浙江沿海港口岸线资源利用现状分析与对策建议 吴建伟,刘万锋,方泽兴 浙江省交通规划设计研究院有限公司,淅江杭州310000 摘要:本文在对浙江沿海港口岸线利用现状调查基础上,重点对港口岸线利用效率和效益情况进 行深入分析,剖析港口岸线资源配置和利用管理等方面存在问题,提出相应对策建议,为行业管 理部门提供参考。 关镳词:港口岸线资源;利用效率;利用效益 中图分类号:U238 Research on the Current Situation Analysis and Countermeasure Suggestions of Coastal Port Coastal Resources Utilization in Zhejiang province Wu Jian-wei, Liu Wang-feng, Fang Ze-xing (Zhejiang Provincial Institute of Communications Planning Design &Research CO, LTD Zhejiang Hanzhou, 310000; Abstract: Based on the investigation of the current situation of coastline utilization in Zhejiang coastal ports, this paper focuses on the in-depth analysis of the efficiency and benefit of coastline utilization, analyses the existing problems in the allocation and utilization gement of port coastline re correspo suggestions to provide reference for industry management departments key words: coastline; efficiency; benefit 引言 港口岸线是一定区域的水陆综合体,是港口发展的基础性资源,稀缺且不可再生。新时 代高质量开发利用港口岸线资源是贯彻落实国家发展战略、促进可持续发展的内在要求,是 加快建设海洋强省、国际强港的重要保障,是顺应国际航运船舶大型化、运输货类专业化 港口运营智能化的现实需求。 浙江省大陆海岸线北起杭州湾北岸浙江与上海市交界的金丝娘桥,南至温州苍南与福建 省交界的虎头鼻。浙江省海岸线总长为6630公里,其中,大陆海岸线长度为2134公里,海 岛岸线长度为4496公里。根据淅江省沿海各港口总体规划(温州港部分修编),浙江省沿 (c)1994-2019ChinaAcademicJournalElectronicpUblishingHouse.Allrightsreservedhttp://www.cnki.net
浙江沿海港口岸线资源利用现状分析与对策建议 吴建伟，刘万锋，方泽兴 （ 浙江省交通规划设计研究院有限公司，浙江 杭州 310000） 摘 要： 本文在对浙江沿海港口岸线利用现状调查基础上，重点对港口岸线利用效率和效益情况进 行深入分析，剖析港口岸线资源配置和利用管理等方面存在问题，提出相应对策建议，为行业管 理部门提供参考。 关键词： 港口岸线资源；利用效率；利用效益； 中图分类号：U238 Research on the Current Situation Analysis and Countermeasure Suggestions of Coastal Port Coastal Resources Utilization in Zhejiang Province Wu Jian-wei, Liu Wang-feng, Fang Ze-xing （Zhejiang Provincial Institute of Communications Planning Design &Research CO., LTD. Zhejiang Hanzhou,310000；） Abstract: Based on the investigation of the current situation of coastline utilization in Zhejiang coastal ports, this paper focuses on the in-depth analysis of the efficiency and benefit of coastline utilization, analyses the existing problems in the allocation and utilization management of port coastline resources, and puts forward corresponding countermeasures and suggestions to provide reference for industry management departments. key words: coastline; efficiency; benefit 一、引言 港口岸线是一定区域的水陆综合体，是港口发展的基础性资源，稀缺且不可再生。新时 代高质量开发利用港口岸线资源是贯彻落实国家发展战略、促进可持续发展的内在要求，是 加快建设海洋强省、国际强港的重要保障，是顺应国际航运船舶大型化、运输货类专业化、 港口运营智能化的现实需求。 浙江省大陆海岸线北起杭州湾北岸浙江与上海市交界的金丝娘桥，南至温州苍南与福建 省交界的虎头鼻[1]。浙江省海岸线总长为6630公里，其中，大陆海岸线长度为2134公里，海 岛岸线长度为4496公里[2]。根据浙江省沿海各港口总体规划（温州港部分修编），浙江省沿
海港口共规划港口岸线910.4公里,占全省海岸线的14%。经过这些年的大开发建设,形成了 以全球第一大港——宁波舟山港为主体、以浙东南沿海港口和浙北环杭州湾为两翼的“一主 两翼”格局,港口岸线利用总体表现以下几个特征: 一是港口岸线资源禀赋优良。浙江省沿海岸线资源充足,适宜建设港口的岸线绵长, 且深水岸线较多,能够在港口建设发展放缓的趋势下,满足一定时间内港口开发对岸线的需 求。根据上述各沿海港口总体规划统计,全省港口深水岸线655.9公里,占规划港口岸线总 长72.0%,位居全国沿海各省市港口岸线资源总量排名前列 二是港口岸线开发潜力较大。全省已利用港口岸线长364.2公里,未利用港口岸线长 546.2公里,分别占规划港口岸线总长910.4公里的40.0%、60.0%。从分地市情况看,宁波 舟山市港口岸线利用程度较高,已占全部港口岸线42.9%;嘉兴市、台州市和温州市的岸线 利用程度稍低,分别占全部港口岸线的26.5%、34.3%和38.0% 三是港口岸线资源分布不均衠。全省港口岸线资源尤其是深水岸线资源主要集聚在宁 波舟山港,根据港口相关规划,宁波舟山港规划港口岸线及港口深水岸线分别占全省60.4%、 75.2%,使得大规模的深水码头多建在宁波舟山港,其泊位数量、万吨级以上泊位数量、综 合通过能力和集装箱泊位通过能力在全省沿海港口中都占有相当大的比重:;嘉兴港岸线资源 最少,规划港口岸线及港口深水岸线占比分别是3.9%、3.3% 二、港口岸线利用效率分析 港口高质量发展就是要实现更有效率的发展,关键是在效率上下狠功夫。本节采用单位 岸线泊位吞吐量、量能比等指标,分地区和泊位类型分析港口岸线利用效率。 百米岸线吞吐量指标。分地区看,宁波舟山港与其他三个沿海港口相比,有较大 优势,除专业化液体化工泊位、散装粮食泊位及多用途泊位外,其他泊位均高于全省沿海港 口综合值(以下简称“综合值”);嘉兴港专业化液体化工泊位、散装粮食泊位以及多用途 泊位的百米泊位岸线吞吐量高于综合值:台州港和温州港各类泊位的百米泊位岸线吞吐量与 综合值都有一定的差距。分泊位类型看,专业化金属矿石泊位平均百米岸线吞吐量最高,达 到320.6万吨,其次是原油泊位,为145.1万吨,究其原因主要是这两类货种泊位靠泊能力大 规模效应显著。相比而言,通用件杂货泊位平均每百米泊位岸线吞吐量较低,为26.2万吨 表1百米泊位岸线吞吐量分析表 单位:万TEU/百米,万吨/米 集装箱 通用散货通用件杂\多 货油位 用位 OJTEU 金石原油成品油液体化工|散装粮食 320.58145.0755.11 51.24 63.32123 26.18 宁波舟山 23.17320.5159360.947.1743.54194.8728.1637.04 表格“尸指该港口未有该类专业化泊位或无样本数据 (c)1994-2019ChinaAcademicJournalElectronicpUblishingHouse.Allrightsreservedhttp://www.cnki.net
海港口共规划港口岸线910.4公里，占全省海岸线的14%。经过这些年的大开发建设，形成了 以全球第一大港——宁波舟山港为主体、以浙东南沿海港口和浙北环杭州湾为两翼的“一主 两翼”格局，港口岸线利用总体表现以下几个特征： 一是港口岸线资源禀赋优良。浙江省沿海岸线资源充足，适宜建设港口的岸线绵长， 且深水岸线较多，能够在港口建设发展放缓的趋势下，满足一定时间内港口开发对岸线的需 求。根据上述各沿海港口总体规划统计，全省港口深水岸线655.9公里，占规划港口岸线总 长72.0%，位居全国沿海各省市港口岸线资源总量排名前列。 二是港口岸线开发潜力较大。全省已利用港口岸线长364.2公里，未利用港口岸线长 546.2公里，分别占规划港口岸线总长910.4公里的40.0%、60.0%。从分地市情况看，宁波、 舟山市港口岸线利用程度较高，已占全部港口岸线42.9%；嘉兴市、台州市和温州市的岸线 利用程度稍低，分别占全部港口岸线的26.5%、34.3%和38.0%。 三是港口岸线资源分布不均衡。全省港口岸线资源尤其是深水岸线资源主要集聚在宁 波舟山港，根据港口相关规划，宁波舟山港规划港口岸线及港口深水岸线分别占全省60.4%、 75.2%，使得大规模的深水码头多建在宁波舟山港，其泊位数量、万吨级以上泊位数量、综 合通过能力和集装箱泊位通过能力在全省沿海港口中都占有相当大的比重；嘉兴港岸线资源 最少，规划港口岸线及港口深水岸线占比分别是3.9%、3.3%。 二、港口岸线利用效率分析 港口高质量发展就是要实现更有效率的发展，关键是在效率上下狠功夫。本节采用单位 岸线泊位吞吐量、量能比等指标，分地区和泊位类型分析港口岸线利用效率。 ——百米岸线吞吐量指标。分地区看，宁波舟山港与其他三个沿海港口相比，有较大 优势，除专业化液体化工泊位、散装粮食泊位及多用途泊位外，其他泊位均高于全省沿海港 口综合值 （以下简称“综合值”）；嘉兴港专业化液体化工泊位、散装粮食泊位以及多用途 泊位的百米泊位岸线吞吐量高于综合值；台州港和温州港各类泊位的百米泊位岸线吞吐量与 综合值都有一定的差距。分泊位类型看，专业化金属矿石泊位平均百米岸线吞吐量最高，达 到320.6万吨，其次是原油泊位，为145.1万吨，究其原因主要是这两类货种泊位靠泊能力大、 规模效应显著。相比而言，通用件杂货泊位平均每百米泊位岸线吞吐量较低，为26.2万吨。 表 1 百米泊位岸线吞吐量分析表1 单位：万 TEU/百米，万吨/百米 专业化泊位 通用散货 泊位 通用件杂 货泊位 多用途泊位 港口 集装箱 （万TEU） 金属矿石 原油 成品油 液体化工 散装粮食 全省 22.38 320.58 145.07 55.11 51.24 63.32 123.86 26.18 52.86 宁波舟山 港 23.17 320.58 159.39 60.95 47.17 43.54 194.87 28.16 37.04 1表格“/”指该港口未有该类专业化泊位或无样本数据
56.72 95.03 台州港 4.22 47.24 64.1534.15 /|2.6424.48 5.0243.03 量能比指标 分地区看,宁波舟山港泊位建设规模与吞吐量匹配总体上较好,专业化集装箱泊位量 比值为1.70,偏高;专业化的原油、成品油、散装粮食泊位以及通用件杂货泊位的量能比值 分别为0.61、0.81、0.29和0.68,偏低。嘉兴港多用途泊位的量能比分别为2.00,偏高;通 用件杂货泊位量能比为0.41,偏低;专业化的液体化工泊位、通用散货泊位量能比适中。台 州港专业化的成品油泊位、通用散货泊位、通用件杂货泊位和多用途泊位的通过能力与吞吐 量匹配度均较高。温州港专业化的集装箱泊位和多用途泊位量能比分别为1.87、2.12,偏高 结合其利用效率,说明泊位等级偏低,可考虑适当提升泊位等级;专业化的成品油泊位、液 体化工泊位、通用件杂货泊位的量能比分别为0.08、0.5、0.22,偏低;通用散货泊位建设 规模与吞吐量匹配度较好。 分泊位类型看,专业化的集装箱泊位、通用散货泊位、多用途泊位量能比分别是1.71 154、1.60,远高于1,说明建设规模可以适当扩大;专业化的液体化工泊位为1.23,大于 1,属于满负荷的运营状态:专业化的原油泊位、成品油泊位、散装粮食和通用件杂货泊位 均低于1,建设规模相对于吞吐量来说略有富余。 表2量能比情况分析表 专业化位 通用散货 多用难泊 集箱金石原油成品油液体化工|散装胺食]泊位 1.26 0.60 79 0.61 0.81 1.54 0.68 1.12 1.5 1.17 0.41 台州港 0.92 0.86 0.87 温州港1.87 0.50 0.90 0.22 2.12 港口岸线利用效益分析 由速度规模型向质量效益型转变是港口经济高质量发展的本质要求。考虑基础数据的可 获取性,本文主要选择单位泊位岸线利润指标,分地区和泊位类型分析浙江沿海港口岸线利 用的效益情况。 (一)分地区看 表格“/”指该港口未有该类专业化泊位或无样本数据 (c)1994-2019ChinaAcademicJournalElectronicpUblishingHouse.Allrightsreservedhttp://www.cnki.net
嘉兴港 / / 9.00 / 56.72 73.55 45.53 7.56 95.03 台州港 / / / 4.22 / / 47.24 64.15 34.15 温州港 9.52 / / 2.64 24.48 / 22.92 5.02 43.03 ——量能比指标 分地区看，宁波舟山港泊位建设规模与吞吐量匹配总体上较好，专业化集装箱泊位量能 比值为 1.70，偏高；专业化的原油、成品油、散装粮食泊位以及通用件杂货泊位的量能比值 分别为 0.61、0.81、0.29 和 0.68，偏低。嘉兴港多用途泊位的量能比分别为 2.00，偏高；通 用件杂货泊位量能比为 0.41，偏低；专业化的液体化工泊位、通用散货泊位量能比适中。台 州港专业化的成品油泊位、通用散货泊位、通用件杂货泊位和多用途泊位的通过能力与吞吐 量匹配度均较高。温州港专业化的集装箱泊位和多用途泊位量能比分别为 1.87、2.12，偏高， 结合其利用效率，说明泊位等级偏低，可考虑适当提升泊位等级；专业化的成品油泊位、液 体化工泊位、通用件杂货泊位的量能比分别为 0.08、0.5、0.22，偏低；通用散货泊位建设 规模与吞吐量匹配度较好。 分泊位类型看，专业化的集装箱泊位、通用散货泊位、多用途泊位量能比分别是 1.71、 1.54、1.60，远高于 1，说明建设规模可以适当扩大；专业化的液体化工泊位为 1.23，大于 1，属于满负荷的运营状态；专业化的原油泊位、成品油泊位、散装粮食和通用件杂货泊位 均低于 1，建设规模相对于吞吐量来说略有富余。 表 2 量能比情况分析表2 专业化泊位 通用散货 泊位 通用件杂 货泊位 多用途泊 港口 集装箱 金属矿石 原油 成品油 液体化工 散装粮食 位 全省 1.71 1.26 0.60 0.79 1.23 0.77 1.54 0.66 1.60 宁波舟山港 1.70 1.26 0.61 0.81 1.54 0.29 1.67 0.68 1.31 嘉兴港 / / / / 1.12 1.53 1.17 0.41 2.00 台州港 / / / 0.92 / / 1.04 0.86 0.87 温州港 1.87 / / 0.08 0.50 / 0.90 0.22 2.12 三、港口岸线利用效益分析 由速度规模型向质量效益型转变是港口经济高质量发展的本质要求。考虑基础数据的可 获取性，本文主要选择单位泊位岸线利润指标，分地区和泊位类型分析浙江沿海港口岸线利 用的效益情况。 （一）分地区看 2 表格“/”指该港口未有该类专业化泊位或无样本数据
宁波舟山港经营效益最好,平均单位泊位岸线利润额达到854.3万元/百米,且宁波舟 山港大多数货种泊位经营效益都较高于其他三个沿海港口;嘉兴和温州单位泊位岸线利润额 达到6960万元/百米、1252万元/百米:台州港经营效益处于亏损状态,亏损40.2万元/百 米。见表2-6 表3分港口单位泊位岸线利润额分析表 位:万元/百米 港 嘉兴港 宁波舟山港 台州港 温州港 全省综合值 单位泊位岸线利润 696.0 8543 402 1252 7263 (二)分泊位类型看 全省范围内,专业化的集装箱泊位经营效益最好,平均单位岸线利润额为2031.4万元/ 百米:其次是原油泊位,为10699万元/百米;多用途泊位经营效益最差,为644万元/百 结合样本统计情况,这里仅仅针对专业化的成品油泊位、液体化工泊位、通用散货泊位、 通用件杂货泊位和多用途泊位进行比较分析 (1)专业化的成品油泊位中,宁波舟山港单位泊位岸线利润额具有明显优势,为782.7 万元/百米,温州港和台州港分别为127.6万元/百米和1211万元/百米。 (2)专业化的液体化工泊位中,嘉兴港单位泊位岸线利润额最高,为13674万元/百 米,宁波舟山港和台州港分别为3660万元/百米、484万元/百米。 (3)通用散货泊位中,宁波舟山港单位泊位岸线利润额具有明显优势,为1344万元/ 百米,温州、台州港次之,而后是嘉兴港,分别为77.1万元/百米、15.8万元/米、-32.4 万元/百米 (4)通用件杂货泊位中,宁波舟山港单位泊位岸线利润额最高,为5109万元/百米 嘉兴港次之为3619万元/百,而后是台州港和温州港分别米469万元/百米和229万元/百 米 (5)多用途泊位中,嘉兴港单位泊位岸线利润额最高,为5289万元/百米,温州港次 之,为4.1万吨/百米,宁波舟山港和台州港均亏损,为-604万元/百米、-1844万元/百米 (c)1994-2019ChinaAcademicJournalElectronicpUblishingHouse.Allrightsreservedhttp://www.cnki.net
宁波舟山港经营效益最好，平均单位泊位岸线利润额达到 854.3 万元/百米，且宁波舟 山港大多数货种泊位经营效益都较高于其他三个沿海港口；嘉兴和温州单位泊位岸线利润额 达到 696.0 万元/百米、125.2 万元/百米；台州港经营效益处于亏损状态，亏损 40.2 万元/百 米。见表 2-6。 表 3 分港口单位泊位岸线利润额分析表 单位：万元/百米 港口 嘉兴港 宁波舟山港 台州港 温州港 全省综合值 单位泊位岸线利润 696.0 854.3 -40.2 125.2 726.3 （二）分泊位类型看 全省范围内，专业化的集装箱泊位经营效益最好，平均单位岸线利润额为 2031.4 万元/ 百米；其次是原油泊位，为 1069.9 万元/百米；多用途泊位经营效益最差，为 64.4 万元/百 米。 结合样本统计情况，这里仅仅针对专业化的成品油泊位、液体化工泊位、通用散货泊位、 通用件杂货泊位和多用途泊位进行比较分析。 （1）专业化的成品油泊位中，宁波舟山港单位泊位岸线利润额具有明显优势，为 782.7 万元/百米，温州港和台州港分别为 127.6 万元/百米和 121.1 万元/百米。 （2）专业化的液体化工泊位中，嘉兴港单位泊位岸线利润额最高，为 1367.4 万元/百 米，宁波舟山港和台州港分别为 366.0 万元/百米、48.4 万元/百米。 （3）通用散货泊位中，宁波舟山港单位泊位岸线利润额具有明显优势，为 134.4 万元/ 百米，温州、台州港次之，而后是嘉兴港，分别为 77.1 万元/百米、15.8 万元/百米、-32.4 万元/百米。 （4）通用件杂货泊位中，宁波舟山港单位泊位岸线利润额最高，为 510.9 万元/百米， 嘉兴港次之为 361.9 万元/百，而后是台州港和温州港分别米 46.9 万元/百米和 22.9 万元/百 米。 （5）多用途泊位中，嘉兴港单位泊位岸线利润额最高，为 528.9 万元/百米，温州港次 之，为 4.1 万吨/百米，宁波舟山港和台州港均亏损，为-60.4 万元/百米、-184.4 万元/百米
表4分货种单位泊位岸线利润额分析表 专业化沧位 通用散通用件杂多用途泊 港口集装箱金石原油成品油液体化工」散装粮食]货位货沧位 全省综合值2031.439.810699702.7601.61289934424.7 64.4 宁波舟山港2081.7399.8106997827 366.0 270.9 134.4 510.9 60.4 1367.4 -32.4 36l.9 528.9 台州港巷 / 121.1 /|15.1 -184.4 / 48.4 22.9 四、港口岸线利用存在的问题 一是涉海管理部门众多,缺乏统筹的协调管理机制。港口岸线开发利用涉及到岸线和 前后方的海域和陆域,目前岸线水陆域范围涉及到城市、国土、海洋、水利等多部门,涉海 管理部门较多,在审批岸线利用时,往往从本部门职责出发,使岸线、土地、海域等在审査 批复中出现不协调。各级港口管理部门在与相关部门协调、资源保护、资源整合等方面缺乏 抓手及法律依据,实施效果不佳、影响港口岸线资源的高效发挥。岸线缺乏统筹协调,部分 地区存在港区规划内土地未批先占、港口土地开发时序不协调、岸线整合涉及部门多、难以 实施等诸多问题,直接影响了岸线资源的有效使用 二是长效监管手段有限,缺乏动态的管理手段。法律不完善,各区域岸线规划缺乏统 筹协调。各级港口管理部门在与相关部门协调、资源保护、资源整合等方面缺乏抓手及法律 依据,实施效果不佳、影响港口岸线资源的高效发挥。岸线资源使用缺乏动态管理,随着浙 江海洋经济的不断发展,港口岸线资源的开发利用不断深入,港口岸线资源的使用情况处于 不断变化中,缺乏岸线动态监管机制、岸线收储和退出机制 三是部分岸线利用效率低下,结构性矛盾突出。浙江省港口岸线的开发和使用都是无 偿的,缺乏合理配置岸线资源的市场竞争机制,有些岸线的开发利用缺乏统筹规划,港口建 设项目资源浪费的情况比较普遍,导致优质港口岸线未能得到充分利用。部分船厂等码头利 用效益普遍不高,有些已经基本停止生产濒临倒闭,岸线资源利用效率极低。一些海工船舶 企业占用的码头岸线综合效益经营效益较低,但占据着宝贵的深水岸线资源,资源利用效率 低下。部分码头小、散、乱现象仍旧存在,特别是以前建设的沙场码头的运营对周边专业化 码头岸线运营造成一定影响 四是区域岸线运行效能差异化明显,存在不均衡问题。通过分析沿海港口百米泊位岸 线吞吐量、量能比、单位泊位岸线利润额情况,沿海各港口岸线利用情况有所差异,存在问 表格“/”指该港口未有该类专业化泊位或无样本数据 (c)1994-2019ChinaAcademicJournalElectronicpUblishingHouse.Allrightsreservedhttp://www.cnki.net
表 4 分货种单位泊位岸线利润额分析表 单位：万元/百米3 专业化泊位 通用散 货泊位 通用件杂 货泊位 多用途泊 港口 集装箱 金属矿石 原油 成品油 液体化工 散装粮食 位 全省综合值 2031.4 399.8 1069.9 702.7 601.6 128.9 93.4 424.7 64.4 宁波舟山港 2081.7 399.8 1069.9 782.7 366.0 270.9 134.4 510.9 -60.4 嘉兴港 / / / / 1367.4 55.5 -32.4 361.9 528.9 台州港 / / / 121.1 / / 15.1 46.9 -184.4 温州港 341.27 / / 127.6 48.4 / 77.1 22.9 4.1 四、港口岸线利用存在的问题 一是涉海管理部门众多，缺乏统筹的协调管理机制。港口岸线开发利用涉及到岸线和 前后方的海域和陆域，目前岸线水陆域范围涉及到城市、国土、海洋、水利等多部门，涉海 管理部门较多，在审批岸线利用时，往往从本部门职责出发，使岸线、土地、海域等在审查 批复中出现不协调。各级港口管理部门在与相关部门协调、资源保护、资源整合等方面缺乏 抓手及法律依据，实施效果不佳、影响港口岸线资源的高效发挥。岸线缺乏统筹协调，部分 地区存在港区规划内土地未批先占、港口土地开发时序不协调、岸线整合涉及部门多、难以 实施等诸多问题，直接影响了岸线资源的有效使用。 二是长效监管手段有限，缺乏动态的管理手段。法律不完善，各区域岸线规划缺乏统 筹协调。各级港口管理部门在与相关部门协调、资源保护、资源整合等方面缺乏抓手及法律 依据，实施效果不佳、影响港口岸线资源的高效发挥。岸线资源使用缺乏动态管理，随着浙 江海洋经济的不断发展，港口岸线资源的开发利用不断深入，港口岸线资源的使用情况处于 不断变化中，缺乏岸线动态监管机制、岸线收储和退出机制。 三是部分岸线利用效率低下，结构性矛盾突出。浙江省港口岸线的开发和使用都是无 偿的，缺乏合理配置岸线资源的市场竞争机制，有些岸线的开发利用缺乏统筹规划，港口建 设项目资源浪费的情况比较普遍，导致优质港口岸线未能得到充分利用。部分船厂等码头利 用效益普遍不高，有些已经基本停止生产濒临倒闭，岸线资源利用效率极低。一些海工船舶 企业占用的码头岸线综合效益经营效益较低，但占据着宝贵的深水岸线资源，资源利用效率 低下。部分码头小、散、乱现象仍旧存在，特别是以前建设的沙场码头的运营对周边专业化 码头岸线运营造成一定影响。 四是区域岸线运行效能差异化明显，存在不均衡问题。通过分析沿海港口百米泊位岸 线吞吐量、量能比、单位泊位岸线利润额情况，沿海各港口岸线利用情况有所差异，存在问 3 表格“/”指该港口未有该类专业化泊位或无样本数据
题各不相同,需要有针对性地提升完善。宁波舟山港从总体来看岸线利用效率最高,但部分 类型的泊位,如油品、粮食等类型的泊位存在部分企业利用率低的问题:嘉兴港多用途泊位 规模偏小;台州港和温州港存在岸线利用效率和利润偏低,部分新建万吨级以上泊位运能未 得到充分发挥。 五、港口岸线高质量开发利用的对策建议 一是加强全省海洋港口岸线的统筹管理。港口岸线是不可再生的稀缺资源,是浙江省 经济社会发展的重要驱动要素,港口开发对岸线及水陆域资源的开发条件要求较高,宜港岸 线应优先满足港口发展的需要。建议岸线开发过程中,全省加强统筹与之相应的海域和陆域 作为整体统一规划和管理,使得海洋港口部门与国土、海洋、环保等相关涉海行业管理部门 进行充分交流和沟通,对浙江港口岸线的开发进行统筹管理,制定相应的岸线开发规划和管 控机制,继续加强港口岸线资源的整合力度。 二是发挥岸线评价指标的推广引领作用。建议推进岸线评价指标标准化,将岸线评价 指标作为全省港口岸线建设审批、港口岸线收储、已利用岸线综合管理的参考。并在综合评 价基础上,对港口岸线开发实行有序引导,如可设置省级层面的鼓励发展区、优化发展区和 暂缓发展区,按照有序、集中开发的原则形成规模化港口物流集聚区,鼓励沿海港口有序和 优化发展。 三是建立岸线常态化的监测机制。鼓励地方港口行政管理部门逐步提高港口资源信息 化管理水平,通过搭建港口资源地理信息平台等方式,建议全省统一港口岸线资源库,改进 企业统计方法,完善统计数据并定期加强港口岸线的数据更新,为各级港口行政主管部门项 目审批、有效监管提供依据。加强岸线使用状况的动态监管,建立动态跟踪监测机制,统筹 岸线的开发建设、管理运营、退出机制等管理机制,完善岸线后批评价机制。 四是加强区域港口岸线资源整合力度。港口开发对岸线及水陆域资源的开发条件要求 较高,备择性较窄,部分港口岸线前期开发周期长、投入大、后方基础配套要求高,宜对这 类优良岸线的统筹管控,促进港口的可持续发展。部分已利用岸线,如已建老港区、部分遗 弃船厂岸线等,应加强岸线的整合力度,统筹湾区港口岸线集中开发,从集约资源、滚动开 发的角度,加强港口岸线资源的整合,促进港口岸线资源的回收与高效利用。 (c)1994-2019ChinaAcademicJournalElectronicpUblishingHouse.Allrightsreservedhttp://www.cnki.net
题各不相同，需要有针对性地提升完善。宁波舟山港从总体来看岸线利用效率最高，但部分 类型的泊位，如油品、粮食等类型的泊位存在部分企业利用率低的问题；嘉兴港多用途泊位 规模偏小；台州港和温州港存在岸线利用效率和利润偏低，部分新建万吨级以上泊位运能未 得到充分发挥。 五、港口岸线高质量开发利用的对策建议 一是加强全省海洋港口岸线的统筹管理。港口岸线是不可再生的稀缺资源，是浙江省 经济社会发展的重要驱动要素，港口开发对岸线及水陆域资源的开发条件要求较高，宜港岸 线应优先满足港口发展的需要。建议岸线开发过程中，全省加强统筹与之相应的海域和陆域， 作为整体统一规划和管理，使得海洋港口部门与国土、海洋、环保等相关涉海行业管理部门 进行充分交流和沟通，对浙江港口岸线的开发进行统筹管理，制定相应的岸线开发规划和管 控机制，继续加强港口岸线资源的整合力度。 二是发挥岸线评价指标的推广引领作用。建议推进岸线评价指标标准化，将岸线评价 指标作为全省港口岸线建设审批、港口岸线收储、已利用岸线综合管理的参考。并在综合评 价基础上，对港口岸线开发实行有序引导，如可设置省级层面的鼓励发展区、优化发展区和 暂缓发展区，按照有序、集中开发的原则形成规模化港口物流集聚区，鼓励沿海港口有序和 优化发展。 三是建立岸线常态化的监测机制。鼓励地方港口行政管理部门逐步提高港口资源信息 化管理水平，通过搭建港口资源地理信息平台等方式，建议全省统一港口岸线资源库，改进 企业统计方法，完善统计数据并定期加强港口岸线的数据更新，为各级港口行政主管部门项 目审批、有效监管提供依据。加强岸线使用状况的动态监管，建立动态跟踪监测机制，统筹 岸线的开发建设、管理运营、退出机制等管理机制，完善岸线后批评价机制。 四是加强区域港口岸线资源整合力度。港口开发对岸线及水陆域资源的开发条件要求 较高，备择性较窄，部分港口岸线前期开发周期长、投入大、后方基础配套要求高，宜对这 类优良岸线的统筹管控，促进港口的可持续发展。部分已利用岸线，如已建老港区、部分遗 弃船厂岸线等，应加强岸线的整合力度，统筹湾区港口岸线集中开发，从集约资源、滚动开 发的角度，加强港口岸线资源的整合，促进港口岸线资源的回收与高效利用
参考文献 ]浙江省港航管理局浙江省港口岸线资源普査报告(2015年)[R] 2浙江海洋与渔业局浙江省海岸线保护与利用规划(2016-2020年)[Z] 作者简介 吴建伟浙江省交通规划设计研究院有限公司工程师(电话15088662320、传真 0571-85116831邮箱awlw@163com) 刘万锋浙江省交通规划设计研究院有限公司高级工程师 方泽兴浙江省交通规划设计研究院有限公司助理工程师 (c)1994-2019ChinaAcademicJournalElectronicpUblishingHouse.Allrightsreservedhttp://www.cnki.net
参考文献 [1]浙江省港航管理局.浙江省港口岸线资源普查报告（2015 年）[R]. [2]浙江海洋与渔业局.浙江省海岸线保护与利用规划（2016-2020 年）[Z]. 作者简介： 吴建伟 浙江省交通规划设计研究院有限公司 工程师 （电话15088662320、传真 0571-85116831 邮箱jawillw@163.com） 刘万锋 浙江省交通规划设计研究院有限公司 高级工程师 方泽兴 浙江省交通规划设计研究院有限公司 助理工程师
