（例如，数据采集、现金支付最小确保票价公平模态的集成、灵活性、操作)按距离收费政治（例如，政治可接受性，成根据服务质量收费本回收)根据服务成本收费0.00.51.01.52.02.53.03.54.04.55.0
收费政策目标 图1：票价相关的目标等级 维持/增加乘客量 提升便利性 维持/增加收益 简化票价结构 促进区域无缝衔接 使运营管理容易 欲支付最大化/ 现金支付最小 确保票价公平 按距离收费. 根据服务质量收费 根据服务成本收费 0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 4.5 5.0 ▪ 与乘客相关联 (例如，载客量、 易用性、复杂性、选择的范围、 公正性 ) ▪ 财政（例如，收入、费用滥用、 税收控制、征收成本） ▪ 与管理相关 (例如，数据采集、 模态的集成、灵活性、操作 ) ▪ 政治（例如，政治可接受性，成 本回收）
费用结构内容包括起步价（单程）不同的级别换乘政策/价格通票和长距离优惠降低票价水平（例如，老年人、残疾人，学生）票价级别选择变化的方法建立标准（基于目标）开发载客量/收入模式一一选择系数，弹性，通过分市场利用现有的方案开发包括上述要素的方案利用模型和标准来评估方案提交建议给董事会
费用结构 ▪ 内容包括 ▪ 起步价（单程） ▪ 不同的级别 ▪ 换乘政策/价格 ▪ 通票和长距离优惠 ▪ 降低票价水平（例如，老年人、残疾人，学生） ▪ 票价级别选择/变化的方法 ▪ 建立标准（基于目标） ▪ 开发载客量/收入模式——选择系数，弹性，通过分市场利用现 有的方案 ▪ 开发包括上述要素的方案 ▪ 利用模型和标准来评估方案 ▪ 提交建议给董事会
费用结构表1：评估标准－决策指南评价评价标准措施/指南-1=0.5%~2%减少维持增加收益来自票价模型0=0.5%减少~0.5%增加1=0.5%~2%增加-1=0.5%~2%减少维持/增加乘客数来自票价模型0=0.5%减少~0.5%增加量1=0.5%~2%增加-1=无换乘提供无缝的收与地方和区域之间的换乘便利性0=无改变相关费系统1=免费换乘-1=区段滞留简化票价结构并与乘客的易用性和管理/操作相关0=无区段，但存在减少与其相关的高峰期/非高峰期1=消除区段，没有问题高峰期/非高峰期-1=降低预支付折扣减少收费运营&增加预支付行为来减少现金交易：0=无变化管理成本与限制长距离优惠和有关1=增加预支付的折扣-1=票额面值变大反映了公众反对或接受：“1”表示小使公众最大化接0=票额面值变化小额票值和更大折扣，“-1”表示票价受1=票额无改变≥1.35$
费用结构 表1：评估标准 - 决策指南 评价标准 措施/指南 评价 维持/增加收益 -1=0.5%~2% 减少 0=0.5%减少~0.5%增加1=0.5%~2% 增加 来自票价模型 维持/增加乘客数 量 -1=0.5%~2% 减少 0=0.5%减少~0.5%增加 1=0.5%~2% 增加 来自票价模型 提供无缝的收 费系统 -1=无换乘 0=无改变 1=免费换乘 与地方和区域之间的换乘便利性 相关 简化票价结构并 减少与其相关的 问题 -1=区段滞留 0=无区段，但存在 高峰期/ 非高峰期 1=消除区段，没有 高峰期/ 非高峰期 与乘客的易用性和管理/操作相关 减少收费运营& 管理成本 -1=降低预支付折扣 0=无变化 1=增加预支付的折扣 增加预支付行为来减少现金交易； 与限制长距离优惠和有关 使公众最大化接 受 -1=票额面值变大 0=票额面值变化小 1=票额无改变 反映了公众反对或接受；“1”表示小 额票值和更大折扣，“-1”表示票价 ≥1.35$
定价策略单一票价和差异化定价无差额票价（系统内的基础票价）区段/基于距离的票价不同时段差异化计价快速公交和铁路加价钱大多数机构（除通勤铁路）有单一票价区段/距离：30%公交系统，20%轨道交通，27%轻轨，90%的CR高峰/非高峰时期：4%的公交系统，7%的轨道交通，14%轻轨28%的CR：快速公交服务溢价：23%的公交系统差异化定价的使用不断减少：许多机构越来越多地认为其劣大于优
定价策略 ▪ 单一票价和差异化定价 ▪ 无差额票价(系统内的基础票价) ▪ 区段/基于距离的票价 ▪ 不同时段差异化计价 ▪ 快速公交和铁路加价钱 ▪ 大多数机构（除通勤铁路）有单一票价 ▪ 区段/距离：30% 公交系统，20% 轨道交通，27% 轻轨， 90% 的 CR ▪ 高峰/非高峰时期： 4% 的公交系统, 7%的轨道交通，14%轻轨, 28% 的CR ▪ 快速公交服务溢价: 23%的公交系统 ▪ 差异化定价的使用不断减少；许多机构越来越多地认为其劣 大于优
定价策略权衡利整，单一票价与差异化收费差异化收费的优势包括更加公平（票价反映提供服务的成本）以及潜在的高收益单一票价优势包括更加简单，更易于管理以及潜在的高的周转量收费形式和技术因素基于时间/距离的差异化收费在没有电子支付设备的帮助下很难进行管理当在公交或轻轨的上下车处设置刷卡设施来计费时，对于基于区段/距离的收费模式效果很好，同样这对于轨道交通也是需要的高峰非高峰时刻差异化计价不是非常适合POP系统，其至在电子支付的情况下
定价策略 ▪ 权衡利弊，单一票价与差异化收费 ▪ 差异化收费的优势包括更加公平(票价反映提供服务的成本) 以及潜在的高收益 ▪ 单一票价优势包括更加简单，更易于管理以及潜在的高的周 转量 ▪ 收费形式和技术因素 ▪ 基于时间/距离的差异化收费在没有电子支付设备的帮助下很 难进行管理 ▪ 当在公交或轻轨的上下车处设置刷卡设施来计费时，对于基 于区段/距离的收费模式效果很好 ，同样这对于轨道交通也是 需要的 ▪ 高峰/非高峰时刻差异化计价不是非常适合POP系统，甚至在 电子支付的情况下
车票技术纸质车票许可证车票磁卡只读卡(验证通过）读写卡 (可储值和其它)智能卡其它安装芯片的卡非接触式支付很适合换乘成本较低的“一次性”非接触纸质卡已经出现其他形式的可用因素（如钥匙链，基于芯片的手机）
Fare Technology 车票技术 ▪ 纸质车票 ▪ 许可证 ▪ 车票磁卡 ▪ 只读 卡(验证通过) ▪ 读写卡 (可储值和其它) ▪ 智能卡 /其它安装芯片的卡 ▪ 非接触式支付很适合换乘 ▪ 成本较低的“一次性”非接触纸质卡已经出现 ▪ 其他形式的可用因素（如钥匙链，基于芯片的手机）
售检票类型基本类型一一如何支付/检查车费障碍或壁垒上车买票支付凭证售票员注意事项服务模式需求水平票价结构区间限制资本与运营成本
售检票类型 ▪ 基本类型 ——如何支付 /检查车费 ▪ 障碍或壁垒 ▪ 上车买票 ▪ 支付凭证 ▪ 售票员 ▪ 注意事项 ▪ 服务模式 ▪ 需求水平 ▪ 票价结构 ▪ 区间限制 ▪ 资本与运营成本