第二节、空调送风量和送风参数 、空调送风量和送风参数的确定 1.舱室的显热负荷和湿负荷 单位时间内渗入舱室并能引起室温变化的热量称为舱室的显热负荷,单位为kJ /h,用Q。表示。它主要包括: (1)渗入热一因室内外温差而由舱室壁面渗入的热量; (2)太阳辐射热——因太阳照在舱室外壁而传人的热量; (3)人体热一一室内人员散发的热量,平均每人约210kJ/h; 4)设备热一一室内照明和其它电气设备等所散发的热量。 据统计分析,夏季,渗入热约占舱室显热负荷的26%~31%; 透过玻璃窗的太阳辐射热约占25~27%, 人体散热约占16%~18%; 电气设备散热约占4%~5%。 这些热负荷都是从外界进入舱室的,夏季舱室的显热负荷都为正值。冬季,因渗 入热变为负值(实际上是渗出热),而且绝对值远大于其余三项之和,故舱室显热负 荷即变为负值。 舱室在单位时间内所增加的水蒸气量称为舱室的湿负荷,单位为g/h,用D/ 表示。舱室的湿负荷主要来自室内人员和某些潮湿物品所散发的水汽。根据气温 和劳动强度的不同,每个人产生的湿负荷约为40~200g/h。湿负荷一般都为正 值 武汉理工大学能源与动力工程学院2004 angke
武汉理工大学 能源与动力工程学院 2004 wangke 第二节、空调送风量和送风参数 一、空调送风量和送风参数的确定 1．舱室的显热负荷和湿负荷 单位时间内渗入舱室并能引起室温变化的热量称为舱室的显热负荷，单位为kJ ／h，用Q。表示。它主要包括： (1)渗入热——因室内外温差而由舱室壁面渗入的热量; (2)太阳辐射热——因太阳照在舱室外壁而传人的热量; (3)人体热——室内人员散发的热量，平均每人约210kJ／h； (4)设备热——室内照明和其它电气设备等所散发的热量。 据统计分析，夏季，渗入热约占舱室显热负荷的26％～31％； 透过玻璃窗的太阳辐射热约占25～27％， 人体散热约占16％～18％； 电气设备散热约占4％～5％。 这些热负荷都是从外界进入舱室的，夏季舱室的显热负荷都为正值。冬季，因渗 入热变为负值(实际上是渗出热)，而且绝对值远大于其余三项之和，故舱室显热负 荷即变为负值。 舱室在单位时间内所增加的水蒸气量称为舱室的湿负荷，单位为g／h，用D／ 表示。舱室的湿负荷主要来自室内人员和某些潮湿物品所散发的水汽。根据气温 和劳动强度的不同，每个人产生的湿负荷约为40～200g／h。湿负荷一般都为正 值
2.送风量和送风参数的确定 图12-2示出舱室热、湿平衡的示意图。 当舱室内的空气状况稳定时,送风量和从室内排出的空气流量是 相等的,换气所带走的热量和湿量应分别与舱室的热负荷和湿负荷 相等。即 新 气 回风 t, d, V 送风 W 9 图12-2空训舱宝热、湿平衡示意图 武汉理工大学能源与动力工程学院2004 angke
武汉理工大学 能源与动力工程学院 2004 wangke 2．送风量和送风参数的确定 图12—2示出舱室热、湿平衡的示意图。 当舱室内的空气状况稳定时，送风量和从室内排出的空气流量是 相等的，换气所带走的热量和湿量应分别与舱室的热负荷和湿负荷 相等。即
船舶各空调舱室的热负荷是各不相同的,即使是同一空调舱室,其 热负荷也会变化; 各舱室人员对气候条件的要求也可能不同,因此,就希望能对各空 调舱室的空气温度进行单独调节。 空气调节的方法有两种: 一是改变送风量,即变量调节;主要通过改变布风器风门开度来实 现,变量调节可能影响风管中的风压,干扰其它舱室的送风量,而 且会影响室温分布的均匀性,调节性能不如变质调节好。 种则是改变送风温度,即变质调节;在布风器中进行再加热、再 冷却或采用双风管系统来实现 当外界气候条件很差,以致全船空调舱室的热负荷超过设计值,而 送风量又已达到设计限度时,要保持舱室的温度适宜,就只能靠暂 时减少新风量、增大回风量的方法来解决。 武汉理工大学能源与动力工程学院2004 angke
武汉理工大学 能源与动力工程学院 2004 wangke 船舶各空调舱室的热负荷是各不相同的，即使是同一空调舱室，其 热负荷也会变化； 各舱室人员对气候条件的要求也可能不同，因此，就希望能对各空 调舱室的空气温度进行单独调节。 空气调节的方法有两种： 一是改变送风量，即变量调节；主要通过改变布风器风门开度来实 现，变量调节可能影响风管中的风压，干扰其它舱室的送风量，而 且会影响室温分布的均匀性，调节性能不如变质调节好。 一种则是改变送风温度，即变质调节；在布风器中进行再加热、再 冷却或采用双风管系统来实现。 当外界气候条件很差，以致全船空调舱室的热负荷超过设计值，而 送风量又已达到设计限度时，要保持舱室的温度适宜，就只能靠暂 时减少新风量、增大回风量的方法来解决
舱室的热湿比和空调分区 1,舱室的全热负荷和热湿比 为了能在研究空调过程中利用湿空气的焓湿图,就须研究湿 空气状态变化过程的焓值变化及过程的热湿比。 由工程热力学可知,1ks湿空气的焓h大致为1kg千空气的 焓ha与其所含水蒸气的焓0.001d之和,即 =h+o. 001 dh, kj/kg 舱室的全热负荷Q是单位时间内加入舱室使空气焓值变化的全部热量, 它为显热负荷Qx与潜热负荷Qq之和。Q=Qx+Qq 舱室的全热负荷Q和湿负荷W之比可称为舱室的热湿比,用E表示。 舱室的湿负荷W(kg/h)会使空气的含湿量d增加,也就是使湿空气 的焓值增加,即可视为潜热负荷。 武汉理工大学能源与动力工程学院2004 angke
武汉理工大学 能源与动力工程学院 2004 wangke 二、舱室的热湿比和空调分区 1，舱室的全热负荷和热湿比 为了能在研究空调过程中利用湿空气的焓湿图，就须研究湿 空气状态变化过程的焓值变化及过程的热湿比。 由工程热力学可知，1 ks湿空气的焓h大致为1 kg干空气的 焓ha与其所含水蒸气的焓0．001 dhv之和，即 h= ha +0．001 dhv kJ／kg 舱室的全热负荷Q是单位时间内加入舱室使空气焓值变化的全部热量， 它为显热负荷Qx与潜热负荷Qq之和。Q＝Qx+ Qq 舱室的全热负荷Q和湿负荷W之比可称为舱室的热湿比，用ε表示。 舱室的湿负荷W (kg／h)会使空气的含湿量d增加，也就是使湿空气 的焓值增加，即可视为潜热负荷
舱室的全热负荷和湿负荷之比可称为舱室的热湿比,用E表示。 船上各空调舱室的位置、大小和用途不尽相同,所以不同舱室不仅热负 荷和湿负荷可能不同,而且热湿比也可能不同。 位置相近和大小相同的舱室,热负荷相近,如住的人越多,则湿负荷越 大,热湿比的绝对值就越小。 公共舱室(尤其是餐厅湿负荷一般较大,热湿比则比船员住舱要小; 夏季船员住舱的ε约为12,560~25,120kJ/kg; 餐厅则约为6280-12560KJ/kg。 冬季Q0,ε为正值。 武汉理工大学能源与动力工程学院2004 angke
武汉理工大学 能源与动力工程学院 2004 wangke 船上各空调舱室的位置、大小和用途不尽相同，所以不同舱室不仅热负 荷和湿负荷可能不同，而且热湿比也可能不同。 位置相近和大小相同的舱室，热负荷相近，如住的人越多，则湿负荷越 大，热湿比的绝对值就越小。 公共舱室(尤其是餐厅)湿负荷一般较大，热湿比则比船员住舱要小； 夏季船员住舱的ε约为12, 560～25 ,120kJ／kg； 餐厅ε则约为6 280~12 560kJ／kg。 冬季Q0， ε为正值。 舱室的全热负荷和湿负荷之比可称为舱室的热湿比，用ε表示
2.空调的分区 空调装置的中央空调器的送风量不宜过大,比较合适的送风量约 在3000~7500m3/h范围内。这是因为每根主风管的流量通常都 限制在1500m3/h之内,以免其尺寸过大,这样,若一个中央空调 器送风量太大,就会因主风管数目太多而难于布置。所以,空调舱 室较多的船舶。 般都分为若干独立的空调区,并为每区设置各自的空调器和送风 系统。 在划分空调分区时,应将热湿比相近的舱室划在同一分区内。这 是因为当舱室的热湿比相差较大时,若采用同样参数的送风,单靠 调节风量,是不能使各舱室内的空气参数同时保持在适宜的范围之 内的。 武汉理工大学能源与动力工程学院2004 angke
武汉理工大学 能源与动力工程学院 2004 wangke 2．空调的分区 空调装置的中央空调器的送风量不宜过大，比较合适的送风量约 在3 000～7 500m3／h范围内。这是因为每根主风管的流量通常都 限制在1 500m3／h之内，以免其尺寸过大，这样，若一个中央空调 器送风量太大，就会因主风管数目太多而难于布置。所以，空调舱 室较多的船舶。 一般都分为若干独立的空调区，并为每区设置各自的空调器和送风 系统。 在划分空调分区时，应将热湿比相近的舱室划在同一分区内。这 是因为当舱室的热湿比相差较大时，若采用同样参数的送风，单靠 调节风量，是不能使各舱室内的空气参数同时保持在适宜的范围之 内的
空调的分区 当空调舱室达到稳定状态时,换 气所带走的热量和湿量,将等于 A组舱B组舱C组舱 舱室的热负荷和湿负荷; 其平衡关系可用全热平衡式12-7 28℃ 和湿平衡式12-2来表示。由于排 走空气的参数就是室内空气的参 24C 数(t1、d和h),所以也可以理解 为送风在参数,d和hs转变 到室内空气参数的过程中,正好 夏季舱室气候舒适区 吸收了相当于舱室热负荷和湿负 荷的热量和湿量。 回风 d 国12-3送风进入热湿比不同的舱宣后的参數变化 武汉理工大学能源与动力工程学院2004 angke
武汉理工大学 能源与动力工程学院 2004 wangke 空调的分区 当空调舱室达到稳定状态时，换 气所带走的热量和湿量，将等于 舱室的热负荷和湿负荷； 其平衡关系可用全热平衡式(12—7) 和湿平衡式(12—2)来表示。由于排 走空气的参数就是室内空气的参 数(tr、dr和hr )，所以也可以理解 为送风在参数(ts，ds和hs )转变 到室内空气参数的过程中，正好 吸收了相当于舱室热负荷和湿负 荷的热量和湿量
空调的分区 上述过程的热湿比也就是舱室的热湿比: 当舱室的热湿比相近(如图中的A A组舱B组舱 舱和B舱)时,采用合适的送风量, ￠组舱 即可使各舱室内的参数处于h-d 28℃ 图上的舒适区域内。 24C 但如果舱室间的热湿比相差太远 (如图中的A舱与c舱),则无论怎 夏季舱室气候舒适区 样调节送风量,也不可能使各舱 室的空气参数同时处于A-d图上 的舒适区域内。这时只有向热湿 比较小的c舱送人含湿量小的风 (点C),才可能使该舱室的空气参 数进人舒适区域 国12-3送风进入热湿比不同的舱宣后的参數变化 武汉理工大学能源与动力工程学院2004 angke
武汉理工大学 能源与动力工程学院 2004 wangke 空调的分区 上述过程的热湿比也就是舱室的热湿比: 当舱室的热湿比相近(如图中的A 舱和B舱)时，采用合适的送风量， 即可使各舱室内的参数处于h一d 图上的舒适区域内。 但如果舱室间的热湿比相差太远 (如图中的A舱与C舱)，则无论怎 样调节送风量，也不可能使各舱 室的空气参数同时处于A—d图上 的舒适区域内。这时只有向热湿 比较小的C舱送人含湿量小的风 (点C)，才可能使该舱室的空气参 数进人舒适区域
空调的分区 货船上,由于空调舱室不多,一般都是根据对热负荷影响的差别将左 右舷分为两个空调区,较大的船也有将受日光和海风影响较大的艇甲板 以上舱室单独设区,即全船设三个空调区。 客船上,由于空调舱室为数甚多,则空调分区就要多得多。客船空调 分区除照顾热湿比的差异外,还应避免风管穿过船上的防火隔墙或水密 隔墙。如果确需穿过,则须加设防火风闸或水密风闸,以便一旦发生火 灾或船体破损进水时,能及时将其关闭,以防火势曼延或海水进入。 武汉理工大学能源与动力工程学院2004 angke
武汉理工大学 能源与动力工程学院 2004 wangke 空调的分区 货船上，由于空调舱室不多，一般都是根据对热负荷影响的差别将左、 右舷分为两个空调区，较大的船也有将受日光和海风影响较大的艇甲板 以上舱室单独设区，即全船设三个空调区。 客船上，由于空调舱室为数甚多，则空调分区就要多得多。客船空调 分区除照顾热湿比的差异外，还应避免风管穿过船上的防火隔墙或水密 隔墙。如果确需穿过，则须加设防火风闸或水密风闸，以便一旦发生火 灾或船体破损进水时，能及时将其关闭，以防火势曼延或海水进入
