解决北京出租车问题需双管齐下 薛兆丰 北京打车难，由数量管制和价格管制两项谬误共同导致，必须追本溯源，区分因果，双 管齐下，各司其职，才能根本解决问题。 只有互惠互利才能保证交易顺利进行，如果司机总在吃亏，那他们挑三拣四、议价绕路、 甚至暂停营运，就不再是个别司机缺乏职业道德的问题，而是合约安排和价格机制的问题了。 北京打车难，是多年的老问题。症状包括乘客等候时间长、司机挑客、拒载和漫天议价、 政府补贴额庞大以及黑车泛滥且缺乏监管等。我要与读者解释的是，这些症状是由两项政策 一一即数量管制和价格管制分别导致的。这里强调“分别”二字，必须追本溯源，区分因果， 双管齐下，各司其职，才能根本解决问题。 首先谈数量管制。北京的出租车牌照总数是受限制的。据我了解，在1993年以前，实 行的是申领制，即无论是个人还是公司，向北京市政府申请，经审核批准后，即可获得牌照。 在这个制度下发出的牌照总数，占据了今天北京6.6万出租车牌总数的主体。换言之，过去 20年来，北京基本上没有新增出租车牌照。 出租车牌照意味着排他性的专营权。无牌不能经营，有牌才能赚钱。随着城市的发展， 乘客对出租车服务需求上升，专营权所带来的价值也就上升了。这些年来，出租车牌照在个 人与公司、或公司与公司之间的或明或暗的转让价格，从几万上升到了几十万元人民币，就 反映了这个事实。出租车牌照的这部分增值，在经济学上称为垄断租金（在纽约既繁华又实 行牌照限制的地区，牌照的垄断租金超过500万元人民币)。 由于这些牌照最初不是由北京市政府通过拍卖而发出的，所以拾级而上的垄断租金，并 没有落到政府手上，而是落到了早年走运申领到牌照的人手上，或落到了有眼光较早以较低 价格买到牌照的人手上。 要特别指出，还有一些公司，付高价购入经过多次换手的牌照。这些公司算不上是垄断 租金的受益者，而只是赚取市场平均回报的普通投资者而己。不论哪种情况，只要政府放开 数量管制，持牌人就会遭受损失，所以他们会极力抵抗。另一方面，政府回购牌照也有困难， 因为用政府财政来补贴专营权所有者，在纳税人那里不容易通过。这是出租车市场化改革的 难点。 让我转谈持牌人与司机的关系。出租车牌虽然本身有价，但必须营运，才能变现。这便 有了北京市运输管理局规定的、出租车公司与司机约定的车辆承包合金，俗称“份子钱”。 “份子钱”除了体现排他性专营权所蕴含的垄断租金外，还包括各种车辆的保险费、司机的 社保、购车费用及其他管理成本。 换言之，乘客支付的车资中，只有部分属于司机驾驶服务的报酬，而剩余部分则只是司 机“代收”的费税租。持牌人所得的租金和司机所得的服务报酬分成比例，是由市场的力量 决定的。司机只能赚取司机这种服务所得到的市场回报，而用行政手段直接削减司机应缴纳 的份子钱，最后只能是徒劳无功
解决北京出租车问题需双管齐下 薛兆丰 北京打车难，由数量管制和价格管制两项谬误共同导致，必须追本溯源，区分因果，双 管齐下，各司其职，才能根本解决问题。 只有互惠互利才能保证交易顺利进行，如果司机总在吃亏，那他们挑三拣四、议价绕路、 甚至暂停营运，就不再是个别司机缺乏职业道德的问题，而是合约安排和价格机制的问题了。 北京打车难，是多年的老问题。症状包括乘客等候时间长、司机挑客、拒载和漫天议价、 政府补贴额庞大以及黑车泛滥且缺乏监管等。我要与读者解释的是，这些症状是由两项政策 ——即数量管制和价格管制分别导致的。这里强调“分别”二字，必须追本溯源，区分因果， 双管齐下，各司其职，才能根本解决问题。 首先谈数量管制。北京的出租车牌照总数是受限制的。据我了解，在 1993 年以前，实 行的是申领制，即无论是个人还是公司，向北京市政府申请，经审核批准后，即可获得牌照。 在这个制度下发出的牌照总数，占据了今天北京 6.6 万出租车牌总数的主体。换言之，过去 20 年来，北京基本上没有新增出租车牌照。 出租车牌照意味着排他性的专营权。无牌不能经营，有牌才能赚钱。随着城市的发展， 乘客对出租车服务需求上升，专营权所带来的价值也就上升了。这些年来，出租车牌照在个 人与公司、或公司与公司之间的或明或暗的转让价格，从几万上升到了几十万元人民币，就 反映了这个事实。出租车牌照的这部分增值，在经济学上称为垄断租金(在纽约既繁华又实 行牌照限制的地区，牌照的垄断租金超过 500 万元人民币)。 由于这些牌照最初不是由北京市政府通过拍卖而发出的，所以拾级而上的垄断租金，并 没有落到政府手上，而是落到了早年走运申领到牌照的人手上，或落到了有眼光较早以较低 价格买到牌照的人手上。 要特别指出，还有一些公司，付高价购入经过多次换手的牌照。这些公司算不上是垄断 租金的受益者，而只是赚取市场平均回报的普通投资者而已。不论哪种情况，只要政府放开 数量管制，持牌人就会遭受损失，所以他们会极力抵抗。另一方面，政府回购牌照也有困难， 因为用政府财政来补贴专营权所有者，在纳税人那里不容易通过。这是出租车市场化改革的 难点。 让我转谈持牌人与司机的关系。出租车牌虽然本身有价，但必须营运，才能变现。这便 有了北京市运输管理局规定的、出租车公司与司机约定的车辆承包合金，俗称“份子钱”。 “份子钱”除了体现排他性专营权所蕴含的垄断租金外，还包括各种车辆的保险费、司机的 社保、购车费用及其他管理成本。 换言之，乘客支付的车资中，只有部分属于司机驾驶服务的报酬，而剩余部分则只是司 机“代收”的费税租。持牌人所得的租金和司机所得的服务报酬分成比例，是由市场的力量 决定的。司机只能赚取司机这种服务所得到的市场回报，而用行政手段直接削减司机应缴纳 的份子钱，最后只能是徒劳无功
也就是说，“出租车牌总量被冻结”这一政策，导致了两方面的结果：乘客支付的车资 上升，以及早期的牌照持有者获利。解决之道，就是取消总量上限，放开准入限制。 然而，政府在长达二十年时间里，居然没有任何“有序新增出租车牌照”的政策，是令 人琢磨不透的现象。既然在其他地区，当政府打算新增车牌，出租车公司和司机就闹事，政 府于是屈服的事件屡见不鲜，那么我们有理由推测，北京市也不例外。 北京出租车综合症的另一根源，是价格管制。由于目前的车资标准未能体现乘客的时间 成本、堵车时的汽油耗费，以及异常天气下的出车风险等因素，所以本来就是要出车赚钱的 司机，才会在乘客最需要用车的时段，反而选择了挑客和停运，从而导致了乘客和司机的双 输。 中国市场经济实施多年，大家己经不需要想象力就能理解一个简单的道理：只有互惠互 利才能保证交易顺利进行。如果司机总在吃亏，那他们挑三拣四、议价绕路、甚至暂停营运， 就不再是个别司机缺乏职业道德的问题，而是合约安排和价格机制的问题了。 要消除普遍存在而且日益严重的司机挑客和停运现象，办法只有一个，就是解除政府对 出租车公司实施的价格管制，让出租车公司按车型、路段、时段和天气等条件的变化，自由 调节其划一的内部收费标准，从而保证乘客和司机能在双赢的前提下交易。 不难想象，不管要不要交份子钱，不管份子钱高低，不管持牌司机还是黑车司机，谁都 不会选择净亏损营运。这是说，要把6.6万辆车调动起来，在供不应求的时段投入服务，就 必须让司机能因为营运而赚钱。用行政手段削减份子钱，是不会鼓励司机出车的。事实上， 黑车之所以愿意在合法出租不愿营运的时段投入服务，恰恰就是因为它们没有受到价格管制 约束的缘故。 请注意，这是最容易产生思路混乱的地方。许多评论家把挑客和停运归咎于车牌数量管 制和份子钱过高，认为只有通过放开数量管制，而不是调整车资标准，才能解决问题。这种 混淆集中表现在“供给不自由，价格无意义”的说法上。 然而，挑客和停运不是数量管制造成的，而是价格管制造成的。若没有价格管制，哪怕 北京只有6张出租车牌照，司机也会日夜兼程地出车：而在价格管制之下，北京即使已经发 放了6.6万张牌照，但找不到司机开出租车，以及司机故意在供需紧张时停运的现象，也仍 然比比皆是。事实是，不论供给是否自由，价格都总有意义！ 简单的经济学原理，让我们看得分明：数量管制形成了专营权的垄断租金，使司机不得 不缴纳较高的份子钱，乘客不得不缴纳较高的车资：而价格管制则导致了短缺，使即使租用 了牌照的出租车司机，也不愿意在高峰期投入营运。这是两套独立的错误政策，分别导致两 种糟糕的结果。问题是，政府不作为，市场有反应。黑车群体蓬勃发展，愈禁愈烈，原因就 在于黑车司机既绕过了数量管制，又绕过了价格管制，对市场需求提供了次优满足。 解决之道很清楚：既放开数量管制，又放开价格管制。只有放开数量管制，或以拍卖新 牌照的方式，或以恢复申领制的方式，才能增加出租车的总供给，降低份子钱中的专营权垄 断租，既让黑车司机变成接受统一管理的合法司机，又让乘客在一个较低的价格水平上享受
也就是说，“出租车牌总量被冻结”这一政策，导致了两方面的结果：乘客支付的车资 上升，以及早期的牌照持有者获利。解决之道，就是取消总量上限，放开准入限制。 然而，政府在长达二十年时间里，居然没有任何“有序新增出租车牌照”的政策，是令 人琢磨不透的现象。既然在其他地区，当政府打算新增车牌，出租车公司和司机就闹事，政 府于是屈服的事件屡见不鲜，那么我们有理由推测，北京市也不例外。 北京出租车综合症的另一根源，是价格管制。由于目前的车资标准未能体现乘客的时间 成本、堵车时的汽油耗费，以及异常天气下的出车风险等因素，所以本来就是要出车赚钱的 司机，才会在乘客最需要用车的时段，反而选择了挑客和停运，从而导致了乘客和司机的双 输。 中国市场经济实施多年，大家已经不需要想象力就能理解一个简单的道理：只有互惠互 利才能保证交易顺利进行。如果司机总在吃亏，那他们挑三拣四、议价绕路、甚至暂停营运， 就不再是个别司机缺乏职业道德的问题，而是合约安排和价格机制的问题了。 要消除普遍存在而且日益严重的司机挑客和停运现象，办法只有一个，就是解除政府对 出租车公司实施的价格管制，让出租车公司按车型、路段、时段和天气等条件的变化，自由 调节其划一的内部收费标准，从而保证乘客和司机能在双赢的前提下交易。 不难想象，不管要不要交份子钱，不管份子钱高低，不管持牌司机还是黑车司机，谁都 不会选择净亏损营运。这是说，要把 6.6 万辆车调动起来，在供不应求的时段投入服务，就 必须让司机能因为营运而赚钱。用行政手段削减份子钱，是不会鼓励司机出车的。事实上， 黑车之所以愿意在合法出租不愿营运的时段投入服务，恰恰就是因为它们没有受到价格管制 约束的缘故。 请注意，这是最容易产生思路混乱的地方。许多评论家把挑客和停运归咎于车牌数量管 制和份子钱过高，认为只有通过放开数量管制，而不是调整车资标准，才能解决问题。这种 混淆集中表现在“供给不自由，价格无意义”的说法上。 然而，挑客和停运不是数量管制造成的，而是价格管制造成的。若没有价格管制，哪怕 北京只有 6 张出租车牌照，司机也会日夜兼程地出车；而在价格管制之下，北京即使已经发 放了 6.6 万张牌照，但找不到司机开出租车，以及司机故意在供需紧张时停运的现象，也仍 然比比皆是。事实是，不论供给是否自由，价格都总有意义！ 简单的经济学原理，让我们看得分明：数量管制形成了专营权的垄断租金，使司机不得 不缴纳较高的份子钱，乘客不得不缴纳较高的车资；而价格管制则导致了短缺，使即使租用 了牌照的出租车司机，也不愿意在高峰期投入营运。这是两套独立的错误政策，分别导致两 种糟糕的结果。问题是，政府不作为，市场有反应。黑车群体蓬勃发展，愈禁愈烈，原因就 在于黑车司机既绕过了数量管制，又绕过了价格管制，对市场需求提供了次优满足。 解决之道很清楚：既放开数量管制，又放开价格管制。只有放开数量管制，或以拍卖新 牌照的方式，或以恢复申领制的方式，才能增加出租车的总供给，降低份子钱中的专营权垄 断租，既让黑车司机变成接受统一管理的合法司机，又让乘客在一个较低的价格水平上享受
服务。只有放开价格管制，才能让出租车公司和个体经营者灵活地厘定车资，充分调动出租 车资源，降低乘客等候时间，让出租车恢复“应急用车”的市场定位，而不是沦为“久候不 至”的公共汽车。 遗憾的是，当前一系列对策均反其道而行。 一、不是放开数量管制从而有效降低份子钱，而是给司机发放财政油补，这既强化了出 租车公司和司机对“放开市场准入”的抵制，又用纳税人的钱补贴了常坐出租的中产阶级， 增加了社会分配的不公。 二、不是设法把黑车纳入公共管理，让他们成为合法供给的增量，而是予以直接打击， 这导致了逆向选择，即只让敢于铤而走险的黑车司机留下，从而增加了乘客的成本和风险。 三、不是放松对车资的价格管制，以更自由浮动的车资鼓励司机出车，而是直接严惩那 些挑客和议价的司机。显然，除非政府能用枪逼着司机出车，否则这些惩罚措施只会进一步 打击供应，让乘客更难打车。 北京的出租车问题，因果脉络本不复杂，解决之道也算清晰。但一方是现有牌照持有人 的既得利益，令放开数量管制的路难走：另一方则是众多声称价格调整无意义意见领袖，令 放开价格管制的路也难走。于是，政府避重就轻，选择了财政补贴、惩罚挑客议价、打击黑 车营运等表面上讨巧、实际上起反效果的对策。我只有一问：北京信不信市场？ 本文原载自《经济观察报》之“法律、管制与经济增长”专栏2013年1月7日 (本文作者介绍：经济学者，北京大学国家发展研究院研究员，北京大学法律经济学研 究中心联席主任。著有《经济学的争议》、《商业无边界一一反垄断法的经济学革命》、《经济 学通识》。)
服务。只有放开价格管制，才能让出租车公司和个体经营者灵活地厘定车资，充分调动出租 车资源，降低乘客等候时间，让出租车恢复“应急用车”的市场定位，而不是沦为“久候不 至”的公共汽车。 遗憾的是，当前一系列对策均反其道而行。 一、不是放开数量管制从而有效降低份子钱，而是给司机发放财政油补，这既强化了出 租车公司和司机对“放开市场准入”的抵制，又用纳税人的钱补贴了常坐出租的中产阶级， 增加了社会分配的不公。 二、不是设法把黑车纳入公共管理，让他们成为合法供给的增量，而是予以直接打击， 这导致了逆向选择，即只让敢于铤而走险的黑车司机留下，从而增加了乘客的成本和风险。 三、不是放松对车资的价格管制，以更自由浮动的车资鼓励司机出车，而是直接严惩那 些挑客和议价的司机。显然，除非政府能用枪逼着司机出车，否则这些惩罚措施只会进一步 打击供应，让乘客更难打车。 北京的出租车问题，因果脉络本不复杂，解决之道也算清晰。但一方是现有牌照持有人 的既得利益，令放开数量管制的路难走；另一方则是众多声称价格调整无意义意见领袖，令 放开价格管制的路也难走。于是，政府避重就轻，选择了财政补贴、惩罚挑客议价、打击黑 车营运等表面上讨巧、实际上起反效果的对策。我只有一问：北京信不信市场？ 本文原载自《经济观察报》之“法律、管制与经济增长”专栏 2013 年 1 月 7 日 (本文作者介绍：经济学者，北京大学国家发展研究院研究员，北京大学法律经济学研 究中心联席主任。著有《经济学的争议》、《商业无边界——反垄断法的经济学革命》、《经济 学通识》。)
