基于站点分类的地铁接驳环境优化研究一以西安地铁为例 王威李跃 陕西省,西安市,710064 摘要:接驳环境作为地铁服务水平的重要指标很大程度影响着乘客接驳方式的选择,由于城 市内地铁车站众多且每个车站功能类型、周边环境不尽相同,有必要对站点进行分类 研究。本文通过$PSS平台对接驳环境进行聚类分析将西安市地铁车站分为11类,基 于$P调查采用组合设计法获取居民对纬一街站接驳环境的评价,选用ML模型分析 出行者接驳方式选择的影响因素,使用 Trans CAD标定参数。最后得到各接驳环境下 步行、自行车和公交车的效用函数并对纬一街站进行接驳环境优化设计。 关键词:地铁站;接驳环境;聚类分析;MNL模型 中图分类号:U231+.41 Study on Optimization of Subway connection Environment Based on Site Classification--Taking Xi'an Subway as an Example WANG Wei, LI Yue XI'an City, Shanxi Province, 710064) Abstract: The connection environment as an important indicator of the subway service level greatly affects the choice of connection mode. Due to the large number of subway stations in the city and each station has different functional types and surrounding environments, it is necessary to classify the stations. In this paper, the clustering analysis of the connection environment by SPSS platform divides the Xi'an subway station into eleven categories. Based on the SP survey, the combination design method is used to obtain the residents' evaluation for the connection environment of Weiyijie station. Using MNL model to analyze the influencing factors of the choice of traveler's connection method and TransCAD to verify parameters. Finally, this paper obtains the utility function of walking, bicycle and bus in each connection environment and optimizies the design of the connection environment for Weiyijie Station Keywords: subway station; connection environment; Cluster analysis; MNL model 、引言 地铁具有运量大、发车频率高、享有专用路权等优点,在解决交通拥堵问题上发挥了巨 通讯作者:王威,长安大学公路学院研究生,邮箱:Wangwe@chd.edu.cn,Tel:15702910650通讯地 址:西安市南二环中段长安大学本部,邮编:710064 (c)1994-2019ChinaAcademicJournalElectronicpUblishingHouse.Allrightsreservedhttp://www.cnki.net
基于站点分类的地铁接驳环境优化研究--以西安地铁为例 王威 李跃 （陕西省，西安市，710064） 摘要：接驳环境作为地铁服务水平的重要指标很大程度影响着乘客接驳方式的选择,由于城 市内地铁车站众多且每个车站功能类型、周边环境不尽相同，有必要对站点进行分类 研究。本文通过 SPSS 平台对接驳环境进行聚类分析将西安市地铁车站分为 11 类，基 于 SP 调查采用组合设计法获取居民对纬一街站接驳环境的评价，选用 MNL 模型分析 出行者接驳方式选择的影响因素，使用 TransCAD 标定参数。最后得到各接驳环境下 步行、自行车和公交车的效用函数并对纬一街站进行接驳环境优化设计。 关键词：地铁站；接驳环境；聚类分析；MNL 模型 中图分类号：U231+.4 1 Study on Optimization of Subway Connection Environment Based on Site Classification--Taking Xi'an Subway as an Example WANG Wei, LI Yue (Xi'an City, Shanxi Province, 710064） Abstract: The connection environment as an important indicator of the subway service level greatly affects the choice of connection mode. Due to the large number of subway stations in the city and each station has different functional types and surrounding environments,it is necessary to classify the stations. In this paper, the clustering analysis of the connection environment by SPSS platform divides the Xi'an subway station into eleven categories. Based on the SP survey, the combination design method is used to obtain the residents' evaluation for the connection environment of Weiyijie station. Using MNL model to analyze the influencing factors of the choice of traveler's connection method and TransCAD to verify parameters. Finally, this paper obtains the utility function of walking, bicycle and bus in each connection environment and optimizies the design of the connection environment for Weiyijie Station. Keywords: subway station; connection environment; Cluster analysis; MNL model 一、引言 地铁具有运量大、发车频率高、享有专用路权等优点，在解决交通拥堵问题上发挥了巨 1 通讯作者：王威，长安大学公路学院研究生，邮箱:wangwe@chd.edu.cn，Tel：15702910650 通讯地 址：西安市南二环中段长安大学本部，邮编：710064
大的作用,逐渐占据了各个城市公共交通的主体地位。但由于地铁线路只在城市的主要动脉 上,且站间距较大,可达性低,出行者往往需要通过其它交通方式实现与地铁的接驳换乘。 国内外有关地铁接驳方式选择的研究,多从公交线网的结构特性、城市公交网络的协同性、 出行者自身因素出发,而出行者选择的接驳方式和接驳环境是密切相关的。接驳环境影响 着乘客的换乘时间与出行体验,是地铁服务水平的重要指标之一 目前西安市地铁车站共66座(不包括四号线),由于站点所处区位、周围交通环境、在 轨道交通路网中所处地位不同等原因,将站点进行分类研究可以更加合理有效地对接驳环境 进行优化。经调査发现约有20%的乘客因地铁接驳环境较差而放弃乘坐地铁出行,因此,优 化地铁站的接驳环境成为提高地铁服务水平过程中亟待重视的问题。 站点分类 (一)分类过程 城市轨道交通站点分类的理论体系主要有按照车站运营性质分类、按照节点导向分类和 按照场所导向分类。如果按照现有的理论体系进行分类,无法体现出不同车站接驳环境的 差异,所以本文基于SPSS平台对不同车站的接驳环境现状进行聚类分析,根据相似性原则 对车站进行分类。 1分类指标选取 接驳环境的优劣主要考虑交通设施的环境及设施的使用是否方便,本文选取了以下六 个指标进行聚类分析:人行道预留宽度(x1)和实际宽度(x2)、人行道被占用情况(x3) 自行车道被占用情况(x4)站点附近的公交线路条数(x5)、公交站点距地铁出口的距离(x6) 其中,x1、x2、x3将影响乘客的步行接驳时间与舒适度:x4将影响自行车接驳时间与体验 x5、x6将影响公交接驳的便捷性。 2数据统计及处理 经现场调查得到各车站的指标数据,在分类之前对数据进行预处理,对于没有自行车道 的出口,自行车道占用情况取100%,距公交车站超过500米的出口,距离为无穷大。 表1分类指标数据(部分) 站名 体育场 32.5 27.5 北大街 9 7.5 143.75 青龙寺 6 4.25 无穷大 纺织城 后卫寨 6.33 6.33 100 56.67 在数据表中,一共有6个变量。为提高分类的准确度,先进行聚类指标之间的相关性检 验,保正指标的独立性。本文采用 Pearson简单相关系数进行变量间线性相关程度检验,其 公式如下 (c)1994-2019ChinaAcademicJournalElectronicpUblishingHouse.Allrightsreservedhttp://www.cnki.net
大的作用，逐渐占据了各个城市公共交通的主体地位。但由于地铁线路只在城市的主要动脉 上，且站间距较大，可达性低[1]，出行者往往需要通过其它交通方式实现与地铁的接驳换乘。 国内外有关地铁接驳方式选择的研究，多从公交线网的结构特性、城市公交网络的协同性、 出行者自身因素出发[2]，而出行者选择的接驳方式和接驳环境是密切相关的。接驳环境影响 着乘客的换乘时间与出行体验，是地铁服务水平的重要指标之一[3]。 目前西安市地铁车站共 66 座（不包括四号线），由于站点所处区位、周围交通环境、在 轨道交通路网中所处地位不同等原因，将站点进行分类研究可以更加合理有效地对接驳环境 进行优化。经调查发现约有 20%的乘客因地铁接驳环境较差而放弃乘坐地铁出行，因此，优 化地铁站的接驳环境成为提高地铁服务水平过程中亟待重视的问题。 二、站点分类 （一） 分类过程 城市轨道交通站点分类的理论体系主要有按照车站运营性质分类、按照节点导向分类和 按照场所导向分类[3]。如果按照现有的理论体系进行分类，无法体现出不同车站接驳环境的 差异，所以本文基于 SPSS 平台对不同车站的接驳环境现状进行聚类分析，根据相似性原则 对车站进行分类[4]。 1.分类指标选取 接驳环境的优劣主要考虑交通设施的环境及设施的使用是否方便[5]，本文选取了以下六 个指标进行聚类分析：人行道预留宽度（𝑥1）和实际宽度（𝑥2）、人行道被占用情况（𝑥3）、 自行车道被占用情况（𝑥4）、站点附近的公交线路条数（𝑥5）、公交站点距地铁出口的距离（𝑥6）。 其中，𝑥1、𝑥2、𝑥3将影响乘客的步行接驳时间与舒适度；𝑥4将影响自行车接驳时间与体验； 𝑥5、𝑥6将影响公交接驳的便捷性。 2.数据统计及处理 经现场调查得到各车站的指标数据，在分类之前对数据进行预处理，对于没有自行车道 的出口，自行车道占用情况取 100%，距公交车站超过 500 米的出口，距离为无穷大 。 表 1 分类指标数据（部分） 在数据表中，一共有 6 个变量。为提高分类的准确度，先进行聚类指标之间的相关性检 验，保正指标的独立性。本文采用 Pearson 简单相关系数进行变量间线性相关程度检验，其 公式如下： 站名 𝑥1 𝑥2 𝑥3 𝑥4 𝑥5 𝑥6 体育场 13 9.13 32.5 20 7 27.5 北大街 9 8.63 7.5 0 20 143.75 青龙寺 6 4.25 35 35 7 无穷大 纺织城 8 7 2 50 3 40 后卫寨 6.33 6.33 0 100 5 56.67
=1(x1-2)2∑=1Oy-y)2 式中:r为样本相关系数:n为样本数;x1、y分别为两个变量的变量值 用sPSs进行相关性检验。得到其相关性如表2: 表2参数相关性检验 x2 0.896 0.094 -0.141 0.294 0.077 0.051 0.334 0.094 -0.077 -0.209 0.345 -0.05 x 0.141 0.142 0.209 -0.177 -0.273 0.05 0.051 0.345 -0.177 0.168 0.294 0.334 0.168 可见,预留宽度和实际可用宽度的相关性较大,而其余的相关性较弱,可用于聚类分析。 (二)分类结果 根据聚类分析结果,将车站分为以下几类 第一类:双寨、国际港务区、桃花潭、新筑、运功公园、半坡、后卫寨、劳动路、务庄、 玉祥门 第二类:体育场、市图书馆、延兴门、长乐公园、康复路、枣园、皂河、北池头、太白 南路、洒金桥、大明宫西、咸宁路、通化门、辛家庙、青龙寺、延平门、吉祥村 第三类:汉城路、龙首原、凤梄原、航天城、万寿路、安远门、胡家庙、朝阳门、凤城 五路、鱼化寨、三桥、韦曲南、五路口、丈八北路、会展中心、广泰门、石家街; 第四类:永宁门、行政中心; 第五类:大雁塔、科技路、北客站; 第六类:三爻、沪河、保税区、香湖湾、沪灞中心、长乐坡、纺织城 第七类:小寨、钟楼 单独分为一类的有:开远门、北大街、纬一街、北苑。 三、SP调查及建立接驳模型 (一)SP调查 出行意愿调查(SP是以假设的各种属性和水平值组成各种情形,让被调查者以评分、选 择、排序的方式评估其对各选项的整体偏好间。在分类的基础上应对每一类车站任选其一进 行调查,这样可以使得优化更有针对性同时提高优化效率。本次调查选择纬一街站进行问卷 发放,调查的主要目的是分析不同出行目的的出行者在不同的接驳环境下选择接驳方式的异 同,为下一步建立接驳模型提供数据基础。在问卷设计过程中,将影响接驳方式选择的因素 (c)1994-2019ChinaAcademicJournalElectronicpUblishingHouse.Allrightsreservedhttp://www.cnki.net
𝑟 = ∑ (𝑥𝑖−𝑥̅)(𝑦𝑖−𝑦̅) 𝑛 𝑖=1 √∑ (𝑥𝑖−𝑥̅) 2 ∑ (𝑦𝑖−𝑦̅) 𝑛 2 𝑖=1 𝑛 𝑖=1 式中：𝑟为样本相关系数；𝑛为样本数；𝑥𝑖、𝑦𝑖分别为两个变量的变量值 用 SPSS 进行相关性检验。得到其相关性如表 2： 表 2 参数相关性检验 𝑥1 𝑥2 𝑥3 𝑥4 𝑥5 𝑥6 𝑥1 1 0.896 0.094 -0.141 0.05 0.294 𝑥2 0.896 1 -0.077 -0.142 0.051 0.334 𝑥3 0.094 -0.077 1 -0.209 0.345 -0.05 𝑥4 -0.141 -0.142 -0.209 1 -0.177 -0.273 𝑥5 0.05 0.051 0.345 -0.177 1 0.168 𝑥6 0.294 0.334 -0.05 -0.273 0.168 1 可见，预留宽度和实际可用宽度的相关性较大，而其余的相关性较弱，可用于聚类分析。 （二） 分类结果 根据聚类分析结果，将车站分为以下几类： 第一类：双寨、国际港务区、桃花潭、新筑、运功公园、半坡、后卫寨、劳动路、务庄、 玉祥门； 第二类：体育场、市图书馆、延兴门、长乐公园、康复路、枣园、皂河、北池头、太白 南路、洒金桥、大明宫西、咸宁路、通化门、辛家庙、青龙寺、延平门、吉祥村； 第三类：汉城路、龙首原、凤栖原、航天城、万寿路、安远门、胡家庙、朝阳门、凤城 五路、鱼化寨、三桥、韦曲南、五路口、丈八北路、会展中心、广泰门、石家街； 第四类：永宁门、行政中心； 第五类：大雁塔、科技路、北客站； 第六类： 三爻、浐河、保税区、香湖湾、浐灞中心、长乐坡、纺织城； 第七类： 小寨、钟楼； 单独分为一类的有：开远门、北大街、纬一街、北苑。 三、SP 调查及建立接驳模型 （一）SP 调查 出行意愿调查(SP)是以假设的各种属性和水平值组成各种情形，让被调查者以评分、选 择、排序的方式评估其对各选项的整体偏好[6]。在分类的基础上应对每一类车站任选其一进 行调查，这样可以使得优化更有针对性同时提高优化效率。本次调查选择纬一街站进行问卷 发放，调查的主要目的是分析不同出行目的的出行者在不同的接驳环境下选择接驳方式的异 同，为下一步建立接驳模型提供数据基础。在问卷设计过程中，将影响接驳方式选择的因素
转化为问卷调査中的属性和水平值,并利用数学方法进行组合设计,用于被调查者对不同情 境组合进行判断η。以步行情景为例说明设计过程,如表3所示 表35P步行环境情景组合设计表 人行道人行道和自 经过路口人行道拥挤人行分人行遮 出行目的天气 被占用行车道是否 程度 离设施阳效果 情况 共用 部分被 通勤炎热 重度拥挤无较差 占用 2|锻炼、购 寒冷 1-2 轻度拥挤 有 较差 无 部分共用 锻炼、购 大部分 寒冷 轻度拥挤不连续 物 被占用 部分被 娱乐 炎热 不拥挤 有 良好 占用 娱乐正常1-2 不拥挤 不连续较差 部分数部分共用 占用 通勤正常 重度拥挤无 无 大部分 通勤寒冷 0 不拥挤 有 否 被占用 锻炼、购 大部分 炎热 重度拥挤 良好 部分共用 物 被占用 正常 轻度拥挤不连续良好 无 (二)调查结果与模型变量选择 1调查结果 本次问卷调查采用网络问卷的形式,调查一共收集509份,其中有效问卷450份。所剔 除的问卷是因为所有题目答案相同,明显不符合实际情况。在本次调查中,男性占49.52%, 女性占50.48%;调查对象的年龄一半以上在19-35岁;而收入大都在5000以下,在5000 以上的仅占27.8%;90%左右乘客的接驳距离在3000m以下,有接近一半的乘客接驳距离在 500-1500米。 2模型选择 本节是对问卷调査结果进行分析并建立出行者接驳方式选择模型,出行者选择何种接驳 方式由出行者自身的特点和交通方式特征共同决定的,是一种个人选择行为叫。因此,本文 选择一种非集计模型——MNL模型对调査结果进行分析,通过分析模型的参数,找到对出 (c)1994-2019ChinaAcademicJournalElectronicpUblishingHouse.Allrightsreservedhttp://www.cnki.net
转化为问卷调查中的属性和水平值，并利用数学方法进行组合设计，用于被调查者对不同情 境组合进行判断[7]。以步行情景为例说明设计过程，如表 3 所示。 表 3 SP 步行环境情景组合设计表 （二）调查结果与模型变量选择 1.调查结果 本次问卷调查采用网络问卷的形式，调查一共收集 509 份，其中有效问卷 450 份。所剔 除的问卷是因为所有题目答案相同，明显不符合实际情况。在本次调查中，男性占 49.52%， 女性占 50.48%；调查对象的年龄一半以上在 19-35 岁；而收入大都在 5000 以下，在 5000 以上的仅占 27.8%；90%左右乘客的接驳距离在 3000m 以下,有接近一半的乘客接驳距离在 500-1500 米。 2.模型选择 本节是对问卷调查结果进行分析并建立出行者接驳方式选择模型，出行者选择何种接驳 方式由出行者自身的特点和交通方式特征共同决定的，是一种个人选择行为[1]。因此，本文 选择一种非集计模型——MNL 模型对调查结果进行分析，通过分析模型的参数，找到对出 属性 NO. 出行目的 天气 经过路口 数 人行道拥挤 程度 人行分 离设施 人行遮 阳效果 人行道 被占用 情况 人行道和自 行车道是否 共用 1 通勤 炎热 0 重度拥挤 无 较差 部分被 占用 是 2 锻炼、购 物 寒冷 1-2 轻度拥挤 有 较差 无 部分共用 3 锻炼、购 物 寒冷 >2 轻度拥挤 不连续 一般 大部分 被占用 是 4 娱乐 炎热 >2 不拥挤 有 良好 部分被 占用 是 5 娱乐 正常 1-2 不拥挤 不连续 较差 部分被 占用 部分共用 6 通勤 正常 >2 重度拥挤 无 一般 无 否 7 通勤 寒冷 0 不拥挤 有 一般 大部分 被占用 否 8 锻炼、购 物 炎热 1-2 重度拥挤 无 良好 大部分 被占用 部分共用 9 娱乐 正常 0 轻度拥挤 不连续 良好 无 否
行者选择接驳方式影响最大的因 3.特征变量选择 本节研究的是基于出行目的的地铁接驳方式选择,选择当前最常见的接驳方式:步行 自行车、公交车作为研究对象,对变量进行赋值如表4所示。 表4特征变量表 特征 特性 变量 变量赋值 符号 类别 出行目的 Aim0=通勤;1=娱乐:2=体育锻炼、购物x1 0=0-500米:1=501-1000米 接驳距离 Distance-12=1001-1500米:3=1501-2000米 4=2001-2500米;5=2501-3000米 天气 Weather 0=炎热:1=寒冷:2=正常 出行属性 0=0-2元;1=2-5元:2=5-10元:3=10 出行费用 元以上 自行车出行耗时 Time-zx 0=5min;1=5-10min;2=10-15min 公交车出行耗时 Time-gj 0=3min;1=3-6min;2=6-10min 经过路口数 Road-b 0=0个;1=1-2个:2=>2个 拥挤程度 Cong-b0=不拥挤:1=轻度拥挤:2=重度拥挤x 步行隔离设施 Barrier-b 0=有;1=无:2=有,但不连续 xg 步行环境 遮阳效果 Shadow -b 0=良好:1=一般;2=较差 x10 0=无占用:1=部分占用:2=大部分被占 人行道占用程度 x11 用 人非共板 0=是:1=否:2=部分共板 经过路口数 Road-z 0=1个:1=2个:2=>2个 自行车环境自行车道隔离设施 Barrier-z 0=有;1=无;3=有,但不连续 自行车道占用程度| Occupant 0=少部分;1=部分:2=大部分 x15 公交环境站台遮阳效果 Shadow 0=良好;1=一般:2=较差 (c)1994-2019ChinaAcademicJournalElectronicpUblishingHouse.Allrightsreservedhttp://www.cnki.net
行者选择接驳方式影响最大的因素。 3.特征变量选择 本节研究的是基于出行目的的地铁接驳方式选择，选择当前最常见的接驳方式：步行、 自行车、公交车作为研究对象[8]，对变量进行赋值如表 4 所示。 表 4 特征变量表 特征 类别 特性 变量 变量赋值 符号 出行属性 出行目的 Aim 0=通勤；1=娱乐；2=体育锻炼、购物 𝑥1 接驳距离 Distance-1 0=0-500 米；1=501-1000 米； 2=1001-1500 米；3=1501-2000 米； 4=2001-2500 米；5=2501-3000 米； 𝑥2 天气 Weather 0=炎热；1=寒冷；2=正常 𝑥3 出行费用 charge 0=0-2 元；1=2-5 元；2=5-10 元；3=10 元以上 𝑥4 自行车出行耗时 Time-zx 0=5min;1=5-10min;2=10-15min 𝑥5 公交车出行耗时 Time-gj 0=3min;1=3-6min;2=6-10min 𝑥6 步行环境 经过路口数 Road-b 0=0 个；1=1-2 个；2=>2 个 𝑥7 拥挤程度 Cong-b 0=不拥挤；1=轻度拥挤；2=重度拥挤 𝑥8 步行隔离设施 Barrier-b 0=有；1=无；2=有，但不连续 𝑥9 遮阳效果 Shadow-b 0=良好；1=一般；2=较差 𝑥1 人行道占用程度 Occupancyb 0=无占用；1=部分占用；2=大部分被占 用 𝑥11 人非共板 Rfgb 0=是；1=否；2=部分共板 𝑥12 自行车环境 经过路口数 Road-z 0=1 个；1=2 个；2=>2 个 𝑥13 自行车道隔离设施 Barrier-z 0=有；1=无；3=有，但不连续 𝑥14 自行车道占用程度 Occupan-z 0=少部分；1=部分；2=大部分 𝑥15 公交环境 站台遮阳效果 Shadow-g 0=良好；1=一般；2=较差 𝑥16
道路拥挤程度 0=不拥挤:1=轻度拥挤:2=重度拥挤x17 公交站到地铁站的 Distance-g0=0-50米:1=50-150米:2=150-200米x18 距离 公交准点率 ctua 0=较高:1=一般:2=较低 x19 (三)参数标定及分析 MNL模型假设效用函数固定项和随机项独立并且选择枝的误差项服从二重指数分布 即假定随机项的密度分布如下 Ej)=exp(e-Y(Ej-a F() 式中:a是表示的常见值的参数,通常令其为0; y是与的方差相对应的参数,的方差是a2=丌2/6y2,号的期望值是α+B/y,其中欧 拉常数B≈0.577。 在对模型进行标定的时候,不能独立得到y的值,一般认为y是包含在Vn的说明变量中。 MNL模型具有A( Independence of irrelevant alternatives)特性,然而在出行者选择接驳方 式时,各种影响因素的相关性是不同的,不一定都满足互相独立的假设。为了弥补这一缺点 应对数据进行独立性检验,并对不满足条件的数据进行适当处理,参数标定过程如图1所示。 定义效用函数 确定选择方式集合 选择效用函数变量 问卷调查数据 估计参数值 计算T检验值 检验模型 应用模 图1MNL模型参数标定过程 利用 TransCAD对模型的参数进行估计,只有t检验值大于1.96时,才认为该影响因素 是显著的,故舍弃T检验值小于1.96的10个变量,标定结果如表5 (c)1994-2019ChinaAcademicJournalElectronicpUblishingHouse.Allrightsreservedhttp://www.cnki.net
道路拥挤程度 Cong-g 0=不拥挤；1=轻度拥挤；2=重度拥挤 𝑥17 公交站到地铁站的 距离 Distance-g 0=0-50 米；1=50-150 米；2=150-200 米 𝑥18 公交准点率 punctual 0=较高；1=一般；2=较低 𝑥19 （三）参数标定及分析 MNL 模型假设效用函数固定项和随机项独立并且选择枝的误差项服从二重指数分布。 即假定随机项的密度分布如下： F(𝜀𝑗) = exp(−𝑒 −𝛾(𝜀𝑗−𝛼) ) 式中：𝛼是表示𝜀𝑗的常见值的参数，通常令其为 0； 𝛾是与𝜀𝑗的方差相对应的参数，𝜀𝑗的方差是𝜎 2 = 𝜋 2/6𝛾 2 , 𝜀𝑗的期望值是𝛼 + 𝛽/𝛾，其中欧 拉常数𝛽 ≈ 0.577。 在对模型进行标定的时候，不能独立得到𝛾的值，一般认为𝛾是包含在𝑉𝑗𝑛的说明变量中。 MNL 模型具有 IIA（Independence of Irrelevant alternatives）特性，然而在出行者选择接驳方 式时，各种影响因素的相关性是不同的，不一定都满足互相独立的假设。为了弥补这一缺点 应对数据进行独立性检验，并对不满足条件的数据进行适当处理，参数标定过程如图 1 所示。 图 1 MNL 模型参数标定过程 利用 TransCAD 对模型的参数进行估计，只有 t 检验值大于 1.96 时，才认为该影响因素 是显著的，故舍弃 T 检验值小于 1.96 的 10 个变量，标定结果如表 5
表5MNL模型参数标定结果 属性 模型参数 T检验 人非共板 .313428 -4.694162 天气 -0.152091 2200933 人行道被占用程度 0.298051 4.737934 经过路口数 0.144917 2.375093 自行车道被占用程度 0.270703 4.649627 自行车道隔离设施 0.185588 3.182277 接驳距离 -0.071957 2667995 天气 0.289028 5.674489 准点率 0.172201 3.306429 由表分析可知公交车、自行车和步行的效用函数如下明 0.298051x11-0.31342x12-0.071957 自行车=0.185588x14+0.270703x5+0289028x3 U 0.17221 19 对效用函数进行分析可知,道路占用率和人非共板对出行者是否选择步行有较大的影响, 接驳距离的系数为负,说明接驳距离和选择步行接驳的概率成负相关;影响出行者选择自行 车接驳的主要因素是自行车道隔离设施、自行车道被占用程度以及天气情况,出行者在天气 正常时选择自行车接驳的概率大于寒冷时,而天气炎热时,出行者选择自行车出行的概率最 低:公交的准点率对乘客选择公交接驳影响显著,表明出行者希望提高公交的时间可靠性。 四、纬一街站接驳环境优化 步行、自行车、公交车为居民最常用的地铁接驳方式,因此,本文从步行接驳环境、自 行车接驳环境、公交车接驳环境出发基于各方式效用函数对纬一街站进行接驳环境优化设计。 )步行环境优化 通过对步行效用函数分析可知,纬一街站步行环境中对乘客影响最大的因素为道路占用 率、人非共板以及接驳距离,对此提出以下优化建议: 固定摊点、移动小贩占用人行道,阻碍乘客出行。这些摊点的出现有其必然性,长期禁 止小摊贩或者拆除固定摊点难度较大,但是可以合理控制他们之间的间距和停放的位置,减 小他们对步行的影响,保证道路宽度满足行人交通量:对于非机动车在路上乱停乱放造成的 人非共板现象,除了加强管理以外,在人流量较大的地方可设置障碍,限制非机动车的进入 对于接驳距离,人行道的附属设施除了保证行人的相对安全外,还要强调丰富街景,以免行 人在步行过程中感到单调,同时要避免步行网络成环状,方便行人辨认方向,避免绕路 (c)1994-2019ChinaAcademicJournalElectronicpUblishingHouse.Allrightsreservedhttp://www.cnki.net
表 5 MNL 模型参数标定结果 属性 模型参数 T 检验 人非共板 -0.313428 -4.694162 天气 -0.152091 -2.200933 人行道被占用程度 0.298051 4.737934 经过路口数 0.144917 2.375093 自行车道被占用程度 0.270703 4.649627 自行车道隔离设施 0.185588 3.182277 接驳距离 -0.071957 -2.667995 天气 0.289028 5.674489 准点率 0.172201 3.306429 由表分析可知公交车、自行车和步行的效用函数如下[9]： 𝑈步行 = 0.298051𝑥11 − 0.31342𝑥12 − 0.071957𝑥2 𝑈自行车 = 0.185588𝑥14 + 0.270703𝑥15 + 0.289028𝑥3 𝑈公交车 = 0.17221𝑥19 对效用函数进行分析可知，道路占用率和人非共板对出行者是否选择步行有较大的影响, 接驳距离的系数为负，说明接驳距离和选择步行接驳的概率成负相关；影响出行者选择自行 车接驳的主要因素是自行车道隔离设施、自行车道被占用程度以及天气情况, 出行者在天气 正常时选择自行车接驳的概率大于寒冷时，而天气炎热时，出行者选择自行车出行的概率最 低；公交的准点率对乘客选择公交接驳影响显著，表明出行者希望提高公交的时间可靠性。 四、纬一街站接驳环境优化 步行、自行车、公交车为居民最常用的地铁接驳方式，因此，本文从步行接驳环境、自 行车接驳环境、公交车接驳环境出发基于各方式效用函数对纬一街站进行接驳环境优化设计。 （一）步行环境优化 通过对步行效用函数分析可知，纬一街站步行环境中对乘客影响最大的因素为道路占用 率、人非共板以及接驳距离，对此提出以下优化建议： 固定摊点、移动小贩占用人行道，阻碍乘客出行。这些摊点的出现有其必然性，长期禁 止小摊贩或者拆除固定摊点难度较大，但是可以合理控制他们之间的间距和停放的位置，减 小他们对步行的影响，保证道路宽度满足行人交通量；对于非机动车在路上乱停乱放造成的 人非共板现象，除了加强管理以外，在人流量较大的地方可设置障碍，限制非机动车的进入； 对于接驳距离，人行道的附属设施除了保证行人的相对安全外，还要强调丰富街景，以免行 人在步行过程中感到单调，同时要避免步行网络成环状，方便行人辨认方向，避免绕路
(二)自行车环境优化 在实地调查中发现,有的站点周围没有自行车道,骑行者不得不借用机动车道出行 有的自行车道上甚至设有机动车停车位;自行车道经常被共享单车、电动摩托车占用,部分 路段占用高达50%。结合前文自行车效用函数分析,对于自行车环境的优化主要从自行车道 占用情况、停车位置提出建议。为了杜绝机动车占用自行车专用道,可以在非机动车道的入 口中间设置隔离桩,使得只有自行车能通过;自行车解决了“最后一公里”的问题,自行车 停车场地的规划显得尤为重要0,出行者总是将自行车停在离目的地很近的地方,这就造 成了地铁站点周围集结了大量自行车导致交通拥堵混乱。因此,本文针对纬一街站自行车停 车点进行优化,如图2。 建议的共享单车停车点 议的其享单车停车点 100m 交车专用车 公交站台 公共自行车C出口 图2推荐的自行车停车点 (三)公交环境优化 乘客是否选择公交接驳首先看中的是公交的准点率,对此,公交公司应出台一系列政策 保证公交车准时到发,同时针对客流量大的站点应适当加车。另一个影响公交接驳环境的因 素是公交站点的环境,包括站棚的形式、遮阳效果、站点的人性化设计。随着“以人为本” 理念的提出,公交站点的设计应考虑特殊人群的需求、低碳需求、公交站台的智能化和趣味 性等。 五、结语 本文针对西安地铁站的接驳环境优化从站点分类的角度进行了研究。应用聚类分析的方 法通过sPSs平台对西安地铁站进行分类,结合sP调査获取到居民对纬一街站接驳环境的选 择与评价数据,建立MNL接驳模型对步行、自行车、公交车三种接驳环境进行参数标定与 效用函数分析,最后对纬一街站接驳环境提出优化建议。本文通过站点分类使地铁接驳环境 的优化更有针对性,对于我国其他城市地铁站接驳环境优化有一定借鉴意义 参考文献 ]李妍锦.慢行交通环境对轨道交通接驳方式选择的影响与优化研究[D]长安大学,2017 2JUS DOT. 2009 National Household Travel Survey. U.S. Department of Transportation Federal Highway Administration, Washington, DC 3]岳芳,毛保华陈团生城市轨道交通接驳方式的选择门都市快轨交通,2007(04)36-39 「4]梅丽城市轨道交通接驳方式选择研究[D西南交通大学,2013 (c)1994-2019ChinaAcademicJournalElectronicpUblishingHouse.Allrightsreservedhttp://www.cnki.net
（二）自行车环境优化 在实地调查中发现，有的站点周围没有自行车道，骑行者不得不借用机动车道出行； 有的自行车道上甚至设有机动车停车位；自行车道经常被共享单车、电动摩托车占用，部分 路段占用高达 50%。结合前文自行车效用函数分析，对于自行车环境的优化主要从自行车道 占用情况、停车位置提出建议。为了杜绝机动车占用自行车专用道，可以在非机动车道的入 口中间设置隔离桩，使得只有自行车能通过；自行车解决了“最后一公里”的问题，自行车 停车场地的规划显得尤为重要[10]，出行者总是将自行车停在离目的地很近的地方，这就造 成了地铁站点周围集结了大量自行车导致交通拥堵混乱。因此，本文针对纬一街站自行车停 车点进行优化，如图 2。 图 2 推荐的自行车停车点 （三）公交环境优化 乘客是否选择公交接驳首先看中的是公交的准点率，对此，公交公司应出台一系列政策 保证公交车准时到发，同时针对客流量大的站点应适当加车。另一个影响公交接驳环境的因 素是公交站点的环境，包括站棚的形式、遮阳效果、站点的人性化设计。随着“以人为本” 理念的提出，公交站点的设计应考虑特殊人群的需求、低碳需求、公交站台的智能化和趣味 性等。 五、结语 本文针对西安地铁站的接驳环境优化从站点分类的角度进行了研究。应用聚类分析的方 法通过 SPSS 平台对西安地铁站进行分类，结合 SP 调查获取到居民对纬一街站接驳环境的选 择与评价数据，建立 MNL 接驳模型对步行、自行车、公交车三种接驳环境进行参数标定与 效用函数分析，最后对纬一街站接驳环境提出优化建议。本文通过站点分类使地铁接驳环境 的优化更有针对性，对于我国其他城市地铁站接驳环境优化有一定借鉴意义。 参考文献 [1]李妍锦. 慢行交通环境对轨道交通接驳方式选择的影响与优化研究[D].长安大学,2017. [2]US DOT. 2009 National Household Travel Survey. U.S. Department of Transportation， Federal Highway Administration，Washington，DC [3]岳芳,毛保华,陈团生.城市轨道交通接驳方式的选择[J].都市快轨交通,2007(04):36-39. [4]梅丽. 城市轨道交通接驳方式选择研究[D].西南交通大学,2013
5 Bates. E GA. Study of Passenger Transfer facilities. Transportation Research Record, 2008, 662 6]邵春福.交通规划原理[M]北京:中国铁道出版社,2004 「]王方.基于SP调查的行为时间价值研究[D]北京工业大学,2005 8]王志远.城市轨道站点与其它交通方式接驳研究D,重庆交通大学,2013 9]王炜、过秀成.交通工程学[M南京东南大学出版社,2000 [10刘伟丹.自行车换乘轨道交通影响范围研究[D]华东交通大学,2016 作者简介 王威(1996—),男,长安大学公路学院研究生,专业交通运输规划与管理。 李跃(1995—),男,长安大学公路学院研究生,专业交通运输规划与管理。 通讯作者:王威,长安大学公路学院研究生,邮箱.wangwe@chd.edu.cn,Tel:15702910650通讯地址:西 安市南二环中段长安大学本部,邮编:710064 (c)1994-2019ChinaAcademicJournalElectronicpUblishingHouse.Allrightsreservedhttp://www.cnki.net
[5]Bates.E.GA. Study of Passenger Transfer facilities. Transportation Research Record,2008,662. [6]邵春福. 交通规划原理[M]. 北京:中国铁道出版社, 2004. [7]王方. 基于 SP 调查的行为时间价值研究[D]. 北京工业大学, 2005. [8]王志远. 城市轨道站点与其它交通方式接驳研究[D].重庆交通大学,2013. [9]王炜、过秀成. 交通工程学[M]. 南京:东南大学出版社, 2000. [10]刘伟丹. 自行车换乘轨道交通影响范围研究[D].华东交通大学,2016. 作者简介; 王 威（1996—），男，长安大学公路学院研究生，专业交通运输规划与管理。 李 跃（1995—），男，长安大学公路学院研究生，专业交通运输规划与管理。 通讯作者：王威，长安大学公路学院研究生，邮箱:wangwe@chd.edu.cn，Tel：15702910650 通讯地址：西 安市南二环中段长安大学本部，邮编：710064
