D010.13813.cml1-5141u2010.02.009 城市交通第8卷第2期2010年3月 ■文章编号.1672-5328(2010)02-0061-05 Urban Transport of China Vol.8,No.2,March 2010 停车场出入口布置相关问题研究 AStudy on Parking Entrance/Exit Layout Design 曹晓奎'，裴玉龙2，李龙？，耿艳妍3 (1.大庆高新区规划建设局，黑龙江大庆163000：2.哈尔滨工业大学交通科学与工程学院，黑龙江哈尔滨150090：3.中国城 市想设+研蜜院.业京1000371 CAO Xiao-kui'PEI Yu-long'.LI Long,GENG Yan-yan ng and Construction of Transportatio nce and Engineering.Harbin Ins ute of lechnology,Harbin Heilongjiang 150090,China:3.China Academy of Urban Planning&Design.Beijing 100037.China) 摘要：为了更加科学合理地设置停车场出入口，减少出入口对 0引言 城市道路交通的影响，研究停车场出入口布置问题。在分析停 车场出入口几何设计影响因素的基础上，根据入口道长度、出口 停车场出入口是静态交通与动态交 车辆平均延误及出口服务水平，判断出入口与城市道路衔接的 通的衔接点，设计不当容易造成域市道 造应性，给出了出入口位置布置方法。同时引入停车视距，分析 并给出了不同设计速度条件下出入口与上，下游交又口的会玛 路交通阻塞、混乱等。目前，国内对停 问距。最后，以大庆市龙宫停车场出入口设计进行实例分析，给 车场出入口的研究成果较少，文献[1]采 出设计方案， 用排队论分析了停车场入口道的设计长 Abstract:This paper studies how to design an efficient parking 度，研究、评价出口道的通行能力及服 entrance/exit that minimizes the impact of parking vehicleson traf 务水平：文献[2]通过调查停车场出入口 fic flows on the surrounding roadways.By analyzing influential factors in designing entrance and exit of parking facilities,the pa- 与主路衔接处的交通情况，分析车辆进 per identifies the connecting forms of parking entrance/exit and ur 出停车场引起的主路车辆延误：文献3 ban road,corresponding to various entrance lane length,vehicle 对停车场出入口位置选择进行分析，给 average delay and level of service at exit.Meanwhile,the method- 出入口道长度和出口道交通影响的计算 logy to design the location of parking entrance/exit is presented. 方法。我国停车场（库）相关设计规范对 Then with the consideration of stopping sight distance,the pape discusses the proper length between parking entrance/exit and adja 出入口设计的规定也存在不足：在出入 cent intersections in various design speed cases.Finally,the pape 口位置方面仅仅考虑了不同等级的道路 illustrates the application of the method for parking entrance/exit 上是否应设置出入口；对于停车场出入 layout design through a case study in Longgong Parking Lot in 口与交叉口的间距规定过于死板，没有 Daqing City.Heilongjiang. 考虑不同道路等级和行车速度的影响 关键词：静态交通；停车场；出入口布置：服务水平 Keywords:static traffic:parking lots:entrance and exit layout:lev 对停车场出入口车道数与车道长度规定 elof servic 设有老虚不同停车场高修小时驶入映出 中图分类号：U491.7 文献标识码：A 率的要求4 本文根据交桶工程理论，分析停车 收稿日期：2009-05-09 场出入口与城市道路衔接的适应性及其 基金项目：“十一五”国家科技支撑计划重点项月(2006BAU18801), 高等学校博士学科点专项科研基金(20070213013) 与道路交叉口的合理间距，以期为我国 作者简介：曹晓李(1961一)，男，黑龙江大庆人，副局长，高级工 停车场（库）相关设计规范的修订和停车 程师，主要研究方向：交通规划。E-mail:ghjcxk@163.c0m 场出入口设计提供参考 4-2016 China Academie Joumal Electronic Publishing House.All rights reserved. http://www.cnki.ne
曹晓奎，等：停车场出入口布置相关问题研究 摘要：为了更加科学合理地设置停车场出入口，减少出入口对 城市道路交通的影响，研究停车场出入口布置问题。在分析停 车场出入口几何设计影响因素的基础上，根据入口道长度、出口 车辆平均延误及出口服务水平，判断出入口与城市道路衔接的 适应性，给出了出入口位置布置方法。同时引入停车视距，分析 并给出了不同设计速度条件下出入口与上、下游交叉口的合理 间距。最后，以大庆市龙宫停车场出入口设计进行实例分析，给 出设计方案。 Abstract： This paper studies how to design an efficient parking entrance/exit that minimizes the impact of parking vehicles on traffic flows on the surrounding roadways. By analyzing influential factors in designing entrance and exit of parking facilities, the paper identifies the connecting forms of parking entrance/exit and urban road, corresponding to various entrance lane length, vehicle average delay and level of service at exit. Meanwhile, the methodology to design the location of parking entrance/exit is presented. Then with the consideration of stopping sight distance, the paper discusses the proper length between parking entrance/exit and adjacent intersections in various design speed cases. Finally, the paper illustrates the application of the method for parking entrance/exit layout design through a case study in Longgong Parking Lot in Daqing City, Heilongjiang. 关键词：静态交通；停车场；出入口布置；服务水平 Keywords：static traffic; parking lots; entrance and exit layout; level of service 中图分类号：U491.7+ 1 文献标识码：A 0 引言 停车场出入口是静态交通与动态交 通的衔接点，设计不当容易造成城市道 路交通阻塞、混乱等。目前，国内对停 车场出入口的研究成果较少，文献[1]采 用排队论分析了停车场入口道的设计长 度，研究、评价出口道的通行能力及服 务水平；文献[2]通过调查停车场出入口 与主路衔接处的交通情况，分析车辆进 出停车场引起的主路车辆延误；文献[3] 对停车场出入口位置选择进行分析，给 出入口道长度和出口道交通影响的计算 方法。我国停车场(库)相关设计规范对 出入口设计的规定也存在不足：在出入 口位置方面仅仅考虑了不同等级的道路 上是否应设置出入口；对于停车场出入 口与交叉口的间距规定过于死板，没有 考虑不同道路等级和行车速度的影响； 对停车场出入口车道数与车道长度规定 没有考虑不同停车场高峰小时驶入驶出 率的要求[4－5] 。 本文根据交通工程理论，分析停车 场出入口与城市道路衔接的适应性及其 与道路交叉口的合理间距，以期为我国 停车场(库)相关设计规范的修订和停车 场出入口设计提供参考。 收稿日期：2009－05－09 基金项目“：十一五”国家科技支撑计划重点项目(2006BAJ18B01)， 高等学校博士学科点专项科研基金(20070213013) 作者简介：曹晓奎（1961—），男，黑龙江大庆人，副局长，高级工 程师，主要研究方向：交通规划。E-mail:ghjcxk@163.com 城市交通 第8卷 第2期 2010年3月 ■ 文章编号：1672-5328（2010）02-0061-05 Urban Transport of China, Vol.8, No.2, March 2010 曹晓奎1 ，裴玉龙2 ，李 龙2 ，耿艳妍3 （1.大庆高新区规划建设局，黑龙江 大庆163000；2.哈尔滨工业大学交通科学与工程学院，黑龙江 哈尔滨 150090；3.中国城 市规划设计研究院，北京 100037） CAO Xiao-kui1 , PEI Yu-long2 , LI Long2 , GENG Yan-yan3 (1. Bureau of Planning and Construction of Daqing Development District, Daqing Heilongjiang 163000, China; 2.School of Transportation Science and Engineering, Harbin Institute of Technology, Harbin Heilongjiang 150090, China; 3.China Academy of Urban Planning & Design, Beijing 100037, China) A Study on Parking Entrance/Exit Layout Design 停车场出入口布置相关问题研究 DOI:10.13813/j.cn11-5141/u.2010.02.009
城市交通第8卷第2期2010年3月 1出入口几何设计的影响因素 布，主路车流到达服从负指数分布，则主路通行 能力 1)道路等级：相关规范规定快速路两侧不能 e-4 设置吸引大量车流、人流的公共建筑出入口：主 c=qp1-e“ 干路不宜设置公共建筑出入口：次干路和支路分 驶出停车场的车流可以近似看成主路车辆具 许设置公共建筑出入口“。因此，道路等级是停 有优先通行权的无信号交叉口车流运行，因此 车场出入口布设位置的首要影响因素，不同的道 可采用Harders模型计算其平均延误 路等级决定了出入口是否能够与之连接及其连接 方式。 d=1-e-w-w c=0 @ )停车泊位规模，主要影响停车场出入口的 数量。通常泊位规模越大，由此产生的停车需求 4-3600 3) 就越大，出入停车场的车辆也越多，因此需要较 式中：d为出口车辆平均延误/s:N为泊位容量个： 多的出入口满足车辆进出需求。 1为高峰小时平均泊位周转率，可通过调杏或取相 3)高峰小时交通量：指高峰小时驶出停车场 以停车场的最大值计算。 的车辆总数，描述了停车场在高峰小时从停车场 由式(1)一(3)计算出口处驶出车辆的平均延 到城市道路的交通量转换需求。出入口位置和数 误，判断出口处的服务水平，进而考虑出口设置 量需要满足高峰小时交通量疏散的要求。 数量。根据文献[9的研究，若出口衔接道路服 水平达到D级以上（平均延误≤25s)时允许设置出 2出入口与道路衔接的适应性分析 口；若达不到D级以上，则应考虑增加出口数 量，以降低每个出口的交通量，减少车辆的平均 停车场出入口与城市道路衔接不仅应老虑 延误 路等级，还应考虑道路交通量的影响 3)出入口 1)入▣。 出入口共同设置时，与城市道路衔接的适应 停车场入口与城市道路衔接的适应性主要体 性需要综合考虑入口、出口单独设置时的要求， 现在车辆高峰小时驶入量对入口道长度的影响 既要减少车辆排队对城市道路的影响，又要保证 如果驶入量过多，入口道长度不足，可能造成 服务水平在D级以上。此时平均延误应采用出入 辆占用城市道路排队。因此，入口宜设置在交通 口的冲突交通量作为与其相衔接道路的交通量边 量不大或能提供足够车道长度容纳入口排队车 行计算，在缺少数据的条件下可采用出入口双向 辆的道路上，避免影响城市道路交通。 交通量进行估算，但计算结果偏大。 2)出口。 从停车场驶出的车辆需要等待城市道路上的 3出入口相对位置 车流出现可插车间隙时才能汇入道路车流。出口 的通行能力、平均延误都受到与其衔接的城市运 出入口相对位置可以根据停车场与城市道路 路交通量和自身交通量的影响，因此，可以通过 交通的位置关系确定，有三种设置方式。 停车场出口平均延误判断出口与城市道路衔接的 1)出入口位于单向行驶道路一侧。 适应性。 与停车场相衔接的道路为单向行驶时，停车 设与停车场出口衔接道路上车流的平均到达 场出入口的位置应以进、出车流不能交叉为基本 率为q/辆5，停车场出口车辆到达率为q辆：5 原则，即沿着道路上行方向先设置进口、后设置 出口车辆汇入道路车流的最短时间为5，连续过 出口，见图1a,可以避免出入停车场的车流发生 入道路车流所需要的最小车头时距为5。研究表 交叉，从而减小对路段车流的影响。图1b沿着车 明叩·湖，若从停车场驶入道路的车流服从泊松分 流方向先设出口，后设入口，则出现车流的交叉。 Academic Joumal Electronic Publishing House.All rights reserved. http://www.cnki.net
城市交通 第8卷 第2期 2010年3月 1 出入口几何设计的影响因素 1) 道路等级：相关规范规定快速路两侧不能 设置吸引大量车流、人流的公共建筑出入口；主 干路不宜设置公共建筑出入口；次干路和支路允 许设置公共建筑出入口[4－6] 。因此，道路等级是停 车场出入口布设位置的首要影响因素，不同的道 路等级决定了出入口是否能够与之连接及其连接 方式。 2) 停车泊位规模：主要影响停车场出入口的 数量。通常泊位规模越大，由此产生的停车需求 就越大，出入停车场的车辆也越多，因此需要较 多的出入口满足车辆进出需求。 3) 高峰小时交通量：指高峰小时驶出停车场 的车辆总数，描述了停车场在高峰小时从停车场 到城市道路的交通量转换需求。出入口位置和数 量需要满足高峰小时交通量疏散的要求。 2 出入口与道路衔接的适应性分析 停车场出入口与城市道路衔接不仅应考虑道 路等级，还应考虑道路交通量的影响。 1) 入口。 停车场入口与城市道路衔接的适应性主要体 现在车辆高峰小时驶入量对入口道长度的影响。 如果驶入量过多，入口道长度不足，可能造成车 辆占用城市道路排队。因此，入口宜设置在交通 量不大或能提供足够车道长度容纳入口排队车 辆的道路上，避免影响城市道路交通。 2) 出口。 从停车场驶出的车辆需要等待城市道路上的 车流出现可插车间隙时才能汇入道路车流。出口 的通行能力、平均延误都受到与其衔接的城市道 路交通量和自身交通量的影响，因此，可以通过 停车场出口平均延误判断出口与城市道路衔接的 适应性。 设与停车场出口衔接道路上车流的平均到达 率为qR/辆·s -1 ，停车场出口车辆到达率为qp/辆·s -1 ， 出口车辆汇入道路车流的最短时间为tc/s，连续进 入道路车流所需要的最小车头时距为tf /s。研究表 明[7－8] ，若从停车场驶入道路的车流服从泊松分 布，主路车流到达服从负指数分布，则主路通行 能力 驶出停车场的车流可以近似看成主路车辆具 有优先通行权的无信号交叉口车流运行，因此， 可采用Harders模型计算其平均延误 式中：d为出口车辆平均延误/s；N为泊位容量/个； λ为高峰小时平均泊位周转率，可通过调查或取相 似停车场的最大值计算。 由式(1)—(3)计算出口处驶出车辆的平均延 误，判断出口处的服务水平，进而考虑出口设置 数量。根据文献[9]的研究，若出口衔接道路服务 水平达到D级以上(平均延误≤25 s)时允许设置出 口；若达不到 D 级以上，则应考虑增加出口数 量，以降低每个出口的交通量，减少车辆的平均 延误。 3) 出入口。 出入口共同设置时，与城市道路衔接的适应 性需要综合考虑入口、出口单独设置时的要求， 既要减少车辆排队对城市道路的影响，又要保证 服务水平在D级以上。此时平均延误应采用出入 口的冲突交通量作为与其相衔接道路的交通量进 行计算[6] ，在缺少数据的条件下可采用出入口双向 交通量进行估算，但计算结果偏大。 3 出入口相对位置 出入口相对位置可以根据停车场与城市道路 交通的位置关系确定，有三种设置方式。 1) 出入口位于单向行驶道路一侧。 与停车场相衔接的道路为单向行驶时，停车 场出入口的位置应以进、出车流不能交叉为基本 原则，即沿着道路上行方向先设置进口、后设置 出口，见图1a，可以避免出入停车场的车流发生 交叉，从而减小对路段车流的影响。图1b沿着车 流方向先设出口，后设入口，则出现车流的交叉。 cn = qR e－qRtc 1－e－qRtf . (1) d = cn－qp 1－e－(qRtc －qRtf ) ， (2) qp = 3 600 Nλ ， (3) 62
曹晓室，等：停车场出入口布置相关问题研究 6 )出入口位于双向行驶道路一侧。 由式(4)可得，车辆行驶速度为10-50km,h 与停车场相衔接的道路为双向行驶时，停车 时，停车视距的取值为10-50m。 场出口、入口相对位置的布置，应以进、出停车 场的车流不能交叉以及应右转驶入停车场为基本 4.2合理间距分析 原则。图2a中车辆直接以左转形式驶入或驶出信 停车场出入口与交叉口的间距应满足车辆行 车场比较困难，在交通高峰时段容易造成交通阳 塞。因此，应在道路可提供掉头的交叉口进行方 转，然后以右转方式驶入停车场， 见图2b, 3)出入口位于交叉口一侧。 当停车场位干双向行驶道路交叉口的 时，出入口布置通常分别朝向两侧的道路，见图 3。为方便研究，只取两个出入口，对于多个出入 口的情况可参照分析。通常采用交叉口复杂度间评 价交叉口处的出入口位置，研究表明，顺时针方 率比逆时针方率的交诵冲突少画。另外，逆时针 单向道路衔接的出入口位置 方案比顺时针方案还增加了很多回转车辆及绕行 距离。因此，交叉口处的停车场出入口布置宜采 to a one-way road 用顺时针进出流线的方向，见图3a。 4出入口与交叉口合理间距分析 在交叉口一角布置停车场出入口时，应分析 出入口与道路上、下游交叉口的合理间距，并根 据上、下游交叉口的具体情况确定出入口与交习 口的合理间距。 图2双向道路衔接的出入口位百 4.1停车视距的引入 《汽车库建筑设计规范》(G100一98)中对出 入口与交叉口间距的规定未考虑停车视距要求训 为避免出入口车辆与城市道路上行驶的车辆相 撞，在分析停车场出入口与交叉口的合理间距时 宜引入停车视距。 《城市道路设计规范》(C37-90)采用的停 车视距计算公式为啊 S-V .6 254g+0+k, 式中：S为停车视距m;V为车辆行驶速度/kmh): K为制动系数，一般取1.2-1.4；0为路面附着系 数；1为道路纵坡，上坡为正，下坡为负；1为安 图3变夏口处停车场出入口布置 Fig3 En 全距离，一般取5-10m。 oaoMecheparkinglota时acey 1994-2016 China Academic Journal Electronic Publishing House.All rights reserved.hutp://www.cnki.ne
曹晓奎，等：停车场出入口布置相关问题研究 2) 出入口位于双向行驶道路一侧。 与停车场相衔接的道路为双向行驶时，停车 场出口、入口相对位置的布置，应以进、出停车 场的车流不能交叉以及应右转驶入停车场为基本 原则。图2a中车辆直接以左转形式驶入或驶出停 车场比较困难，在交通高峰时段容易造成交通阻 塞。因此，应在道路可提供掉头的交叉口进行左 转，然后以右转方式驶入停车场，见图2b。 3) 出入口位于交叉口一侧。 当停车场位于双向行驶道路交叉口的一角 时，出入口布置通常分别朝向两侧的道路，见图 3。为方便研究，只取两个出入口，对于多个出入 口的情况可参照分析。通常采用交叉口复杂度[5] 评 价交叉口处的出入口位置，研究表明，顺时针方 案比逆时针方案的交通冲突少[10] 。另外，逆时针 方案比顺时针方案还增加了很多回转车辆及绕行 距离。因此，交叉口处的停车场出入口布置宜采 用顺时针进出流线的方向，见图3a。 4 出入口与交叉口合理间距分析 在交叉口一角布置停车场出入口时，应分析 出入口与道路上、下游交叉口的合理间距，并根 据上、下游交叉口的具体情况确定出入口与交叉 口的合理间距。 4.1 停车视距的引入 《汽车库建筑设计规范》(JGJ 100—98)中对出 入口与交叉口间距的规定未考虑停车视距要求[4] ， 为避免出入口车辆与城市道路上行驶的车辆相 撞，在分析停车场出入口与交叉口的合理间距时 宜引入停车视距。 《城市道路设计规范》 (CJJ 37—90)采用的停 车视距计算公式为[5] 式中：S为停车视距/m；V为车辆行驶速度/(km·h-1 )； K 为制动系数，一般取 1.2~1.4；φ为路面附着系 数；i为道路纵坡，上坡为正，下坡为负；ls为安 全距离，一般取5~10 m。 由式(4)可得，车辆行驶速度为 10~50 km·h-1 时，停车视距的取值为10~50 m。 4.2 合理间距分析 停车场出入口与交叉口的间距应满足车辆行 图 1 单向道路衔接的出入口位置 Fig.1 Entrance/exit design for parking lots adjacent to a one-way road 停车场 停车场 a b 图 2 双向道路衔接的出入口位置 Fig.2 Entrance/exit design for parking lots adjacent to a two-way road 停车场 停车场 a b 图 3 交叉口处停车场出入口布置 Fig.3 Entrance/exit layout for the parking lot adjacent to an intersection 停车场 停车场 出口 出口 进口 进口 a b 63 S = 3.6 V + 254(φ+i) KV2 + ls ， (4)
城市交通第8卷第2期2010年3月 驰的安全要求。驾驶人应能看见从停车场出入口 解，计算中采用道路设计速度。出入口与交叉口 上游交叉口驶出的车辆，并及时进行操作和反 的合理间距值见表1。 应；而从停车场出入口汇入城市道路的车辆在到 达下游交叉口之前，驾驶人应能看见交叉口同向 5算例 排队或等待车辆并及时采取措施。为保证上游交 叉口驶出车辆不与停车场出入口驶出车辆相撞 大庆市龙官配建停车场位干纬二路与经力街 间距L1应满足停车视距的要求：为保证从停车场 (现更名为学伟大街)交叉口一侧，纬二路、经力 驶出车辆不与下游交叉口等待车辆相撞，间距L☑ 街为次干路，设计速度均为50kmh。经预测， 应满足停车视距+排队长度的要求，见图4。通 纬二路高峰小时平均交通量为1600辆，经九 常，对于下游无信号交叉口，间距取值应大于停 街高峰小时平均交通量为600辆·h。停车场有 车视距；对于下游信号控制交叉口，还应包括 100个泊位，停车场高峰小时周转率取1.5，则高 辆排队长度。如果停车场出口不限制左转，则距 峰小时交通量为150辆·。分两种情况讨论出入 离上、下游交叉口的间距均应大于停车视距与排 口设置方案： 队长度之和 1)出入口分开设置，即停车场入口位于纬二 路，出口位于经九街，并允许驶出车辆左转，见 4.3合理间距计算 图6 车辆排队长度的取值为：)对于信号控制交 )出入口共同设置，即纬二路没有入口，经 叉口应进行实际调杏，取高峰小时15mln内红 九街既是出口又是入口，同时，由于驶出左转车 时最大排队长度的平均值；2)在没有实测数据时 辆与入口左转车辆有冲突，所以禁止驶出车辆左转。 可进行估算，文献[11建议排队长度一般取45 停车场出口驶出车辆最小车头时距取5s】 m,最低取值15m:3)对于无信号交叉口，则假 道路交通流的可接受间隙取4s叫，由式(1)一3 定车流不需要进行排队。根据合理间距的分析结 可知，上述两种情况下停车场出口能通过的最大 论，计算停车场出入口距离上、下游交叉口的合 交诵量和出口车辆的延误仅与相接道路的交闹 理间距，此间距为出入口中心线到交叉口缘石切 量，泊位数及周转率有关 故其计算值相 点的距离。由于车辆驶过交叉口的速度难以求 同，分别为545辆.h1和8.355，服务水平均可边 到D级以上。在服务水平相同的情况下，由于出 入口分开布置且允许驶出车辆左转 更方便使用 2 者出行。因此，出入口宜分开设置，即在纬二路 上设置入口、在经九街上设置出口，同时满足驶 出车辆左转和右转的要求 停车场与交叉口的 停车场出入口分开设置，只需计算出口与上 ig.4 veen a parking lot and an intersectio 游和下游交叉口的合理间距，根据实地调查，出 出入口与信号控制交叉口的合理间距 Tab.1 Proper distance 设计速度/km-h与上游交叉口间距m 与下游交又口间距m 50 2z60 60-105 40 40-60 40-85 30-40 30-75 20 20-30 20-65 1994-16China Academic Joumal Eleetronie Publishing House.All rights reserved. http://www.cnki.net
城市交通 第8卷 第2期 2010年3月 驶的安全要求。驾驶人应能看见从停车场出入口 上游交叉口驶出的车辆，并及时进行操作和反 应；而从停车场出入口汇入城市道路的车辆在到 达下游交叉口之前，驾驶人应能看见交叉口同向 排队或等待车辆并及时采取措施。为保证上游交 叉口驶出车辆不与停车场出入口驶出车辆相撞， 间距L1应满足停车视距的要求；为保证从停车场 驶出车辆不与下游交叉口等待车辆相撞，间距L2 应满足停车视距+排队长度的要求，见图 4。通 常，对于下游无信号交叉口，间距取值应大于停 车视距；对于下游信号控制交叉口，还应包括车 辆排队长度。如果停车场出口不限制左转，则距 离上、下游交叉口的间距均应大于停车视距与排 队长度之和。 4.3 合理间距计算 车辆排队长度的取值为：1)对于信号控制交 叉口应进行实际调查，取高峰小时15 min内红灯 时最大排队长度的平均值；2)在没有实测数据时 可进行估算，文献[11]建议排队长度一般取 45 m，最低取值 15 m；3)对于无信号交叉口，则假 定车流不需要进行排队。根据合理间距的分析结 论，计算停车场出入口距离上、下游交叉口的合 理间距，此间距为出入口中心线到交叉口缘石切 点的距离。由于车辆驶过交叉口的速度难以求 解，计算中采用道路设计速度。出入口与交叉口 的合理间距值见表1。 5 算例 大庆市龙宫配建停车场位于纬二路与经九街 (现更名为学伟大街)交叉口一侧，纬二路、经九 街为次干路，设计速度均为 50 km·h-1 。经预测， 纬二路高峰小时平均交通量为1 600 辆·h-1 ，经九 街高峰小时平均交通量为 600 辆·h-1 。停车场有 100个泊位，停车场高峰小时周转率取1.5，则高 峰小时交通量为150 辆·h-1 。分两种情况讨论出入 口设置方案： 1) 出入口分开设置，即停车场入口位于纬二 路，出口位于经九街，并允许驶出车辆左转，见 图6。 2) 出入口共同设置，即纬二路没有入口，经 九街既是出口又是入口，同时，由于驶出左转车 辆与入口左转车辆有冲突，所以禁止驶出车辆左转。 停车场出口驶出车辆最小车头时距 tf取 5 s， 道路交通流的可接受间隙tc取4 s [12] ，由式(1)—(3) 可知，上述两种情况下停车场出口能通过的最大 交通量和出口车辆的延误仅与相接道路的交通 量，tf，tc，泊位数及周转率有关，故其计算值相 同，分别为 545 辆·h-1 和 8.35 s，服务水平均可达 到D级以上。在服务水平相同的情况下，由于出 入口分开布置且允许驶出车辆左转，更方便使用 者出行。因此，出入口宜分开设置，即在纬二路 上设置入口、在经九街上设置出口，同时满足驶 出车辆左转和右转的要求。 停车场出入口分开设置，只需计算出口与上 游和下游交叉口的合理间距，根据实地调查，出 图 4 停车场与交叉口的间距 Fig.4 Distance between a parking lot and an intersection L2 L1 设计速度/(km·h-1 ) 50 40 30 20 与上游交叉口间距/m ≥60 40~60 30~40 20~30 与下游交叉口间距/m 60~105 40~85 30~75 20~65 表 1 出入口与信号控制交叉口的合理间距 Tab.1 Proper distance between entrance/exit and an signalized intersection 64
曹晓幸，等：停车场出入口布置相关问题研究 65 口下游交叉口高峰小时15min内红灯时最大排队 Technology Economy in Areas of Communications 长度的平均值为38.5m,而设计速度为50kmh 2007(9):74-76. 时出口对应的停车视距为50m,则该停车场经九 [3)]贾凡城市车场规划及交通影响研究D1,兰 街出口距下游交叉口距离设计为88.5m：已知 州：兰州交通大学，2009 上、下游交叉口间距为160m,则该停车场出 JIA Fan.Research on the Traffic Imparted Planninc 距上游交叉口距离设计为71.5m。由表1可知 for Parking Lo]Lanzhou Lanzhou Jiaotong 经九街出口与上、下游交叉口的合理间距均满足 University.2009 合理间距要求。 [4JG100一98汽车库建筑设计规范[S] 51CJ小37一90城市道路设计规范「s1 参考文献： Precast/Prestressed Concrete Parking Structures References: Recommended Practice for Design and Construction [)陈峻，王炜.城市路外停车场出入口交通组织分 [EB/OL].997[2009-05-01].http://www.pci.org/ 析东南大学学报（自然科学版），2004,34 pdf/publications/parking/P_MNL-129-98.pdf. ():100-103 [王殿海.交通流理论M.北京：人民交通出版社 2002. CHEN Jun,WANG Wei.Traffic Organization Analysis on Entrance and Exit of Off-road Parking 81除峻，王站，城布路外停车场出入口交通组织分 Lo Joural of Southeast University (Natural 析东南大学学报， 2004 10340:101-103. Science Edition)(110-103 CHEN Jun,WANG Wei.Traffic Organizatior Analysis on Entrance and Exit of Off-road Parking l ot [2]熊娟，陈峻，张辉.城市路外停车场出入口接驳 处交通调查分析.交通科技与经济，2007(9)： ]Joumal of Southeast Univer-sity (Natural Science 74-76. Edti0n.204,134101-10g 「9]张亚平.道路通行能力理论M.哈尔滨：哈尔滨 XIONG Juan,CHEN Jun,ZHANG Hui.Analysis 工业大学出版社，2007：175. on the Junction of Main Road and Driveway[J] 图6龙宫停车场出入口设计方 Fig.Entrance/exit design for Longgong parking lot 下转第74页) 94-2016China Academic Joural Electronic Publishing House.All rights reserved. http://www.cnki.ne
曹晓奎，等：停车场出入口布置相关问题研究 口下游交叉口高峰小时15 min内红灯时最大排队 长度的平均值为38.5 m，而设计速度为50 km·h-1 时出口对应的停车视距为50 m，则该停车场经九 街出口距下游交叉口距离设计为 88.5 m；已知 上、下游交叉口间距为 160 m，则该停车场出口 距上游交叉口距离设计为 71.5 m。由表 1 可知， 经九街出口与上、下游交叉口的合理间距均满足 合理间距要求。 参考文献： References: [1] 陈峻，王炜. 城市路外停车场出入口交通组织分 析[J]. 东南大学学报(自然科学版)，2004，34 (1)：100－103. CHEN Jun, WANG Wei. Traffic Organization Analysis on Entrance and Exit of Off-road Parking Lot[J]. Journal of Southeast University (Natural Science Edition), 2004, 34(1):100－103. [2] 熊娟，陈峻，张辉. 城市路外停车场出入口接驳 处交通调查分析[J]. 交通科技与经济，2007 (9)： 74－76. XIONG Juan, CHEN Jun, ZHANG Hui. Analysis on the Junction of Main Road and Driveway[J]. Technology & Economy in Areas of Communications, 2007 (9): 74－76. [3] 贾凡. 城市停车场规划及交通影响研究[D]. 兰 州：兰州交通大学，2009. JIA Fan. Research on the Traffic Imparted Planning for Parking Lot[D]. Lanzhou: Lanzhou Jiaotong University, 2009. [4] JGJ 100—98 汽车库建筑设计规范[S]. [5] CJJ 37—90 城市道路设计规范[S]. [6] Precast/Prestressed Concrete Parking Structures: Recommended Practice for Design and Construction [EB/OL]. 1997[2009－05－01]. http://www.pci.org/ pdf/publications/parking/P_MNL-129-98.pdf. [7] 王殿海. 交通流理论[M]. 北京: 人民交通出版社， 2002. [8] 陈峻，王炜. 城市路外停车场出入口交通组织分 析[J]. 东南大学学报，2004，1(34)：101－103. CHEN Jun, WANG Wei. Traffic Organization Analysis on Entrance and Exit of Off-road Parking Lot [J]. Journal of Southeast Univer-sity (Natural Science Edition), 2004, 1(34): 101－103. [9] 张亚平. 道路通行能力理论[M]. 哈尔滨：哈尔滨 工业大学出版社，2007：175. 图 6 龙宫停车场出入口设计方案 Fig.6 Entrance/exit design for Longgong parking lot 80.0 15.0 入口 102.0 R5 候车道长度大于26.0 道闸 68.0 R5 7.0 出口 85.0 龙宫 纬 二 路 九 经 街 单位：m 65 (下转第74页)
74 城市交通第8卷第2期2010年3月 为各交织流量比条件下的进口匝道通行能力，取 工程设计研究院，2007. 值见表8。 [2李秀文，荣建，刘小明，张智勇.快速路分、合 采用以上计算公式，对互通立交转向不同条 流影响区交通特性及通行能力研究[】.公路交通 件下的通行能力进行计算，与仿真结果进行对 科技，2006,23(1)：101-104. 比，计算模型精度在可接受范围内，可以替代仿 LI Xiu-wen,RONG Jian,LIU Xiao-ming.ZHANG 真系统进行通行能力计算。 Zhi-yong.Analysis of Traffic Flow Characteristics and Capacities of Divergng and Areas[J].Journal of Highway and Transportation 4结语 Research and Development,23(1):101-104. [3)何民交通流跟驰模型研究D,北京：北京工业 通过采集天津市快速路3座典型互通立交的 大学交通工程研究中心，2000 实际交通流数据，采用仿真系统对互通立交通行 [钟连德，荣建，孙小端，任福田仿真求解快遍 能力进行研究，并提出互通立交的计算方法。通 路交织区通行能力川公路交通科技，2006,23 过研究发现，在立交选型时应尽量减少交织区的 ④：88-93. 设置。受地形限制时，交织区交织流量比不宜高 ZHONG Lian-de,RONG Jian,SUN Xiao-duan 于0.2：交织区与主线应采用硬分隔，立交采用单 REN Fu-tian.Capacity of Weaving Sections of 一出入口，将在主线上产生的交织转化为分、合 Urban Expressway Obtained with Simulation 流，以提高交织段的通行能力。大型车的运行速 Method[J].Joumnal of Highway and Transportation 度主要受纵坡影响较大，对其他车辆造成延误较 Research and Development,3(4)88-93. 多，设计中要重视对大型车混入率的分析，对于 ⑤荣建，马建明，任福田，刘小明，利用交通仿真 大型车混入率过高的方向适当提高平纵线形标 模型求解通行能力，北京工业大学学报 准，以提高通行能力。 2001,27(1):4-7. RONG Jian,MA Jian-ming,REN Fu-tian,LIU 参考文献： Xiao-ming.Solving Capacity Using Traffic Imitation References Model[J].Journal of Beijing Polytechnic [天津市市政工程设计研究院.天津市城市快速路 University.2001,27(1):4-7 互通式立交通行能力研究刚，天津：天津市市政 (上接第65页) ZHANG Ya-ping.Theory of Road Capacity[M]. Reasonable Spacing of Highway Intersections[]. Harbin:Harbin Institute of Technology,007:175. [10)吴兵，李晔.交通管理与控制M.人民交通出版 Sciences,2008,27(2:276-278. 4.2005 [12]李朝阳，王新军，费俊刚.关于我国城市道路功 WU Bing.LI Ye.Traffic Management and Contro 能分类的思考.城市规划江刊，19994： [MI.China Communication Press.2005. 39-42. [1)张兰芳，方守思公路平面交叉口合理问距研究 LI Chao-yang.WANG Xin-jun,JIA Jun-gang.Thinking [U.重庆交通大学学报，2008,27(2)：276 about the Classified Roadway Function in China [] 278. Urban Planning Collection,.1999(④：39-42. ZHANG Lan-fang,FANG Shou-en.Study on the 1994-2016 China Academic Joural Electronic Publishing House.All rights reserved.http://www.enki.ne
城市交通 第8卷 第2期 2010年3月 为各交织流量比条件下的进口匝道通行能力，取 值见表8。 采用以上计算公式，对互通立交转向不同条 件下的通行能力进行计算，与仿真结果进行对 比，计算模型精度在可接受范围内，可以替代仿 真系统进行通行能力计算。 4 结语 通过采集天津市快速路 3 座典型互通立交的 实际交通流数据，采用仿真系统对互通立交通行 能力进行研究，并提出互通立交的计算方法。通 过研究发现，在立交选型时应尽量减少交织区的 设置。受地形限制时，交织区交织流量比不宜高 于0.2；交织区与主线应采用硬分隔，立交采用单 一出入口，将在主线上产生的交织转化为分、合 流，以提高交织段的通行能力。大型车的运行速 度主要受纵坡影响较大，对其他车辆造成延误较 多，设计中要重视对大型车混入率的分析，对于 大型车混入率过高的方向适当提高平纵线形标 准，以提高通行能力。 参考文献： References: [1] 天津市市政工程设计研究院. 天津市城市快速路 互通式立交通行能力研究[R]. 天津：天津市市政 工程设计研究院，2007. [2] 李秀文，荣建，刘小明，张智勇. 快速路分、合 流影响区交通特性及通行能力研究 [J]. 公路交通 科技，2006，23(1)：101－104. LI Xiu-wen, RONG Jian, LIU Xiao-ming, ZHANG Zhi-yong. Analysis of Traffic Flow Characteristics and Capacities of Diverging and Merging Influence Areas[J]. Journal of Highway and Transportation Research and Development, 2006, 23(1): 101－104. [3] 何民. 交通流跟驰模型研究 [D]. 北京：北京工业 大学交通工程研究中心，2000. [4] 钟连德，荣建，孙小端，任福田. 仿真求解快速 路交织区通行能力[J]. 公路交通科技，2006，23 (4)：88－93. ZHONG Lian-de, RONG Jian, SUN Xiao-duan, REN Fu-tian. Capacity of Weaving Sections of Urban Expressway Obtained with Simulation Method[J]. Journal of Highway and Transportation Research and Development, 2006, 23(4): 88－93. [5] 荣建，马建明，任福田，刘小明. 利用交通仿真 模 型 求 解 通 行 能 力 [J]. 北 京 工 业 大 学 学 报 ， 2001，27(1)：4－7. RONG Jian, MA Jian-ming, REN Fu-tian, LIU Xiao-ming. Solving Capacity Using Traffic Imitation Model[J]. Journal of Beijing Polytechnic University, 2001, 27(1): 4－7. 74 (上接第65页) ZHANG Ya-ping. Theory of Road Capacity[M]. Harbin：Harbin Institute of Technology, 2007: 175. [10] 吴兵，李晔. 交通管理与控制[M]. 人民交通出版 社，2005. WU Bing, LI Ye. Traffic Management and Control [M]. China Communication Press, 2005. [11] 张兰芳，方守恩. 公路平面交叉口合理间距研究 [J]. 重庆交通大学学报，2008，27(2)：276－ 278. ZHANG Lan-fang, FANG Shou-en. Study on the Reasonable Spacing of Highway Intersections[J]. Journal of Chongqing Jiaotong University Natural Sciences, 2008, 27(2): 276－278. [12] 李朝阳，王新军，贾俊刚. 关于我国城市道路功 能 分 类 的 思 考 [J]. 城 市 规 划 汇 刊 ， 1999(4)： 39－42. LI Chao-yang, WANG Xin-jun, JIA Jun-gang. Thinking about the Classified Roadway Function in China [J]. Urban Planning Collection, 1999 (4): 39－42