第七章运输经济 物流系统中的运输主要指的是货物运输。物流运输的涉及范围广,除干线运 输外,还包括城市交通(配送)和厂内运输(生产物流),因此交通运输是物流 系统中的一个主要部分,对物流过程起着不可或缺的重要作用 运输活动与客户服务水平有密切关系,运输合理化在很大程度上影响着物流 效益。物流业务活动直接耗费的活劳动和物化劳动所支付的费用中,运输费用是 物流成本的最大组成部分,运输成本在一般产品的价格中占到10%20%乃至更 多。有效的运输管理对于物流服务水平的提高及成本的降低至关重要。 第一节运输概论 、运输职能 社会产品的生产量和需求量之间,不可避免地存在着空间和时间上的差异。 由于生产布局和各地区经济发展的不平衡,会导致产品此地有余而彼地不足;另 外,由于有些产品生产或消费上存在着时间差异,会导致产品此时有余而彼时不 足。这些需要靠流通过程加以调节,并利用现代化的运输规划进行保证。 产品的运输把空间上相隔的供应商和需求者联系起来。供应商通过运输以合 理的价格、在合理的时间里向顾客提供质量保证的产品。 1.产品移动。显而易见,运输首先实现了产品在空间上移动的职能。无论产 品处于哪种形式,是材料、零部件、配件、在制品或成品,亦或是在流通中的商 品,运输都是必不可少的。运输的主要职能是将产品从原产地转移到规定地点, 其主要目的则是要以最少的时间和费用完成物品的运输任务。同时,产品转移所 采用的方式必须能满足顾客的要求,产品遗失和损坏必须减少到最低的水平。 通过位置移动效用,运输实现了它的增值过程。商品最终流入顾客手中,运 输成本构成了其价格的一部分,运输成本的降低可以达到以较低的成本提供优质 顾客服务的效果 2.产品短期库存。对产品进行临时储存也是运输的职能之一,即将运输车辆 作为暂时的储存措施。如果转移中的产品需要储存,而短时间内产品又将重新转 移的话,卸货和装货的成本也许会超过储存在运输工具中的费用,这时,将运输
第七章 运输经济 物流系统中的运输主要指的是货物运输。物流运输的涉及范围广，除干线运 输外，还包括城市交通（配送）和厂内运输（生产物流），因此交通运输是物流 系统中的一个主要部分，对物流过程起着不可或缺的重要作用。 运输活动与客户服务水平有密切关系，运输合理化在很大程度上影响着物流 效益。物流业务活动直接耗费的活劳动和物化劳动所支付的费用中，运输费用是 物流成本的最大组成部分，运输成本在一般产品的价格中占到 10%-20%乃至更 多。有效的运输管理对于物流服务水平的提高及成本的降低至关重要。 第一节 运输概论 一、运输职能 社会产品的生产量和需求量之间，不可避免地存在着空间和时间上的差异。 由于生产布局和各地区经济发展的不平衡，会导致产品此地有余而彼地不足；另 外，由于有些产品生产或消费上存在着时间差异，会导致产品此时有余而彼时不 足。这些需要靠流通过程加以调节，并利用现代化的运输规划进行保证。 产品的运输把空间上相隔的供应商和需求者联系起来。供应商通过运输以合 理的价格、在合理的时间里向顾客提供质量保证的产品。 1.产品移动。显而易见，运输首先实现了产品在空间上移动的职能。无论产 品处于哪种形式，是材料、零部件、配件、在制品或成品，亦或是在流通中的商 品，运输都是必不可少的。运输的主要职能是将产品从原产地转移到规定地点， 其主要目的则是要以最少的时间和费用完成物品的运输任务。同时，产品转移所 采用的方式必须能满足顾客的要求，产品遗失和损坏必须减少到最低的水平。 通过位置移动效用，运输实现了它的增值过程。商品最终流入顾客手中，运 输成本构成了其价格的一部分，运输成本的降低可以达到以较低的成本提供优质 顾客服务的效果。 2.产品短期库存。对产品进行临时储存也是运输的职能之一，即将运输车辆 作为暂时的储存措施。如果转移中的产品需要储存，而短时间内产品又将重新转 移的话，卸货和装货的成本也许会超过储存在运输工具中的费用，这时，将运输
工具作为暂时的储存工具是可行的。当交付的货物处在转移之中,而原始的装运 目的地被改变时,产品也需要临时的储存。另外,在仓库空间有限的情况下,利 用运输工具储存也不失为一种可行的选择。尽管用运输工具储存产品可能是昂贯 的,但如果需要考虑装卸成本、储存能力的限制等,那么从总成本或完成任务的 角度来看,用运输工具储存往往是合理的,有时甚至是必要的。 二、运输管理原理 运输管理就是对整个运输过程的各个环节一一运输计划、发运、接运、中转 等活动中的人力、物力、财力和运输设备,进行合理组织,统一使用,监督完成, 以求用同样的劳动消耗(活劳动和物化劳动)运输较多的货物,提高劳动效率, 取得最好的经济效益。另外,物流运输管理还要注意“及时、准确、安全、经济” 等四方面 运输费占物流成本比重最大,我国用于运输的费用占物流费用的40%左右。 合理有效的运输组织和运输管理是提高物流效益、增加利润的重要手段。 运输管理的两条基本原理分别是规模经济和距离经济。 1.规模经济。规模经济的特点是随着装运规模的増长,使每单位重量的运输 成本下降。例如,整车装运(即车辆满载装运)的每磅成本低于零担装运(即利用 部分车辆能力进行装运)。铁路或水路之类运输能力较大的运输工具,其每单位 重量的费用要低于诸如汽车或飞机之类运输能力较小的运输工具。运输规模经济 之所以存在,是因为有关的固定费用可以按整批货物的重量分推。有关的固定费 用包括运输订单的行政管理费用、运输工具投资以及装卸费用、管理、以及设备 费用等。规模经济使得货物的批量运输显得合理。 2.距离经济。距离经济的特点是每单位距离的运输成本随运输距离的增加而 减少。距离经济的合理性类似于规模经济,尤其体现在运输装卸的费用上的分摊 距离越长,可使固定费用分配后的值越小,导致每单位距离支付的总费用很小。 三、运输决策的参与者 制定运输决策,有必要首先了解运输决策的参与者。运输服务的买方和卖方 毋庸置疑是主要参与者。运输作为一个特殊的商品,形成了运输市场,必要的政 府干预使得政府也成为一个重要的角色。除此以外,与大多数商品买卖不同,因 为运输和环境密切相关,所以运输决策也常受到公众的影响。概括地说,运输交
工具作为暂时的储存工具是可行的。当交付的货物处在转移之中，而原始的装运 目的地被改变时，产品也需要临时的储存。另外，在仓库空间有限的情况下，利 用运输工具储存也不失为一种可行的选择。尽管用运输工具储存产品可能是昂贯 的，但如果需要考虑装卸成本、储存能力的限制等，那么从总成本或完成任务的 角度来看，用运输工具储存往往是合理的，有时甚至是必要的。 二、运输管理原理 运输管理就是对整个运输过程的各个环节——运输计划、发运、接运、中转 等活动中的人力、物力、财力和运输设备，进行合理组织，统一使用，监督完成， 以求用同样的劳动消耗（活劳动和物化劳动）运输较多的货物，提高劳动效率， 取得最好的经济效益。另外，物流运输管理还要注意“及时、准确、安全、经济” 等四方面。 运输费占物流成本比重最大，我国用于运输的费用占物流费用的 40%左右。 合理有效的运输组织和运输管理是提高物流效益、增加利润的重要手段。 运输管理的两条基本原理分别是规模经济和距离经济。 1.规模经济。规模经济的特点是随着装运规模的增长，使每单位重量的运输 成本下降。例如，整车装运(即车辆满载装运)的每磅成本低于零担装运(即利用 部分车辆能力进行装运)。铁路或水路之类运输能力较大的运输工具，其每单位 重量的费用要低于诸如汽车或飞机之类运输能力较小的运输工具。运输规模经济 之所以存在，是因为有关的固定费用可以按整批货物的重量分推。有关的固定费 用包括运输订单的行政管理费用、运输工具投资以及装卸费用、管理、以及设备 费用等。规模经济使得货物的批量运输显得合理。 2.距离经济。距离经济的特点是每单位距离的运输成本随运输距离的增加而 减少。距离经济的合理性类似于规模经济，尤其体现在运输装卸的费用上的分摊。 距离越长，可使固定费用分配后的值越小，导致每单位距离支付的总费用很小。 三、运输决策的参与者 制定运输决策，有必要首先了解运输决策的参与者。运输服务的买方和卖方 毋庸置疑是主要参与者。运输作为一个特殊的商品，形成了运输市场，必要的政 府干预使得政府也成为一个重要的角色。除此以外，与大多数商品买卖不同，因 为运输和环境密切相关，所以运输决策也常受到公众的影响。概括地说，运输交
易往往受五方的影响,他们是:托运人(起始地)、收货人(目的地)、承运人、政 府和公众。他们的关系如图7-1所示。 公众 政府 托运人 承运人 收货人 图7-1运输决策影响因素 1.托运人和收货人。托运人一般是被托运货物的卖方,收货人通常是买方。 托运人和收货人的共同目的是要在规定时间内以最低的成本将货物从起始地转 移到目的地。运输服务中应包括具体的提取货物和交付货物的时间、预计转移的 时间、货物破损率以及精确和合时地交换装运信息和签发单证等, 承运人。承运人作为中间人,他期望以最低的成本完成所需的运输服务, 同时获得最大的运输收入。也就是说,承运人既想要按照托运人(或收货人)所愿 意支付的最高费率收取运费,又想使转移货物所消耗的劳动、燃料和运输工具成 本最低。要实现这一目标,承运人期望在提取和交付时间上有灵活性,以便于能 够使个别的装运整合成经济运输批量。 3.政府。政府总是期望一种稳定而有效的运输环境,以使经济能持续増长。 运输能够使产品有效地转移到全国各市场中去,并促使产品按合理的成本获得, 运输的有效性对经济环境有着明显的影响。因此,政府通常采用多种方式来干预 和影响运输市场。 与其他商品企业相比,许多政府更多地干预了运输供应商的活动。这种干预 往往采取规章、促进或拥有等形式。政府通过限制承运人所能服务的市场或确定 他们所能收取的价格来规范承运人的行为;政府通过支持研究开发或提供诸如公 路或航空交通控制系统之类的通行权来促进承运人。这种控制权使政府对地区
易往往受五方的影响，他们是:托运人(起始地)、收货人(目的地)、承运人、政 府和公众。他们的关系如图 7－1 所示。 公众 政府 托运人 承运人 收货人 图 7－1 运输决策影响因素 1.托运人和收货人。托运人一般是被托运货物的卖方，收货人通常是买方。 托运人和收货人的共同目的是要在规定时间内以最低的成本将货物从起始地转 移到目的地。运输服务中应包括具体的提取货物和交付货物的时间、预计转移的 时间、货物破损率以及精确和合时地交换装运信息和签发单证等。 2.承运人。承运人作为中间人，他期望以最低的成本完成所需的运输服务， 同时获得最大的运输收入。也就是说，承运人既想要按照托运人(或收货人)所愿 意支付的最高费率收取运费，又想使转移货物所消耗的劳动、燃料和运输工具成 本最低。要实现这一目标，承运人期望在提取和交付时间上有灵活性，以便于能 够使个别的装运整合成经济运输批量。 3.政府。政府总是期望一种稳定而有效的运输环境，以使经济能持续增长。 运输能够使产品有效地转移到全国各市场中去，并促使产品按合理的成本获得， 运输的有效性对经济环境有着明显的影响。因此，政府通常采用多种方式来干预 和影响运输市场。 与其他商品企业相比，许多政府更多地干预了运输供应商的活动。这种干预 往往采取规章、促进或拥有等形式。政府通过限制承运人所能服务的市场或确定 他们所能收取的价格来规范承运人的行为；政府通过支持研究开发或提供诸如公 路或航空交通控制系统之类的通行权来促进承运人。这种控制权使政府对地区
行业或厂商的经济成功具有举足轻重的影响。 4.公众。作为直接参与者的公众关注运输的可得性、费用和效果。而没有直 接参与的公众也关心环境上和安全上的标准。尽管最大限度地降低成本对于消费 者来说是重要的,但与环境和安全标准有关的交易代价也和消费者的切身利益相 关,需要密切关注。 显然,由于各方之间的相互作用,使得运输关系很复杂。这种复杂性会导致 托运人、收货人和承运人之间的频繁的冲突以及政府与公众之间的冲突,这些冲 突已导致了运输服务备受各种规章制度的限制。 第二节运输方式技术经济分析 有五种基本的运输方式:铁路、公路、航运、管道和航空 、铁路运输 铁路能够远距离运输大批量货物,特别是大宗、单一、长距离的货物运输主 要由铁路承担,因此,它在城市之间拥有巨大的运量和收入。尤其在我国,幅员 辽阔,铁路是货物运输的主要方式,。现在世界上几乎所有大都市都通铁路,铁 路在国际运输中也占有相当大的市场份额。 因受到铁轨、站点等的限制,铁路运输的灵活性不髙。铁路一般是按照规定 的时间表运营的,发货的频率要比公路低 虽然设备和站点等的限制使得铁路营运的固定成本很高,但是铁路营运的变 动成本相对较低,这使得铁路运输的总成本通常比公路运输和航空运输要低。高 固定成本和低变动成本使得铁路运输的规模经济十分明显。 公路运输 大多数的消费品是通过公路运输的。公路运输有速度较快、可靠性高和对产 品损伤较小的特点。汽车承运人具有灵活性,他们能够在各种类型的公路上进行 运输,不像铁路那样要受到铁轨和站点的限制,所以公路比其他运输方式的市场 覆盖面都要髙。汽车运输的特点使得它特别适合于配送短距离高价值的产品。由 于递送的灵活性,公路运输在中间产品和轻工产品的运输方面也有较大的竞争优 势。总的来说,公路运输在物流作业中起着骨干作用。 在各种运输方式中,汽车运输的固定成本很低,这是因为,运输企业并不需 要拥有公路。但是,变动成本相对较高,因为公路的建设和维修费用经常是以税
行业或厂商的经济成功具有举足轻重的影响。 4.公众。作为直接参与者的公众关注运输的可得性、费用和效果。而没有直 接参与的公众也关心环境上和安全上的标准。尽管最大限度地降低成本对于消费 者来说是重要的，但与环境和安全标准有关的交易代价也和消费者的切身利益相 关，需要密切关注。 显然，由于各方之间的相互作用，使得运输关系很复杂。这种复杂性会导致 托运人、收货人和承运人之间的频繁的冲突以及政府与公众之间的冲突，这些冲 突已导致了运输服务备受各种规章制度的限制。 第二节 运输方式技术经济分析 有五种基本的运输方式:铁路、公路、航运、管道和航空。 一、铁路运输 铁路能够远距离运输大批量货物，特别是大宗、单一、长距离的货物运输主 要由铁路承担，因此，它在城市之间拥有巨大的运量和收入。尤其在我国，幅员 辽阔，铁路是货物运输的主要方式，。现在世界上几乎所有大都市都通铁路，铁 路在国际运输中也占有相当大的市场份额。 因受到铁轨、站点等的限制，铁路运输的灵活性不高。铁路一般是按照规定 的时间表运营的，发货的频率要比公路低。 虽然设备和站点等的限制使得铁路营运的固定成本很高，但是铁路营运的变 动成本相对较低，这使得铁路运输的总成本通常比公路运输和航空运输要低。高 固定成本和低变动成本使得铁路运输的规模经济十分明显。 二、公路运输 大多数的消费品是通过公路运输的。公路运输有速度较快、可靠性高和对产 品损伤较小的特点。汽车承运人具有灵活性，他们能够在各种类型的公路上进行 运输，不像铁路那样要受到铁轨和站点的限制，所以公路比其他运输方式的市场 覆盖面都要高。汽车运输的特点使得它特别适合于配送短距离高价值的产品。由 于递送的灵活性，公路运输在中间产品和轻工产品的运输方面也有较大的竞争优 势。总的来说，公路运输在物流作业中起着骨干作用。 在各种运输方式中，汽车运输的固定成本很低，这是因为，运输企业并不需 要拥有公路。但是，变动成本相对较高，因为公路的建设和维修费用经常是以税
和收费站的形式向承运人征收的 三、水路运输 水路运输是最古老的运输方式。其主要优点是能够运输数量巨大的货物,适 合于运输低价值货物,例如谷物、钢铁矿石、煤炭、石油等。水路运输的主要缺 点是其营运范围和运输速度受到限制。除非其起始地和目的地都接近水道,否则 必须要有铁路和公路补充运输。航运是国际货物运输的主要方式。 在固定成本方面,水路运输排在铁路运输和公路运输之间。码头的开发和维 护一般是由政府统一进行的。因此,与铁路和公路相比,其固定成本适中。变动 成本则只包括运营中的成本,而水路运营成本相对较低。因此,水路是大宗货物 长距离运输的理想选择。 四、管道运输 与其他所有的运输方式相比,管道运输具有独特的性质。它可以每天运营 24小时,仅受到完全更换运输商品和管道维修保养的限制,它的可靠性非常高。 管道运输最明显的缺点是不灵活,运输商品的范围受到限制:只能运送气体、液 体和浆状产品等,主要是石油、天然气、水和流体的化学物品等。 管道运输的固定费用很髙,主要是在建设成本以及运输控制上等。管道一旦 建设完毕,其变动成本是相当低的。 五、航空运输 航空运输的主要优点在于运输速度快,但货运的高成本使得空运并不适用于 大众化的产品,通常航空一般用来运输高价值产品或时间要求比成本更为重要的 产品。传统上,大多数城市间的航空货运都是利用定期的客运航班,这种做法虽 然是经济的,但它降低了航空货运能力和灵活性。 与铁路、水路和管道相比,航空货运的固定成本较低。空中航线和飞机场通 常是由国家投资来开发和维护的,航空货运的固定成本与购买飞机有关,也与所 需特殊的搬运系统和货物集装箱有关。另一方面,由于燃料消耗、维修保养以及 飞行人员和地勤人员费用较高,航空货运的变动成本是极高的。 表7-1我国五种运输方式的主要技术经济标准 运输方 最高速度 最大运输能力 能耗 运输成本 式 (km/h) (万吨/年) (kg/kt.km)(元/kt.km)
和收费站的形式向承运人征收的。 三、水路运输 水路运输是最古老的运输方式。其主要优点是能够运输数量巨大的货物，适 合于运输低价值货物，例如谷物、钢铁矿石、煤炭、石油等。水路运输的主要缺 点是其营运范围和运输速度受到限制。除非其起始地和目的地都接近水道，否则 必须要有铁路和公路补充运输。航运是国际货物运输的主要方式。 在固定成本方面，水路运输排在铁路运输和公路运输之间。码头的开发和维 护一般是由政府统一进行的。因此，与铁路和公路相比，其固定成本适中。变动 成本则只包括运营中的成本，而水路运营成本相对较低。因此，水路是大宗货物 长距离运输的理想选择。 四、管道运输 与其他所有的运输方式相比，管道运输具有独特的性质。它可以每天运营 24 小时，仅受到完全更换运输商品和管道维修保养的限制，它的可靠性非常高。 管道运输最明显的缺点是不灵活，运输商品的范围受到限制：只能运送气体、液 体和浆状产品等，主要是石油、天然气、水和流体的化学物品等。 管道运输的固定费用很高，主要是在建设成本以及运输控制上等。管道一旦 建设完毕，其变动成本是相当低的。 五、航空运输 航空运输的主要优点在于运输速度快，但货运的高成本使得空运并不适用于 大众化的产品，通常航空一般用来运输高价值产品或时间要求比成本更为重要的 产品。传统上，大多数城市间的航空货运都是利用定期的客运航班，这种做法虽 然是经济的，但它降低了航空货运能力和灵活性。 与铁路、水路和管道相比，航空货运的固定成本较低。空中航线和飞机场通 常是由国家投资来开发和维护的，航空货运的固定成本与购买飞机有关，也与所 需特殊的搬运系统和货物集装箱有关。另一方面，由于燃料消耗、维修保养以及 飞行人员和地勤人员费用较高，航空货运的变动成本是极高的。 表 7-1 我国五种运输方式的主要技术经济标准 运输方 式 最高速度 （km/h） 最大运输能力 （万吨/年） 能耗 （kg/kt.km） 运输成本 （元/kt.km）
客车:80~300(高速铁路)单线:1800: 铁路 内燃机:2.6 21.58 货车:80~100 双线:5500 客车:120 四车道:300~500 公路 汽80,柴60 218.8 货车:100 海运海轮:252 航线能力不受限制 9.54 客轮:13~15: 船闸单线:2000: 河运 货轮:8~10 双线:4000 波音747:907 波音747:291(座)波音747:417 民航 2800 A310-300:850 A310-300:218(座)A310-300:468 管径762mm输油: 2000 道 6~30 管径564mm输油: 1000 注:能耗为2001年数据,运输成本为1991年数据 表引自《运输经济学》人民交通出版社2003.08 第三节运输成本与价格 要开发有效的物流战略,成功地洽谈运输协议,就有必要了解该行业的经济 理论。讨论运输经济和运输定价问题,需要讨论三个主要方面,首先是影响运输 成本的因素,其次是成本结构,最后是构成实际定价的费率结构 、运输经济的相关因素 承运人制订运输费率时,必须对距离、装载量、产品密度、装载能力、搬运、 责任以及市场等七个因素进行综合考虑。这个顺序也体现了这几种因素的重要程 度 1.距离 距离是影响运输成本的主要因素,因为它直接对劳动力、燃料和维修保养等 变动成本发生作用 2.装载量 大多数物流活动中存在着规模经济,装载量的大小也会影响运输成本。装载
铁路 客车：80～300（高速铁路） 货车：80～100 单线：1 800； 双线：5 500 内燃机：2.6 21.58 公路 客车：120； 货车：100 四车道：300～500 汽 80，柴 60 218.8 海运 海轮：2527 航线能力不受限制 9.54 河运 客轮：13～15； 货轮：8～10 船闸单线：2 000； 双线：4 000 2 18.65 民航 波音 747：907 A310-300：850 波音 747：291（座） A310-300：218（座） 波音 747：417 A310-300：468 2 800 管道 16～30 管径 762mm 输油： 2 000 管径 564mm 输油： 1 000 20.7 14.14 注：能耗为 2001 年数据，运输成本为 1991 年数据。 表引自《运输经济学》 人民交通出版社 2003.08 第三节 运输成本与价格 要开发有效的物流战略，成功地洽谈运输协议，就有必要了解该行业的经济 理论。讨论运输经济和运输定价问题，需要讨论三个主要方面，首先是影响运输 成本的因素，其次是成本结构，最后是构成实际定价的费率结构。 一、运输经济的相关因素 承运人制订运输费率时，必须对距离、装载量、产品密度、装载能力、搬运、 责任以及市场等七个因素进行综合考虑。这个顺序也体现了这几种因素的重要程 度。 1.距离 距离是影响运输成本的主要因素，因为它直接对劳动力、燃料和维修保养等 变动成本发生作用。 2.装载量 大多数物流活动中存在着规模经济，装载量的大小也会影响运输成本。装载
量增加时,每单位重量的运输成本减少,这是因为装载、运送及管理成本等固定 成本可以分摊到每一装载量中。这意味着为利用规模经济,小批量的装载应整合 成更大的装载量 3.产品密度 产品密度是指产品的质量和体积之比,它把重量和空间方面的因素结合起来 考虑。钢铁、罐装食品、建筑材料等物品的密度较大,而电子产品、衣服、玩具 等物品的密度较小。通常密度小的产品每单位重量所花费的运输成本比密度大的 产品要高 对单一车辆而言,通常受空间的限制比受重量的限制要大。产品密度越高。 可以把固定运输成本分摊到更多的重量上去,使每单位重量的运输成本较低。因 此,增加产品密度一般可以降低运输成本。 4.空间利用率 空间利用率这一因素是指产品的具体尺寸及其对运输工具的空间利用程度 的影响。由于某些产品具有古怪的尺寸和形状,以及超重或超长等特征,通常不 能很好地利用空间。例如,谷类、矿石及石油产品可以完全地装满容器,能很好 地利用空间;而汽车、机械设备等的空间利用率不高;标准长方体的物体比形状古 怪的物体能更好地利用空间。空间利用率还受到装运规模的影响,大批量产品往 往能相互嵌套,能够较好利用空间 5.搬运的易难 显然同质的产品或可以用通用设备搬运的产品比较容易搬运,而特别的搬运 设备则会提高总的运输成本。此外,产品在运输和储存时所采用的包装方式(例 如,用带子捆起来、装箱或装在托盘上等)也会对搬运成本产生影响 6.责任 责任主要关系到货物损坏风险和导致索赔事故,对产品要考虑的因素是易损 坏性、货运财产损害责任、易腐性、易被盗窃性、易自燃性或自爆性以及每磅价 值。高价值产品一般比较易受损,也容易被盜窃。承运人承担的责任较大时,他 可以索要的运输费用也就越高。 承运人必须通过向保险公司投保来预防可能发生的索赔,否则有可能要承担 任何可能损坏的赔偿责任。托运人可以通过改善保护性包装,或通过减少货物灭
量增加时，每单位重量的运输成本减少，这是因为装载、运送及管理成本等固定 成本可以分摊到每一装载量中。这意味着为利用规模经济，小批量的装载应整合 成更大的装载量。 3.产品密度 产品密度是指产品的质量和体积之比，它把重量和空间方面的因素结合起来 考虑。钢铁、罐装食品、建筑材料等物品的密度较大，而电子产品、衣服、玩具 等物品的密度较小。通常密度小的产品每单位重量所花费的运输成本比密度大的 产品要高。 对单一车辆而言，通常受空间的限制比受重量的限制要大。产品密度越高。 可以把固定运输成本分摊到更多的重量上去，使每单位重量的运输成本较低。因 此，增加产品密度一般可以降低运输成本。 4.空间利用率 空间利用率这一因素是指产品的具体尺寸及其对运输工具的空间利用程度 的影响。由于某些产品具有古怪的尺寸和形状，以及超重或超长等特征，通常不 能很好地利用空间。例如，谷类、矿石及石油产品可以完全地装满容器，能很好 地利用空间;而汽车、机械设备等的空间利用率不高;标准长方体的物体比形状古 怪的物体能更好地利用空间。空间利用率还受到装运规模的影响，大批量产品往 往能相互嵌套，能够较好利用空间。 5.搬运的易难 显然同质的产品或可以用通用设备搬运的产品比较容易搬运，而特别的搬运 设备则会提高总的运输成本。此外，产品在运输和储存时所采用的包装方式(例 如，用带子捆起来、装箱或装在托盘上等)也会对搬运成本产生影响。 6.责任 责任主要关系到货物损坏风险和导致索赔事故，对产品要考虑的因素是易损 坏性、货运财产损害责任、易腐性、易被盗窃性、易自燃性或自爆性以及每磅价 值。高价值产品一般比较易受损，也容易被盗窃。承运人承担的责任较大时，他 可以索要的运输费用也就越高。 承运人必须通过向保险公司投保来预防可能发生的索赔，否则有可能要承担 任何可能损坏的赔偿责任。托运人可以通过改善保护性包装，或通过减少货物灭
失损坏的可能性来降低其风险,最终降低运输成本。 7.市场因素 除了与产品有关的因素外,市场因素也对物流成本有重要影响。影响比较大 的市场因素有: (1)同种运输方式间的竞争以及不同种运输方式间的竞争; (2)市场的位置; (3)政府对承运人的规制的现状和趋势 (4)运输活动的季节性等。 另外运输通道流量和通道流量均衡等市场因素也会影响到运输成本。运输通 道指的是从始发地到终点的移动途径。因为车辆最后必须回到始发地,它们要么 另外找到待运的货物,要么空车返回。当发生空车返回时,有关劳动、燃料和维 修保养等费用仍然必须按照原先的″全程″运输支付。理想的情况就是″平衡″运 输,即运输通道两端的流量相等。但由于制造地点与消费地点需求的不均衡,通 道两端流量相等的情况很少见。物流系统的设计必须考虑这方面的因素,并且尽 可能地增加回程运输。以上从托运人角度讨论了七种影响运输成本的主要因素, 物流经理有责任了解这些因素的影响程度,掌握产品和装运的特点,使运输费用 降低到最低程度。 运输成本结构 成本构成主要是承运人应该考虑的问题,但了解运输成本结构有助于价格谈 判,所以对托运人而言,了解成本结构也是非常重要的 1.变动成本和固定成本 变动成本是与每一次运送直接相关的运送费用,包括劳动成本、燃料费用、 维修保养费用等,通常以一种可预计的、与某种层次的活动有关的形式而变化 固定成本是指在短期内虽不发生变化,但又必须得到补偿的那些费用。这类固定 成本包括不受装运量直接影响的费用。对运输企业而言,固定成本包括站点,信 息系统及车辆成本等。 般而言,运输费率至少必须弥补变动成本 2.会计成本和机会成本 会计成本也是财务成本,是以实际发生的成本为基础的。一般认为,为生产
失损坏的可能性来降低其风险，最终降低运输成本。 7.市场因素 除了与产品有关的因素外，市场因素也对物流成本有重要影响。影响比较大 的市场因素有: (1)同种运输方式间的竞争以及不同种运输方式间的竞争; (2)市场的位置; (3)政府对承运人的规制的现状和趋势; (4)运输活动的季节性等。 另外运输通道流量和通道流量均衡等市场因素也会影响到运输成本。运输通 道指的是从始发地到终点的移动途径。因为车辆最后必须回到始发地，它们要么 另外找到待运的货物，要么空车返回。当发生空车返回时，有关劳动、燃料和维 修保养等费用仍然必须按照原先的"全程"运输支付。理想的情况就是"平衡"运 输，即运输通道两端的流量相等。但由于制造地点与消费地点需求的不均衡，通 道两端流量相等的情况很少见。物流系统的设计必须考虑这方面的因素，并且尽 可能地增加回程运输。以上从托运人角度讨论了七种影响运输成本的主要因素， 物流经理有责任了解这些因素的影响程度，掌握产品和装运的特点，使运输费用 降低到最低程度。 二、运输成本结构 成本构成主要是承运人应该考虑的问题，但了解运输成本结构有助于价格谈 判，所以对托运人而言，了解成本结构也是非常重要的。 l.变动成本和固定成本 变动成本是与每一次运送直接相关的运送费用，包括劳动成本、燃料费用、 维修保养费用等，通常以一种可预计的、与某种层次的活动有关的形式而变化。 固定成本是指在短期内虽不发生变化，但又必须得到补偿的那些费用。这类固定 成本包括不受装运量直接影响的费用。对运输企业而言，固定成本包括站点，信 息系统及车辆成本等。 一般而言，运输费率至少必须弥补变动成本。 2.会计成本和机会成本 会计成本也是财务成本，是以实际发生的成本为基础的。一般认为，为生产
而发生的各项财务支出均为成本。机会成本则是经济学意义上的成本,如运输公 司用一卡车去运输5t棉花赚取200元时,公司不可能同时用它去运输10t矿砂 赚400元。后者就是被前者错过的服务的机会成本。 在正常运作的市场上,价格通常等于(趋于)机会成本。 3.联合成本和公共成本 联合成本是指决定提供某种特定的运输服务而产生的不可避免的费用。例 如,当承运人决定拖一卡车的货物从地点A运往地点B时,意味着这项决定已产 生了从地点B至地点A的回程运输的"联合"成本。于是,这种联合成本要么必须 由最初从地点A至地点B的运输补偿,要么必须找一位有回程货的托运人以得到 补偿。公共成本这类成本是承运人代表所有的托运人或某个分市场的托运人支付 的费用。公共成本,诸如端点站、路桥费或管理部门收取的费用,通常是按照装 运数量分推给托运人。 承运人在向托运人索要运费时所必须考虑的主要成本构成中,对于联合运输 成本和公共运输成本来说,要随时保持运输费率既有利可图又有竞争力是很困难 的。当承运人有必要与托运人洽谈运输费率时,他们必须持续评估这些费率,保 证其精确度和可获利性。 4边际成本和平均成本 边际成本表示增加1单位的产出所需要增加的成本。例如,企业生产1000 张光盘的总成本是2000元,生产1001张光盘的总成本是2001元,那么,生产 第1001张光盘的边际成本是1元。 平均成本是指平均每1单位产出所需要的成本,平均成本=总成本/产量。总 成本由固定成本和可变成本组成,平均成本也同样有平均固定成本和平均可变成 本组成。通过比较平均成本与平均价格,或平均成本与平均收益,企业可知道是 否可以获利。 具体计算时,运输成本通常由两类成本构成:一是直接成本,是完成运输过 程直接使用的费用;二是间接成本,是管理和营销等费用。 三、定价策略和费率的制定 向托运人定价时,承运人可以采用按服务成本定价或按运输价值定价两种策 略。前者是从承运人角度出发的,后者则是从托运人角度出发的。单一定价策咯
而发生的各项财务支出均为成本。机会成本则是经济学意义上的成本，如运输公 司用一卡车去运输 5t 棉花赚取 200 元时，公司不可能同时用它去运输 10t 矿砂 赚 400 元。后者就是被前者错过的服务的机会成本。 在正常运作的市场上，价格通常等于（趋于）机会成本。 3.联合成本和公共成本 联合成本是指决定提供某种特定的运输服务而产生的不可避免的费用。例 如，当承运人决定拖一卡车的货物从地点 A 运往地点 B 时，意味着这项决定已产 生了从地点 B 至地点 A 的回程运输的"联合"成本。于是，这种联合成本要么必须 由最初从地点 A 至地点 B 的运输补偿，要么必须找一位有回程货的托运人以得到 补偿。公共成本这类成本是承运人代表所有的托运人或某个分市场的托运人支付 的费用。公共成本，诸如端点站、路桥费或管理部门收取的费用，通常是按照装 运数量分推给托运人。 承运人在向托运人索要运费时所必须考虑的主要成本构成中，对于联合运输 成本和公共运输成本来说，要随时保持运输费率既有利可图又有竞争力是很困难 的。当承运人有必要与托运人洽谈运输费率时，他们必须持续评估这些费率，保 证其精确度和可获利性。 4.边际成本和平均成本 边际成本表示增加 1 单位的产出所需要增加的成本。例如，企业生产 1000 张光盘的总成本是 2000 元，生产 1001 张光盘的总成本是 2001 元，那么，生产 第 1001 张光盘的边际成本是 1 元。 平均成本是指平均每 1 单位产出所需要的成本，平均成本=总成本/产量。总 成本由固定成本和可变成本组成，平均成本也同样有平均固定成本和平均可变成 本组成。通过比较平均成本与平均价格，或平均成本与平均收益，企业可知道是 否可以获利。 具体计算时，运输成本通常由两类成本构成：一是直接成本，是完成运输过 程直接使用的费用；二是间接成本，是管理和营销等费用。 三、定价策略和费率的制定 向托运人定价时，承运人可以采用按服务成本定价或按运输价值定价两种策 略。前者是从承运人角度出发的，后者则是从托运人角度出发的。单一定价策咯
简单易行,综合定价策略则可以对承运人的服务成本和托运人得到的价值进行权 衡考虑,制定一个更合理的价格 (一)定价策略 1.按服务成本定价。按服务成本定价是一种"累积"的方法,承运人是根据提 供这类服务的成本加上毛利润来确定运输费率的。这种服务成本方法代表了基本 或最低的运输收费,是对低价值货物或在髙度竞争的情况下使用的一种定价方 法。例如,提供某种运输服务的成本是200元,毛利20元,那么承运人就向托 运人收取220元的运费。 2.按运输价值定价。按运输价值定价是根据托运人所能感觉到的服务价值, 而不是实际提供这种服务的成本来收取运费的。例如,托运人感觉到,运输1000 磅的电子设备要比运输1000磅的煤炭更重要或更有价值,托运人可能愿意多支 付些运输费用。显然,对于髙价值货物,承运人趋向于使用运输价值定价,这样 可以收取较高的运输费用 3.综合定价。综合定价策略是在最低的服务成本和最大的运输(服务)价值之 间来确定某种中间水平的运价。大多数运输公司都使用这种中间值的运价。因此, 物流经理必须要了解运价浮动的范围和可供选择的策略,以便在谈判时有所依 据 (二)费率的制定 1.分类费率。分类费率是指特定的产品在两点之间运输时,单位重量产品的 运输价格。费率一般都会罗列在价格单上。承运人为了定价的方便,通常将产品 进行分类定价。制定分类费率,第一步是按照一定的规则将运输的产品进行分类, 第二步是基于产品的分类和起点站及终点站的位置来确定精确的费率 2.特殊费率。特殊费率是分类费率的例外,承运人有时向托运人索要一个比 通用的分类费率要高或者低的费率。一般情况下,当竞争情况允许,或者运输量 很大的时候,承运人通常会针对特定的地区或特定的起点或终点或特定的商品提 出特殊费率 3.合同费率。分类费率是承运人向托运人收费的一种常用的方法,但是,在 很多情况下,承运人和托运人是以合同的方式合作的,此时,他们之间可能会采 用特殊的费率,合同费率的优先级一般高于分类费率
简单易行，综合定价策略则可以对承运人的服务成本和托运人得到的价值进行权 衡考虑，制定一个更合理的价格。 （一）定价策略 1.按服务成本定价。按服务成本定价是一种"累积"的方法，承运人是根据提 供这类服务的成本加上毛利润来确定运输费率的。这种服务成本方法代表了基本 或最低的运输收费，是对低价值货物或在高度竞争的情况下使用的一种定价方 法。例如，提供某种运输服务的成本是 200 元，毛利 20 元，那么承运人就向托 运人收取 220 元的运费。 2.按运输价值定价。按运输价值定价是根据托运人所能感觉到的服务价值， 而不是实际提供这种服务的成本来收取运费的。例如，托运人感觉到，运输 1000 磅的电子设备要比运输 1000 磅的煤炭更重要或更有价值，托运人可能愿意多支 付些运输费用。显然，对于高价值货物，承运人趋向于使用运输价值定价，这样 可以收取较高的运输费用。 3.综合定价。综合定价策略是在最低的服务成本和最大的运输(服务)价值之 间来确定某种中间水平的运价。大多数运输公司都使用这种中间值的运价。因此， 物流经理必须要了解运价浮动的范围和可供选择的策略，以便在谈判时有所依 据。 （二）费率的制定 1.分类费率。分类费率是指特定的产品在两点之间运输时，单位重量产品的 运输价格。费率一般都会罗列在价格单上。承运人为了定价的方便，通常将产品 进行分类定价。制定分类费率，第一步是按照一定的规则将运输的产品进行分类， 第二步是基于产品的分类和起点站及终点站的位置来确定精确的费率。 2.特殊费率。特殊费率是分类费率的例外，承运人有时向托运人索要一个比 通用的分类费率要高或者低的费率。一般情况下，当竞争情况允许，或者运输量 很大的时候，承运人通常会针对特定的地区或特定的起点或终点或特定的商品提 出特殊费率。 3.合同费率。分类费率是承运人向托运人收费的一种常用的方法，但是，在 很多情况下，承运人和托运人是以合同的方式合作的，此时，他们之间可能会采 用特殊的费率，合同费率的优先级一般高于分类费率
