9.1第一条横贯大陆的铁路（1869) 铁路建设是美国的头等大事，它涉及到商业领导、劳工、资本、市场、技术以及政府的 支持。第一条横贯大陆的铁路对美国经济的意义胜过19世纪其它任何技术革命或工业成就。 美国通过铁路建设在全国范围内拓展了产品市场，刺激了批量生产、大众消费和经济专业化。 铁路建设不仅促进了以钢铁和煤炭为代表的其他工业的发展，而且还影响到美国人的日常生 活，因为1883年的美国铁路协会(American Railroad Association)将美国划为四个时区， 铁路时间成为美国人的标准时间。铁路建设中最重要的革新也许就是创建了现代股份制公 司，促进了经济、贸易和竞争的体制性发展。内战以后，美国的铁路总长度从1865年的35,000 英里发展到1900年的193,000英里，在35年里整整增加了5倍。 在铁路建设初期(1830一1860)，数十条不同的地方性铁路建设造成了各地铁轨和设备 的标准不同。内战以后，大城市之间的铁路逐渐被整合成铁路干线后，这种铁轨和设备标准 不同的现象也随之减少。铁路建设时期也正是开拓西部边疆的最后阶段。铁路促进了大平原 的移民活动，在密西西比河东部和西部的交流中扮演了重要角色，并因此开发了一个很大的 国内市场。联邦政府意识到西部铁路将引起移民潮，因此以贷款和赠予土地的形式为铁路公 司提供了大笔金额作为补贴。约80家铁路公司获到了超过一亿七千万英亩的公用土地。这 些土地沿着铁路线星罗棋布，每块地为一英里见方。政府期望铁路公司将土地卖给移民，用 出售土地所得支持铁路建设，同时希望铁路建成后，一方面能提高政府土地的价格，另一方 面也能为邮政服务和军事运输提供便利。 1862年，国会批准把土地和贷款用于建设第一条贯穿大陆的铁路，以便把加利福尼亚 和其余联邦地区连接起来。1862年7月1日，林肯总统签署了《太平洋铁路法案(Pacific Railroad Act)》,授权联邦太平洋铁路公司(Union Pacific Railroad Company)建设一条从 内布拉斯加州的奥马哈出发向西穿过大平原的铁路，授权中央太平洋铁路公司(Central Pacific Railroad Company)建设一条沿着加利福尼亚萨克拉门托(Sacramento)的崎岖山脉 向东横穿山谷的铁路。联邦太平洋铁路公司由联邦政府筹资一百万美元组建，而中央太平洋 铁路公司则由马克·霍普金斯(Mark Hopkins,1813-一l878)、利兰·斯坦福(Leland Stanford, 1824一1893)、科利斯·波特·亨廷顿(Collis Potter Huntington,1821一1900)和查尔斯·克 罗克(Charles Crocker,1822一1888)组建。这四个人被称作“四巨头(Big Four)”,钱袋 饱满，腰围也同样宽大。作为“四巨头”最年长者，霍普金斯是公司的财务，他以节俭出名， 懂得如何“从每一美元里榨出106美分”。斯坦福是加利福尼亚州长，为该项目提供政府支 持。亨廷顿是一个精明的商人，他作为东部代理商负责采购和分配所需物资。克罗克虽未经
9.1 第一条横贯大陆的铁路（1869） 铁路建设是美国的头等大事，它涉及到商业领导、劳工、资本、市场、技术以及政府的 支持。第一条横贯大陆的铁路对美国经济的意义胜过 19 世纪其它任何技术革命或工业成就。 美国通过铁路建设在全国范围内拓展了产品市场，刺激了批量生产、大众消费和经济专业化。 铁路建设不仅促进了以钢铁和煤炭为代表的其他工业的发展，而且还影响到美国人的日常生 活，因为 1883 年的美国铁路协会（American Railroad Association）将美国划为四个时区， 铁路时间成为美国人的标准时间。铁路建设中最重要的革新也许就是创建了现代股份制公 司，促进了经济、贸易和竞争的体制性发展。内战以后，美国的铁路总长度从 1865 年的 35,000 英里发展到 1900 年的 193,000 英里，在 35 年里整整增加了 5 倍。 在铁路建设初期（1830—1860），数十条不同的地方性铁路建设造成了各地铁轨和设备 的标准不同。内战以后，大城市之间的铁路逐渐被整合成铁路干线后，这种铁轨和设备标准 不同的现象也随之减少。铁路建设时期也正是开拓西部边疆的最后阶段。铁路促进了大平原 的移民活动，在密西西比河东部和西部的交流中扮演了重要角色，并因此开发了一个很大的 国内市场。联邦政府意识到西部铁路将引起移民潮，因此以贷款和赠予土地的形式为铁路公 司提供了大笔金额作为补贴。约 80 家铁路公司获到了超过一亿七千万英亩的公用土地。这 些土地沿着铁路线星罗棋布，每块地为一英里见方。政府期望铁路公司将土地卖给移民，用 出售土地所得支持铁路建设，同时希望铁路建成后，一方面能提高政府土地的价格，另一方 面也能为邮政服务和军事运输提供便利。 1862 年，国会批准把土地和贷款用于建设第一条贯穿大陆的铁路，以便把加利福尼亚 和其余联邦地区连接起来。1862 年 7 月 1 日，林肯总统签署了《太平洋铁路法案（Pacific Railroad Act）》，授权联邦太平洋铁路公司（Union Pacific Railroad Company）建设一条从 内布拉斯加州的奥马哈出发向西穿过大平原的铁路，授权中央太平洋铁路公司（Central Pacific Railroad Company）建设一条沿着加利福尼亚萨克拉门托（Sacramento）的崎岖山脉 向东横穿山谷的铁路。联邦太平洋铁路公司由联邦政府筹资一百万美元组建，而中央太平洋 铁路公司则由马克·霍普金斯（Mark Hopkins，1813—1878）、利兰·斯坦福（Leland Stanford， 1824—1893）、科利斯·波特·亨廷顿（Collis Potter Huntington，1821—1900）和查尔斯·克 罗克（Charles Crocker，1822—1888）组建。这四个人被称作“四巨头（Big Four）”，钱袋 饱满，腰围也同样宽大。作为“四巨头”最年长者，霍普金斯是公司的财务，他以节俭出名， 懂得如何“从每一美元里榨出 106 美分”。斯坦福是加利福尼亚州长，为该项目提供政府支 持。亨廷顿是一个精明的商人，他作为东部代理商负责采购和分配所需物资。克罗克虽未经
过任何培训，但却是一个天生的领导者，被推选为公司总经理。 中央太平洋铁路公司于1863年1月开始建设东部铁路。查尔斯·克罗克在加利福利亚 找不到廉价的劳工。更糟糕的是，他面临的一个艰难任务是这条铁路必须穿过内华达山脉。 当斯坦福提出输入华人劳工时，克罗克只是晒笑，并没打算采纳他的建议。然而，这个极为 艰巨的任务最终还是由约一万名尽职尽责的华人劳工完成的。华人用手推车、鹤嘴锄、铁铲 和篮子向东部推进，在悬崖峭壁和花岗岩上搭建支架，爆破隧道，凿建小路。在最艰难的一 段，他们平均每天只能缓慢地前进八英寸。修路工作常常因为雪崩和暴风雪而中断，劳工们 不得不花费一半时间清理道路上的巨石和积雪。联邦太平洋铁路公司面对的问题不同但同样 严峻，他们经常遭到印第安人的抢劫。格伦维尔·道奇将军(Grenville Dodge,183l一1916) 是美军的一名工程师，被派到联邦太平洋铁路公司工作。他招聘了大量廉价的爱尔兰劳工和 其他欧洲移民，用严格的军队纪律约束他们，要求他们每天铺设10公里铁轨。当中国劳工 也进入大平原的沙漠盆地时，两个铁路公司开始为联邦土地而比赛铺设铁路的速度。鲁莽急 进不可避免地导致了浪费材料和偷抄近路，很多路段因为筑堤太狭窄或桥梁不牢固而不得不 半途而废。在混乱中，两条线彼此错开，在政府命令他们连接之前又平行铺设了200多英里 的铁路。1869年5月10日，东西两条铁路在犹他州的普罗蒙特里波因特(Promontory Point) 汇合，利兰·斯坦福和联邦太平洋铁路公司的副总裁托马斯·C.·杜兰特(Thomas C.Durant,, 1820一1885)分享了庆祝典礼上的最高荣誉，一起将一颗金色的道钉敲进木枕，来纪念大西 洋沿岸和太平洋沿岸各州正式连通。 这项伟大的工程自然也有其阴暗的一面。铁路公司意识到了它的战略价值。如果说在淘 金热的关键是精明的矿工，那么开发边疆的关键就是优良的运输。只要对某个城镇威胁说将 绕道而行，铁路公司就可以获得诸多好处，比如公路的使用权、税收和贷款。当洛杉矶拒绝 对查尔斯·克罗克提出的一些要求妥协时，“四巨头”便威胁要绕过该城市令它破产。在获 得了奥克兰滨水地区的土地后，中央太平洋铁路公司最后获得了旧金山周围的铁路、轮渡和 码头的控制权。托马斯·C.·杜兰特和联邦太平洋铁路公司的同事收购了一个位于宾夕法尼 亚的“信用移动公司(Credit Mobilier)”,然后把建筑合同包给数个傀儡公司，这些傀儡公 司然后把大笔的回扣通过“信用移动公司”交给杜兰特，从而成功地将大笔利益塞入杜兰特 等人自己的腰包。西部移民对联邦政府和那些铁路大亨产生了一种矛盾的感情。西部地区的 发展需要联邦政府的支持和铁路公司的建设，但西部移民发现，这些冷酷、自私、肮脏的铁 路强盗和腐败的华盛顿政府官员经常会做出一些有损于他们的生活的决定。19世纪80年代， 反对把土地赠予铁路公司的呼声越来越高，因为人们发现铁路公司在西部某些州控制了近乎
过任何培训，但却是一个天生的领导者，被推选为公司总经理。 中央太平洋铁路公司于 1863 年 1 月开始建设东部铁路。查尔斯·克罗克在加利福利亚 找不到廉价的劳工。更糟糕的是，他面临的一个艰难任务是这条铁路必须穿过内华达山脉。 当斯坦福提出输入华人劳工时，克罗克只是哂笑，并没打算采纳他的建议。然而，这个极为 艰巨的任务最终还是由约一万名尽职尽责的华人劳工完成的。华人用手推车、鹤嘴锄、铁铲 和篮子向东部推进，在悬崖峭壁和花岗岩上搭建支架，爆破隧道，凿建小路。在最艰难的一 段，他们平均每天只能缓慢地前进八英寸。修路工作常常因为雪崩和暴风雪而中断，劳工们 不得不花费一半时间清理道路上的巨石和积雪。联邦太平洋铁路公司面对的问题不同但同样 严峻，他们经常遭到印第安人的抢劫。格伦维尔·道奇将军（Grenville Dodge，1831—1916） 是美军的一名工程师，被派到联邦太平洋铁路公司工作。他招聘了大量廉价的爱尔兰劳工和 其他欧洲移民，用严格的军队纪律约束他们，要求他们每天铺设 10 公里铁轨。当中国劳工 也进入大平原的沙漠盆地时，两个铁路公司开始为联邦土地而比赛铺设铁路的速度。鲁莽急 进不可避免地导致了浪费材料和偷抄近路，很多路段因为筑堤太狭窄或桥梁不牢固而不得不 半途而废。在混乱中，两条线彼此错开，在政府命令他们连接之前又平行铺设了 200 多英里 的铁路。1869 年 5 月 10 日，东西两条铁路在犹他州的普罗蒙特里波因特（Promontory Point） 汇合，利兰·斯坦福和联邦太平洋铁路公司的副总裁托马斯·C.·杜兰特（Thomas C. Durant， 1820—1885）分享了庆祝典礼上的最高荣誉，一起将一颗金色的道钉敲进木枕，来纪念大西 洋沿岸和太平洋沿岸各州正式连通。 这项伟大的工程自然也有其阴暗的一面。铁路公司意识到了它的战略价值。如果说在淘 金热的关键是精明的矿工，那么开发边疆的关键就是优良的运输。只要对某个城镇威胁说将 绕道而行，铁路公司就可以获得诸多好处，比如公路的使用权、税收和贷款。当洛杉矶拒绝 对查尔斯·克罗克提出的一些要求妥协时，“四巨头”便威胁要绕过该城市令它破产。在获 得了奥克兰滨水地区的土地后，中央太平洋铁路公司最后获得了旧金山周围的铁路、轮渡和 码头的控制权。托马斯·C.·杜兰特和联邦太平洋铁路公司的同事收购了一个位于宾夕法尼 亚的“信用移动公司（Credit Mobilier）”，然后把建筑合同包给数个傀儡公司，这些傀儡公 司然后把大笔的回扣通过“信用移动公司”交给杜兰特，从而成功地将大笔利益塞入杜兰特 等人自己的腰包。西部移民对联邦政府和那些铁路大亨产生了一种矛盾的感情。西部地区的 发展需要联邦政府的支持和铁路公司的建设，但西部移民发现，这些冷酷、自私、肮脏的铁 路强盗和腐败的华盛顿政府官员经常会做出一些有损于他们的生活的决定。19 世纪 80 年代， 反对把土地赠予铁路公司的呼声越来越高，因为人们发现铁路公司在西部某些州控制了近乎
一半的土地。尽管有诸多不快，在1890年，另外四条横贯大陆的铁路在西部的其他地区建 成，它们刺激了像西雅图、旧金山和洛杉矶这些沿海城市的发展，使这些地区的农场主得以 打开远方的市场
一半的土地。尽管有诸多不快，在 1890 年，另外四条横贯大陆的铁路在西部的其他地区建 成，它们刺激了像西雅图、旧金山和洛杉矶这些沿海城市的发展，使这些地区的农场主得以 打开远方的市场
