关于上海中运量发展的若干思考 张盛 (上海南虹桥投资开发有限公司,上海201106) 摘要:该文以中运量为核心,对国内的中运量定义和发展规模进行解读;以上海 中运量发展为例,从建设规划角度,对现状进行梳理分析;从中运量推进工作中归 纳出目前存在的主要问题,并对未来中运量发展提出了建议,为下一阶段中运量发 展拓宽边界、挖掘纵深。 关镳词:中运量;上海;轨道交通 中图分类号:U238 Some thoughts on the development of medium Volume in Shanghai Zhang Sheng (1. Shanghai South Hongqiao Investment Development Co, LTD. Shanghai, 201106) Abstract: The article takes the medium volume as the core, interpreting the definition and development scale of China's medium volume. Taking the development of Shanghai's medium volume as an example, from the perspective of constructing and planning, the article combs and analyzes the status quo. From the progress of the medium volume, the main problems existing at present are summarized. The article also gives some suggestions for the development of future medium volume, to broaden the boundaries and excavate the depth in the next phase key words: medium volume; shanghai; rail transit 、引言 中运量,顾名思义,就是中等运量的交通出行模式。与大运量的地铁、小运量的传统地 面公交相比,中运量是介于两者之间的运量规模,可以作为大运量线路的延伸和补充,加强 骨干线路与周边区域的沟通联系;也可以构建一定区域内中运量系统网络,支撑旧城更新与 引导新区开发。关于发展中运量,必须明确几个关键点。一是中运量是在公交优先发展战略 下推进的,中运量建设的主要目的是为了提升公共交通服务水平,无论是功能补充、自成体 通讯作者:张盛(1989-),男,硕士研究生,工程师,研究方向为交通运输规划与管理。Emai: zhanshe2014@126 (c)1994-2019ChinaAcademicJournalElectronicpUblishingHouse.Allrightsreservedhttp://www.cnki.net
1 关于上海中运量发展的若干思考 张盛1 （上海南虹桥投资开发有限公司，上海 201106） 摘 要： 该文以中运量为核心，对国内的中运量定义和发展规模进行解读；以上海 中运量发展为例，从建设规划角度，对现状进行梳理分析；从中运量推进工作中归 纳出目前存在的主要问题，并对未来中运量发展提出了建议，为下一阶段中运量发 展拓宽边界、挖掘纵深。 关键词： 中运量；上海；轨道交通 中图分类号：U238 Some Thoughts on the Development of Medium Volume in Shanghai Zhang Sheng 1 (1. Shanghai South Hongqiao Investment Development Co., LTD. Shanghai, 201106） Abstract: The article takes the medium volume as the core, interpreting the definition and development scale of China's medium volume. Taking the development of Shanghai’s medium volume as an example, from the perspective of constructing and planning, the article combs and analyzes the status quo. From the progress of the medium volume, the main problems existing at present are summarized. The article also gives some suggestions for the development of future medium volume, to broaden the boundaries and excavate the depth in the next phase. key words: medium volume; shanghai; rail transit 一、引言 中运量，顾名思义，就是中等运量的交通出行模式。与大运量的地铁、小运量的传统地 面公交相比，中运量是介于两者之间的运量规模，可以作为大运量线路的延伸和补充，加强 骨干线路与周边区域的沟通联系；也可以构建一定区域内中运量系统网络，支撑旧城更新与 引导新区开发。关于发展中运量，必须明确几个关键点。一是中运量是在公交优先发展战略 下推进的，中运量建设的主要目的是为了提升公共交通服务水平，无论是功能补充、自成体 通讯作者：张盛（1989-），男，硕士研究生，工程师，研究方向为交通运输规划与管理。Email： zhanshe2014@126.com
系或是两者兼有,都是为了改善城市区域的公共交通出行结构,提高出行品质。二是中运量 是在城乡规划与交通规划的统筹协调下推进的,中运量建设的范围主要以行政区划或特定区 域为界,但分布在主城区、新城区、跨区的形式都有,以服务局域内为主。三是中运量需要 精细化管理战略来支撑推进的,中运量的制式种类有很多,以轨道交通为主,建设规划之初 就必须考虑到不同运量、不同制式之间的功能衔接,提高公共交通资源利用效率。 二、中运量基本情况 (一)中运量的定义 根据我国《城市公共交通分类标准(CJT114-2007)》(以下简称《分类标准》),城市 公共交通分为大类、中类、小类三个层次,主要以系统形式、载客工具类型、客运能力作为 依据进行分类。中运量是客运能力层面提出的一个概念,客运能力一般在05-3万人次/小时 ,由于系统形式和载客工具类型的差异,不同制式的客运能力有所不同。《分类标准》划 分了城市道路公共交通、城市轨道交通、城市水上公共交通和城市其他公共交通四大类。中 运量主要包括城市道路公共交通中的快速公共汽车系统和城市轨道交通中的轻轨系统、单轨 系统、有轨电车、磁浮系统和自动导向轨道系统。《分类标准》中的快速公共汽车系统是 种介于轨道交通与常规公交之间的公共客运系统,一般简称BRT( Bus Rapid Transit),适用 于主干路及公交专用道。除此之外,中运量主要集中在城市轨道交通类型。 (二)中运量的规模 目前,国内没有专门针对中运量的统计制度和数据。中运量包括的快速公共汽车系统 般被统计入地面公交系统,传统BRT是否就是中运量还有待商榷,尤其是客运能力没有达 到普适标准的线路。另外,《分类标准》距今已超过10年,随着中运量概念的深入,存在标 准更新等问题。近年来,随着全国创建公交都市,众多BRT项目取得突破,但功能定位不 尽相同,与中运量也没有完全衔接挂钩。因此,可以先从城市轨道交通的统计数据中,看下 国内中运量的大致情况 中国内地城市轨道交通主要包括地铁、轻轨、单轨、市域快轨、现代有轨电车、磁浮交 通、APM七种制式。根据《分类标准》规定,地铁明确是大运量,市域快轨却没有明确客 运能力,可能是由于功能定位的不同,只明确了适用于市域内中、长距离客运交通,一般是 大运量的轨道运输系统。除以上两类城市轨道交通制式,其余五类均明确有中运量概念。中 国城市轨道交通协会统计数据显示凹,2017年城市轨道交通中地铁的运营线路规模占比 77.2%、市域快轨占比10%,其余制式占比仅为128%。从城市轨道交通的现状结构来看, 大运量是中运量的68倍,其实中运量还包含一些低运量的线路,12.8%的比例已经是中运 2 (c)1994-2019ChinaAcademicJournalElectronicpUblishingHouse.Allrightsreservedhttp://www.cnki.net
2 系或是两者兼有，都是为了改善城市区域的公共交通出行结构，提高出行品质。二是中运量 是在城乡规划与交通规划的统筹协调下推进的，中运量建设的范围主要以行政区划或特定区 域为界，但分布在主城区、新城区、跨区的形式都有，以服务局域内为主。三是中运量需要 精细化管理战略来支撑推进的，中运量的制式种类有很多，以轨道交通为主，建设规划之初 就必须考虑到不同运量、不同制式之间的功能衔接，提高公共交通资源利用效率。 二、中运量基本情况 （一）中运量的定义 根据我国《城市公共交通分类标准（CJJ/T114-2007）》（以下简称《分类标准》），城市 公共交通分为大类、中类、小类三个层次，主要以系统形式、载客工具类型、客运能力作为 依据进行分类。中运量是客运能力层面提出的一个概念，客运能力一般在 0.5-3 万人次/小时 [1]，由于系统形式和载客工具类型的差异，不同制式的客运能力有所不同。《分类标准》划 分了城市道路公共交通、城市轨道交通、城市水上公共交通和城市其他公共交通四大类。中 运量主要包括城市道路公共交通中的快速公共汽车系统和城市轨道交通中的轻轨系统、单轨 系统、有轨电车、磁浮系统和自动导向轨道系统。《分类标准》中的快速公共汽车系统是一 种介于轨道交通与常规公交之间的公共客运系统，一般简称 BRT（Bus Rapid Transit），适用 于主干路及公交专用道。除此之外，中运量主要集中在城市轨道交通类型。 （二）中运量的规模 目前，国内没有专门针对中运量的统计制度和数据。中运量包括的快速公共汽车系统一 般被统计入地面公交系统，传统 BRT 是否就是中运量还有待商榷，尤其是客运能力没有达 到普适标准的线路。另外，《分类标准》距今已超过 10 年，随着中运量概念的深入，存在标 准更新等问题。近年来，随着全国创建公交都市，众多 BRT 项目取得突破，但功能定位不 尽相同，与中运量也没有完全衔接挂钩。因此，可以先从城市轨道交通的统计数据中，看下 国内中运量的大致情况。 中国内地城市轨道交通主要包括地铁、轻轨、单轨、市域快轨、现代有轨电车、磁浮交 通、APM 七种制式。根据《分类标准》规定，地铁明确是大运量，市域快轨却没有明确客 运能力，可能是由于功能定位的不同，只明确了适用于市域内中、长距离客运交通，一般是 大运量的轨道运输系统。除以上两类城市轨道交通制式，其余五类均明确有中运量概念。中 国城市轨道交通协会统计数据显示[2]，2017 年城市轨道交通中地铁的运营线路规模占比 77.2%、市域快轨占比 10%，其余制式占比仅为 12.8%。从城市轨道交通的现状结构来看， 大运量是中运量的 6.8 倍，其实中运量还包含一些低运量的线路，12.8%的比例已经是中运
量的“天花板”,实际占比应该更低。国内目前虽然有七种制式,还是以地铁为代表的大运 量一枝独大,城市轨道交通制式结构仍不够合理。 大运量(地铁/市域快轨) 中运量(轻轨/单轨/现代有轨电车/ 磁浮/APM) 图1国内城市轨道交通的中运量预计规模比例 三、上海中运量概况 从上海在建或规划的中运量来看,服务局部区域的功能定位是行业内对中运量的共识, 因此发展路径也很明确,以各区推进为主,市里统筹为辅。在公共交通方面,《上海市交通 发展白皮书(2013版)》明确要形成以轨道交通为骨干、公共汽(电)车为基础、客运交通 枢纽为衔接的城乡一体化公共交通体系。单说中运量,与轨道交通和公共汽(电)车都有 关,既可以看作区域公共交通的骨干,也可以视为城市公共交通的基础。在新一轮的城市总 体规划及相关规划中,也逐渐明确中运量的发展方向并推进规划和建设工作。 (一)建设规划背景 1.上海2035总体规划 2017年12月,国务院批复《上海市城市总体规划(2017--2035年)》。根据上海2035总体 规划,上海要形成城际线、市区线、局域线等3个层次的轨道交通网络,规划里程均达到1000 公里以上。从功能定位看,中运量基本属于局域线范畴;从设计运能看,中运量可以达到 市区线轻轨的水平。最终还是要从实际出发,目前城市发展中轨道交通的骨架已经达到相当 规模,相比之下局部地区的交通网络还有待完善,如果能通过中运量概念搭建起区域层级的 骨干交通系统,那么城市公共交通的结构将进一步优化。 (c)1994-2019ChinaAcademicJournalElectronicpUblishingHouse.Allrightsreservedhttp://www.cnki.net
3 量的“天花板”，实际占比应该更低。国内目前虽然有七种制式，还是以地铁为代表的大运 量一枝独大，城市轨道交通制式结构仍不够合理。 图 1 国内城市轨道交通的中运量预计规模比例 三、上海中运量概况 从上海在建或规划的中运量来看，服务局部区域的功能定位是行业内对中运量的共识， 因此发展路径也很明确，以各区推进为主，市里统筹为辅。在公共交通方面，《上海市交通 发展白皮书（2013版）》明确要形成以轨道交通为骨干、公共汽（电）车为基础、客运交通 枢纽为衔接的城乡一体化公共交通体系[3]。单说中运量，与轨道交通和公共汽（电）车都有 关，既可以看作区域公共交通的骨干，也可以视为城市公共交通的基础。在新一轮的城市总 体规划及相关规划中，也逐渐明确中运量的发展方向并推进规划和建设工作。 （一）建设规划背景 1.上海2035总体规划 2017年12月，国务院批复《上海市城市总体规划（2017—2035年）》。根据上海2035总体 规划，上海要形成城际线、市区线、局域线等3个层次的轨道交通网络，规划里程均达到1000 公里以上[4]。从功能定位看，中运量基本属于局域线范畴；从设计运能看，中运量可以达到 市区线轻轨的水平。最终还是要从实际出发，目前城市发展中轨道交通的骨架已经达到相当 规模，相比之下局部地区的交通网络还有待完善，如果能通过中运量概念搭建起区域层级的 骨干交通系统，那么城市公共交通的结构将进一步优化。 87% 13% 大运量（地铁/市域快轨） 中运量（轻轨/单轨/现代有轨电车/ 磁浮/APM）
系统模式 功能定位 公里//平均站距设计运能 设计速度 小时)(公里)(万人/小规划里程 (公里) 城「城际铁路/ 于主城区与新城及近沪城 际|市域铁路/镇、新城之间的快速、中长距离1002503.0-20.0≥1.02100 线轨道快线联系,并兼顾主要新市镇 服务高度密集发展的主城区,满 地铁足大运量、高频率和高可靠性的 1.0-2.02.5-7.0 区 公交需求 ≥1000 线轻轨城区次级客运走,与地铁共同60800.6-121.030 构成城市轨道网络 城电年、胶轮|和接玻景务局部地区普通 局现代有轨 作为大容量快速轨道交通的补 线系结等客流、中客流走廊,提升地区公 0.50.80.5-1.5≥1000 交服务水平 图2上海轨道交通网络功能层次一览 (来源:上海市城市总体规划(20172035)文本) 2.上海城市轨道交通第三期建设规划 2018年12月,国家发改委批复了《上海市城市轨道交通第三期建设规划(2018-2023)》 (以下简称“三期规划”)。三期规划包括线网规划和建设规划两部分,线网规划展望至2030 年和2035年,而建设规划公布了近期建设方案,包括6条地铁线和3条市域线。此轮项目建 成后,上海的轨道交通网络将达到1154公里,其中市域铁路342公里。三期规划表明,上海 的市域铁路建设开始发力,地铁建设依然有条不紊。对应2035总规来看,三期规划批复的相 当于6条市区线和3条城际线 在最新规划背景下,上海2035总规中提到的轨道交通3个1000公里的建设规划情况逐渐 明朗。可以看出,以地铁为主的市区线底子厚、推进快、余量小;城际线有基础,但需更新 既有铁路线,推进相对慢,在规划新线上已经有所起色,余量较大;以中运量为主的局域线 底子薄、但推进力度大、由于部分地区未公布线网规划,余量仍超一半 1200 1000 6.1% 毛三竖 53.3% 三733% 3%三 三% 城际线 局域线 ■既有线路■在建&规划■预留空间 图3上海轨道交通网络建设规划情况 (c)1994-2019ChinaAcademicJournalElectronicpUblishingHouse.Allrightsreservedhttp://www.cnki.net
4 图2 上海轨道交通网络功能层次一览 （来源：上海市城市总体规划（2017-2035）文本） 2.上海城市轨道交通第三期建设规划 2018年12月，国家发改委批复了《上海市城市轨道交通第三期建设规划（2018-2023）》 （以下简称“三期规划”）。三期规划包括线网规划和建设规划两部分，线网规划展望至2030 年和2035年，而建设规划公布了近期建设方案，包括6条地铁线和3条市域线[5]。此轮项目建 成后，上海的轨道交通网络将达到1154公里，其中市域铁路342公里。三期规划表明，上海 的市域铁路建设开始发力，地铁建设依然有条不紊。对应2035总规来看，三期规划批复的相 当于6条市区线和3条城际线。 在最新规划背景下，上海2035总规中提到的轨道交通3个1000公里的建设规划情况逐渐 明朗。可以看出，以地铁为主的市区线底子厚、推进快、余量小；城际线有基础，但需更新 既有铁路线，推进相对慢，在规划新线上已经有所起色，余量较大；以中运量为主的局域线 底子薄、但推进力度大、由于部分地区未公布线网规划，余量仍超一半。 图3 上海轨道交通网络建设规划情况 67.3% 8.5% 7.4% 26.7% 18.2% 39.2% 6.1% 73.3% 53.3% 0 200 400 600 800 1000 1200 市区线 城际线 局域线 单位：km 既有线路 在建&规划 预留空间
(二)建设规划规模 1.已经运营的中运量 在上海2035总规的指导下,上海中运量发展持续推进。回顾之前,上海已经建成了一些 符合中运量概念的交通制式,主要包括张江有轨电车(98公里)、71路中运量(17.5公里) 浦江线(66公里)、BRT奉浦快线(26.6公里)和松江有轨电车Tl&线(13,9公里),总计 744公里。这里需要说明的是,浦江线为原地铁8号线三期,但制式采用的是不同于地铁的 胶轮路轨,是上海首条APM轨道交通线(全自动旅客捷运系统),由于是4节编组、仅设6站, 主要是服务浦江镇大型居住区域,无疑从功能定位和运能上看,属于中运量交通更为合适 因此这里计入中运量里程规模 2已经明确的中运量 2018年12月26日,松江现代有轨电车正式开通试运营,在已经明确的中运量交通中率先 实现通车。其余在建或者规划公示的中运量交通主要集中在松江、嘉定、闵行、临港地区, 总计约3924公里,松江现代有轨电车最新规划方案达到7条线路,总长120公里,除去已开 通的路段,在建或待建的约106.公里;嘉定区中运量规划早在2015年底就已经公示,包括5 条线路,总长86公里;闵行区和临港地区的中运量规划均在2018年公示,分别为7条线1183 公里和5条线82公里。可以看出,在上海2035总规发布后,各区已经陆续行动,其实早在编 制城市总体规划时,中运量交通体系已经在不同程度的酝酿中。 3仍未明确的中运量 仍未明确的中运量并不代表还在讨论是否要建,而是还没敲定建什么制式、建多少线路 和里程,或者规划方案基本稳定但还未公示的。如宝山中运量规划,在区总体规划草案公示 中已经初现端倪,规划新増5条线路,但未单独公示线网;青浦中运量规划,公开招标青浦 新城中运量示范性工程研究项目,以单条线路的形式推进中运量建设;中心城区则在η路中 运量之后,继续硏究其他中运量通道,包括肇嘉浜路至陆家浜路(从徐家汇到南浦大桥) 北横通道、塘桥的浦建路到外环的沪南路等。 表1上海中运量建设规划规模一览 中运量 里程(km) 张江有轨电车 浦江线 6.6 已运营 BRT奉浦快线 26.6 已运营 松江有轨电车T1&T2 13.9 年底试运营 松江有轨电车 106.1 在建&待建 嘉定区 专项规划 闵行区 118.3 规划公示完 临港地区 规划公示完 10宝山、青浦、奉贤、崇明、中心城 未公示 (c)1994-2019ChinaAcademicJournalElectronicpUblishingHouse.Allrightsreservedhttp://www.cnki.net
5 （二）建设规划规模 1.已经运营的中运量 在上海2035总规的指导下，上海中运量发展持续推进。回顾之前，上海已经建成了一些 符合中运量概念的交通制式，主要包括张江有轨电车（9.8公里）、71路中运量（17.5公里）、 浦江线（6.6公里）、BRT奉浦快线（26.6公里）和松江有轨电车T1&T2线（13.9公里），总计 74.4公里。这里需要说明的是，浦江线为原地铁8号线三期，但制式采用的是不同于地铁的 胶轮路轨，是上海首条APM轨道交通线（全自动旅客捷运系统），由于是4节编组、仅设6站， 主要是服务浦江镇大型居住区域，无疑从功能定位和运能上看，属于中运量交通更为合适， 因此这里计入中运量里程规模。 2.已经明确的中运量 2018年12月26日，松江现代有轨电车正式开通试运营，在已经明确的中运量交通中率先 实现通车。其余在建或者规划公示的中运量交通主要集中在松江、嘉定、闵行、临港地区， 总计约392.4公里，松江现代有轨电车最新规划方案达到7条线路，总长120公里，除去已开 通的路段，在建或待建的约106.1公里；嘉定区中运量规划早在2015年底就已经公示，包括5 条线路，总长86公里；闵行区和临港地区的中运量规划均在2018年公示，分别为7条线118.3 公里和5条线82公里。可以看出，在上海2035总规发布后，各区已经陆续行动，其实早在编 制城市总体规划时，中运量交通体系已经在不同程度的酝酿中。 3.仍未明确的中运量 仍未明确的中运量并不代表还在讨论是否要建，而是还没敲定建什么制式、建多少线路 和里程，或者规划方案基本稳定但还未公示的。如宝山中运量规划，在区总体规划草案公示 中已经初现端倪，规划新增5条线路，但未单独公示线网；青浦中运量规划，公开招标青浦 新城中运量示范性工程研究项目，以单条线路的形式推进中运量建设；中心城区则在71路中 运量之后，继续研究其他中运量通道，包括肇嘉浜路至陆家浜路（从徐家汇到南浦大桥）、 北横通道、塘桥的浦建路到外环的沪南路等。 表 1 上海中运量建设规划规模一览 序号 中运量 里程（km） 概率 等级 1 张江有轨电车 9.8 已运营 2 71 路中运量 17.5 已运营 3 浦江线 6.6 已运营 4 BRT 奉浦快线 26.6 已运营 5 松江有轨电车 T1&T2 13.9 年底试运营 6 松江有轨电车 106.1 在建&待建 7 嘉定区 86 专项规划 8 闵行区 118.3 规划公示完 9 临港地区 82 规划公示完 10 宝山、青浦、奉贤、崇明、中心城 — 未公示
四、国内外中运量案例借鉴 中运量在国内外均有迹可循,能达到中运量客流规模的区域,还是以轨道交通制式为主。 从这些案例中,可以总结出经验,为国内建设中运量提供参考,主要还是从中运量的基本概 念出发,如香港轻铁的运量规模符合中运量要求,设计特点值得学习:;德国轻轨的分类有助 于中运量概念的国内外衔接,制式选择可以拓展 (一)香港轻铁 香港轻铁是香港地区唯一的轻型铁路系统,主要集中在屯门区和元朗区(包括天水围地 区)这一小部分区域,总长度3615公里。虽然轻铁总共的运营路线不长,但在屯门和元朗 地区,轻铁系统路线设计非常精细,尤其在屯门地区,有多个路轨的循环,其中不乏很多交 叉线路;而在天水围地区,则设有一条大环线,方便周围市民随意换乘;同时其站点密度高, 多达68座车站,平均530米设一站,其中有4座车站可以和香港地铁西铁线换乘,市民长短距 离的出行均很便捷。2018年,香港轻铁的日均乘客人次达到49.1万,从近五年的统计数据来 看,香港轻铁的日均乘客人次增长了3%,客流量稳中有升;从小时断面客流量看,平均每 小时达到2万人次,也就是说高峰断面客流量肯定超过2万人次,处于中运量客流规模,并且 能较好满足屯门区和元朗区的区域出行需求。值得借鉴的是,中运量的规划设计必须因地制 宜。无论环线、射线或是两者结合的设置模式,都要考虑区域内部和外部两类出行需求,出 行需求、制式车型、站点密度、线路班次都是决定中运量是否成功的关键,在规划之初就应 该有结合区域特征的系统部署。 (二)德国轻轨 轻轨概念来源于欧洲,现代有轨电车正是国外轻轨最初和接受最广泛的概念,国内引进 以来一直存在概念模糊的问题。按照德国关于轻轨分级分类方法,1级轻轨就是旧式有轨电 车(主要观光用);2级轻轨采用了专用道,路口平交形式,相当于国内近些年出现的“现 代有轨电车”;3级轻轨基本采用全封闭形式,运能接近3万人次/h,与国内轻轨是中运量的 概念相当:4级轻轨采用了全封闭、专用道,运能达到3万人次/h以上,旅行速度达38km/h, 已经达到了国内地铁等级。因此,如果要深究中运量概念的源头,不乏轻轨的身影。也有学 者做出对轻轨的广义和狭义的分类,广义轻轨相当于高峰断面客流量为1万~3万人/h的 中运量系统;狭义轻轨是以高架敷设方式为主,路权形式多样,运营组织灵活,采用铰接车 辆或轻轨C型车的钢轮钢轨系统。值得借鉴的是,中运量的制式选择并不是封闭的,而是 开放的。如果我们沿着这种划分思路,轻轨并不是一刀切的报国家发改委审批,它也可以作 为中运量的一种模式,审批报建的程序也将有所不同,可以参考现代有轨电车的路径进行操 作,包括后续的工程设计、运营管理等内容 (c)1994-2019ChinaAcademicJournalElectronicpUblishingHouse.Allrightsreservedhttp://www.cnki.net
6 四、国内外中运量案例借鉴 中运量在国内外均有迹可循，能达到中运量客流规模的区域，还是以轨道交通制式为主。 从这些案例中，可以总结出经验，为国内建设中运量提供参考，主要还是从中运量的基本概 念出发，如香港轻铁的运量规模符合中运量要求，设计特点值得学习；德国轻轨的分类有助 于中运量概念的国内外衔接，制式选择可以拓展。 （一）香港轻铁 香港轻铁是香港地区唯一的轻型铁路系统，主要集中在屯门区和元朗区（包括天水围地 区）这一小部分区域，总长度36.15公里。虽然轻铁总共的运营路线不长，但在屯门和元朗 地区，轻铁系统路线设计非常精细，尤其在屯门地区，有多个路轨的循环，其中不乏很多交 叉线路；而在天水围地区，则设有一条大环线，方便周围市民随意换乘；同时其站点密度高， 多达68座车站，平均530米设一站，其中有4座车站可以和香港地铁西铁线换乘，市民长短距 离的出行均很便捷。2018年，香港轻铁的日均乘客人次达到49.1万，从近五年的统计数据来 看，香港轻铁的日均乘客人次增长了3%，客流量稳中有升；从小时断面客流量看，平均每 小时达到2万人次，也就是说高峰断面客流量肯定超过2万人次，处于中运量客流规模，并且 能较好满足屯门区和元朗区的区域出行需求。值得借鉴的是，中运量的规划设计必须因地制 宜。无论环线、射线或是两者结合的设置模式，都要考虑区域内部和外部两类出行需求，出 行需求、制式车型、站点密度、线路班次都是决定中运量是否成功的关键，在规划之初就应 该有结合区域特征的系统部署。 （二）德国轻轨 轻轨概念来源于欧洲，现代有轨电车正是国外轻轨最初和接受最广泛的概念，国内引进 以来一直存在概念模糊的问题。按照德国关于轻轨分级分类方法，1 级轻轨就是旧式有轨电 车（主要观光用）；2 级轻轨采用了专用道，路口平交形式，相当于国内近些年出现的“现 代有轨电车”；3 级轻轨基本采用全封闭形式，运能接近 3 万人次/h，与国内轻轨是中运量的 概念相当；4 级轻轨采用了全封闭、专用道，运能达到 3 万人次/h 以上，旅行速度达 38 km/h， 已经达到了国内地铁等级。因此，如果要深究中运量概念的源头，不乏轻轨的身影。也有学 者做出对轻轨的广义和狭义的分类[6]，广义轻轨相当于高峰断面客流量为 1 万～3 万人/h 的 中运量系统；狭义轻轨是以高架敷设方式为主，路权形式多样，运营组织灵活，采用铰接车 辆或轻轨 C 型车的钢轮钢轨系统。值得借鉴的是，中运量的制式选择并不是封闭的，而是 开放的。如果我们沿着这种划分思路，轻轨并不是一刀切的报国家发改委审批，它也可以作 为中运量的一种模式，审批报建的程序也将有所不同，可以参考现代有轨电车的路径进行操 作，包括后续的工程设计、运营管理等内容
五、中运量的几点思考 从中运量的概念提出到规划公示,再到建设启动,已经有一些问题显现出来。中运量是 种运输能力的分类,便于决策者理解,但在实际推进中将面临制式比选、通道(线路)走 向、首末站及停保场选址、车辆选型分析等诸多问题。对于决策者而言,从中运量规划之初, 每一步都与后期的建设运营管理息息相关。 (一)存在问题分析 1.线路制式的问题 中运量可供选择的制式种类多,不同制式的建设难度不同,在不同的应用场景下各有利 弊,必须因地制宜选择合适的制式。制式类型主要包括BRT(奉浦快线)、71路中运量形 式、现代有轨电车(松江有轨电车)、胶轮路轨(浦江线)、单轨(重庆2、3号线)以及中低 速磁浮(长沙)等。制式之间存在不小差异,BRT、71路中运量、现代有轨电车一般为路面 敷设、半独立路权、投资小、程序相对简单;胶轮路轨、单轨、中低速磁浮一般为高架敷设, 独立路权,投资大,均要报国家发改委审批。投资成本是决策者的重要参考因素,就与制式 的敷设方式密切相关,如果说地铁一条线的投资成本在每公里5-6亿元的标准,那么现代有 轨电车一般是地铁的1/3~1/4,其他轨道制式(胶轮路轨、单轨、中低速磁浮)一般为地铁 的12~13。因此,线路制式是中运量建设规划早期亟需明确,但必须慎之又慎的一项决策, 尤其是轨道交通制式的投资不可逆性大。 2报建流程的问题 中运量的报建流程与制式有关,除BRT、η1路中运量形式、有轨电车外,轨道交通制式 的中运量均应纳入城市轨道交通建设规划并履行报批程序。国家52号文《关于进一步加强城 市轨道交通规划建设管理的意见》发布,城市轨道交通系统建设规划的报批和审核进一步从 严。对于大运量的地铁和轻轨,明确规定财政和人口等申报条件;对于单轨、磁浮、APM 等虽无硬性指标,仍然要经国家发改委审核审批:而有轨电车却是例外,报批不用经过国家 层面,也无硬性指标,实施起来门槛相对低、程序相对简单。从时间成本上来看,决策者可 能会倾向于短期内有产出、见成效的建设模式,这会导致近期中运量的建设制式主要集中在 BRT、有轨电车上,选择余地小,突破难度大。 3.规划衔接的问题 当前中运量以区级层面的规划为主,而制式也是由区级层面提出,这就涉及到几个层面 的规划衔接问题。一是中运量与大运量之间的规划衔接,地铁建设有基础、运营成熟,中运 量往往是大运量的延伸和补充,需在首末站、途经站、公共交通枢纽换乘上做好规划衔接, 甚至包括与地铁车辆段之间的土地综合利用开发,也是值得探索研究的。二是区域间中运量 的规划衔接,如果是相同制式的衔接,衔接界面的规划、建设、运营和管理的主体要明确, 避免陷入接而不管、通而不畅的问题;如果是不同制式的衔接,除了衔接界面的问题,还可 (c)1994-2019ChinaAcademicJournalElectronicpUblishingHouse.Allrightsreservedhttp://www.cnki.net
7 五、中运量的几点思考 从中运量的概念提出到规划公示，再到建设启动，已经有一些问题显现出来。中运量是 一种运输能力的分类，便于决策者理解，但在实际推进中将面临制式比选、通道（线路）走 向、首末站及停保场选址、车辆选型分析等诸多问题。对于决策者而言，从中运量规划之初， 每一步都与后期的建设运营管理息息相关。 （一）存在问题分析 1.线路制式的问题 中运量可供选择的制式种类多，不同制式的建设难度不同，在不同的应用场景下各有利 弊，必须因地制宜选择合适的制式[7]。制式类型主要包括BRT（奉浦快线）、71路中运量形 式、现代有轨电车（松江有轨电车）、胶轮路轨（浦江线）、单轨（重庆2、3号线）以及中低 速磁浮（长沙）等。制式之间存在不小差异，BRT、71路中运量、现代有轨电车一般为路面 敷设、半独立路权、投资小、程序相对简单；胶轮路轨、单轨、中低速磁浮一般为高架敷设， 独立路权，投资大，均要报国家发改委审批。投资成本是决策者的重要参考因素，就与制式 的敷设方式密切相关，如果说地铁一条线的投资成本在每公里5-6亿元的标准，那么现代有 轨电车一般是地铁的1/3~1/4，其他轨道制式（胶轮路轨、单轨、中低速磁浮）一般为地铁 的1/2~1/3。因此，线路制式是中运量建设规划早期亟需明确，但必须慎之又慎的一项决策， 尤其是轨道交通制式的投资不可逆性大。 2.报建流程的问题 中运量的报建流程与制式有关，除BRT、71路中运量形式、有轨电车外，轨道交通制式 的中运量均应纳入城市轨道交通建设规划并履行报批程序。国家52号文《关于进一步加强城 市轨道交通规划建设管理的意见》发布，城市轨道交通系统建设规划的报批和审核进一步从 严。对于大运量的地铁和轻轨，明确规定财政和人口等申报条件；对于单轨、磁浮、APM 等虽无硬性指标，仍然要经国家发改委审核审批；而有轨电车却是例外，报批不用经过国家 层面，也无硬性指标，实施起来门槛相对低、程序相对简单。从时间成本上来看，决策者可 能会倾向于短期内有产出、见成效的建设模式，这会导致近期中运量的建设制式主要集中在 BRT、有轨电车上，选择余地小，突破难度大。 3.规划衔接的问题 当前中运量以区级层面的规划为主，而制式也是由区级层面提出，这就涉及到几个层面 的规划衔接问题。一是中运量与大运量之间的规划衔接，地铁建设有基础、运营成熟，中运 量往往是大运量的延伸和补充，需在首末站、途经站、公共交通枢纽换乘上做好规划衔接， 甚至包括与地铁车辆段之间的土地综合利用开发，也是值得探索研究的。二是区域间中运量 的规划衔接，如果是相同制式的衔接，衔接界面的规划、建设、运营和管理的主体要明确， 避免陷入接而不管、通而不畅的问题；如果是不同制式的衔接，除了衔接界面的问题，还可
能会涉及站台、枢纽及周边土地的改造,需要科学合理的规划设计,避免融而不通、合而不 同的问题。 (二)对于未来发展的建议 随着中运量概念的逐步深化,应用场景不断丰富,各类问题也纷至沓来,为防止落入头 痛医头、脚痛医脚的窘境,在发展之余对今后推进中运量建设提出一些思考和建议。一是更 新定义和分类标准。我国《分类标准》发布至今超过10年,中运量概念提出已久,涉及多种 系统形式和载运工具类型,与大运量和小运量的边界需进一步明确,如轻轨系统与中运量的 关系。二是增强制式可选择性,一方面决策者需拓宽中运量边界,加强制式的比选深度,明 确功能定位,充分考虑与既有交通方式的功能衔接;另一方面审批管理需细化,单轨、磁浮、 APM审批层级为国家,程序性成本远高于BRT和有轨电车,与中运量区域建设主体不匹配 需开优化报建通道,避免潜在选项成为优先排除选项。三是打破区域分头规划,规划衔接只 是第一步,一般是区域规划市里统筹,既要符合区域特点,又要满足系统需求,预留通道和 场站设施用地等,与其他区域交通规划做好对接,区域规划也可通过专门机构统筹协调,如 上海虹桥商务区管理委员会。 参考文献 [中华人民共和国建设部,CJTl14-2007,城市公共交通分类标准,北京,中国建筑工业 出版社,2007 [2]中国城市轨道交通协会城市轨道交通2017年度统计和分析报告[R].北京中国城市 轨道交通协会,2018.4-6 [3]上海市人民政府上海市交通发展白皮书(2013版)[Z].上海:上海人民出版社,2014 4]上海市人民政府上海市城市总体规划(2017-2035年)[Z].上海:上海市人民政府, 5]国家发展改革委关于上海市城市轨道交通第三期建设规划(2018-2023年)的批复[Z] 北京:国家发展改革委,2018 阿6]周敏,李颖,于松伟.轻轨交通审批与建管的法规标准研究一轻轨之法[冂],都市快 轨交通.2018,31(6):55-65 「]陈琛.上海市中运量发展思路研究[J].交通与运输(学术版).2018(01):113-116 作者简介:张盛(1989-),男,硕士研究生,工程师,研究方向为交通运输规划与管理。 工作单位:上海南虹桥投资开发有限公司,座机:021-64201261,手机:13482246460,Ema zhanshe 20140126 com (c)1994-2019ChinaAcademicJournalElectronicpUblishingHouse.Allrightsreservedhttp://www.cnki.net
8 能会涉及站台、枢纽及周边土地的改造，需要科学合理的规划设计，避免融而不通、合而不 同的问题。 （二）对于未来发展的建议 随着中运量概念的逐步深化，应用场景不断丰富，各类问题也纷至沓来，为防止落入头 痛医头、脚痛医脚的窘境，在发展之余对今后推进中运量建设提出一些思考和建议。一是更 新定义和分类标准。我国《分类标准》发布至今超过10年，中运量概念提出已久，涉及多种 系统形式和载运工具类型，与大运量和小运量的边界需进一步明确，如轻轨系统与中运量的 关系。二是增强制式可选择性，一方面决策者需拓宽中运量边界，加强制式的比选深度，明 确功能定位，充分考虑与既有交通方式的功能衔接；另一方面审批管理需细化，单轨、磁浮、 APM审批层级为国家，程序性成本远高于BRT和有轨电车，与中运量区域建设主体不匹配， 需开优化报建通道，避免潜在选项成为优先排除选项。三是打破区域分头规划，规划衔接只 是第一步，一般是区域规划市里统筹，既要符合区域特点，又要满足系统需求，预留通道和 场站设施用地等，与其他区域交通规划做好对接，区域规划也可通过专门机构统筹协调，如 上海虹桥商务区管理委员会。 参考文献 [1] 中华人民共和国建设部，CJJ/T114-2007，城市公共交通分类标准，北京，中国建筑工业 出版社，2007. [2] 中国城市轨道交通协会.城市轨道交通 2017 年度统计和分析报告［R］. 北京:中国城市 轨道交通协会, 2018. 4-6. [3] 上海市人民政府.上海市交通发展白皮书（2013版）［Z］. 上海: 上海人民出版社，2014. [4] 上海市人民政府.上海市城市总体规划（2017-2035 年）［Z］. 上海:上海市人民政府， 2017. [5] 国家发展改革委.关于上海市城市轨道交通第三期建设规划（2018~2023 年）的批复［Z］. 北京：国家发展改革委，2018. [6] 周 敏，李 颖，于松伟. 轻轨交通审批与建管的法规标准研究—轻轨之法［J］．都市快 轨交通．2018，31（6）: 55-65. [7] 陈琛．上海市中运量发展思路研究［J］．交通与运输（学术版）．2018（01）: 113-116． 作者简介：张盛（1989-），男，硕士研究生，工程师，研究方向为交通运输规划与管理。 工作单位：上海南虹桥投资开发有限公司，座机：021-64201261，手机：13482246460，Email： zhanshe2014@126.com
