起重机齿轮减速器系列基本参数的分析研究

D0I:10.13374/j.issn1001053x.1984.s1.023 北京钢铁学院学报 1984年增刊1 起重机齿轮减速器系列 基本参数的分析研究 机械设计教研室温友谧盛汉中苗雁宾 摘要 本文对起重机械上广泛使用的ZQ型齿轮减速器系列的基本参数进行了剖析， 揭示了该系列基本参数存在的一些问题。研究和探讨系列的新参数，提出一套用于 5~50吨桥式起重机齿轮减速器系列基本参数的新方案。新方案在减速器系列传动 功率配置合理，提高齿轮减速器的负载能力，降低减速器的重量和尺寸以及改善齿 轮的润滑条件等方面都有一定的效益。 一、引 言 目前我国起重机械上广泛使用的ZQ型齿轮减速器系列，是从苏联五十年代初设计的PM 型齿轮减速器系列稍作改动后搬用过来的。这套系列的年产量很大。但从已往数十年的设计 和使用来看，该系列的基本参数，包括中心距、传动比以及齿轮啮合参数的确定都存在着一 些问题。它与当前技术发展和提高产品经济效益的要求很不相适应。研究和探讨齿轮减速器 系列的新参数，对产品系列进行更新换代，是当前起重机行业基础部件革新的一项研究课 题。 二、编制减速器系列的原则 齿轮减速器系列是通过最能表征减速器性能和尺寸的两个基本特性参数，规刘出适应于 一定时期社会发展需要的一组按一定规律排列的减速器型号尺寸，这些型号尺寸确定了减速 器的最大、最小范围和各个型号尺寸之间的合理间隔。 表征齿轮减速器性能和尺寸的两个基本特性参数，其一是代表减速器性能的工作容量， 即齿轮的负载能力，通常以齿轮传动功率表示，称为运转特性参数，另一是代表减速器的几 何尺寸，以齿轮中心距表示，称为几何特性参数。这两个参数之间建立的关系可用下式表 示： P=ka (1) 式中P一齿轮传动功率(KW)多 a一齿轮中心距（mm), n、k一常数。 由式(1)可知，当齿轮中心距α排成数列时，齿轮传动功率P也必相应形成数列。齿轮减 80

北 京 钥 铁 学 院 学 报 年增刊 起 重 机 齿 轮 减 速 器 系 列 基 本 参 数 的 分 析 研 究 机械设 计教研 室 沮 友淦 盛 汉 中 苗脸宾 摘 要 本 文对起重 机械上广 泛使 用 的 型 齿轮减速器 系列 的墓 本参数进行 了剖析 ， 揭示 了该 系 列墓 本参数存在 的一 些 问题 。 研 究和 探讨系列 的新 参数 ， 提 出一 套用于 吨桥 式起重 机齿 轮减速器 系 列墓 本参数 的新方案 。 新方案在减速器 系列传 动 功率配 置合 理 ， 提 高齿轮减速器 的负载能力 ， 降低 减速器 的重量和尺 寸以及 改善齿 轮 的润滑条件 等方面都 有一 定 的效益 。 己 乍鉴 、 了 ‘ 目前我国起重 机械上广泛 使用 的 型齿轮减速器 系列 ， 是从苏联五十年代初设计的 型齿轮减速 器 系列 稍作改动后 搬用过来 的 。 这套系列 的 年产量很大 。 但 从 已往 数十年 的设计 和使用 来看 ， 该 系列 的 基本参数 ， 包括 中心距 、 传动 比 以 及齿轮啮 合参数的确定都存在着一 些 问题 。 它 与 当前技 术发展 和提高产品 经济效益 的 要求 很 不 相适 应 。 研究 和探讨齿轮减速 器 系列 的新 参数 ， 对产品 系列 进 行 更新换代 ， 是 当前起重 机行业 基 础 部件革新 的 一 项研究课 题 。 二 、 编 制减速器 系列 的原 则 齿轮减速 器 系列 是 通过最 能 表征减速 器 性能 和尺 寸 的两个基本特 性参数 ， 规 划 出适 应 于 一定 时期社会发展需要 的一组按一定 规律排列 的减速 器 型号 尺 寸 ， 这些 型号尺 寸确定 了减速 器 的最 大 、 最小范 围和 各个型号尺寸之 间的 合 理间 隔 。 表征 齿轮减速 器 性能 和尺寸 的 两 个基本特性参数 ， 其 一 是代 表减速器性能 的工作容 ， 即齿轮的 负载能力 ， 通常以齿轮传动功 率 表示 ， 称 为运转特性参数， 另一是 代 表减速器 的 几 何尺寸 ， 以齿轮 中心 距 表示 ， 称 为几何特性参数 。 这 两个参数之 间建立 的关系 可 用下式 表 示 ” 式 中 — 齿轮传动功 率 — 齿轮中心 距 ， 、 — 常数 。 由式 可 知 ， 当齿轮 中心 距 排 成数列 时 ， 齿 轮传动功率 也必 相应 形 成数列 。 齿 轮减 DOI ：10．13374／j ．issn1001—053x．1984．s1．023

速器系列的编制主要就在于把其几何特性参数一一中心距作系统、合理的排列，使减速器的 运转特性参数一传动功率有合理的布置。 减速器系列型号的数目，相邻型号间的距离和间距的递变规律是编制系列的重要问题。 从经济观点出发，为了降低固定成本（包括设计图纸、铸造用木模、冲压模具、量具、工夹 具等)，必须减少型号数目，增大间距。从使用观点要求，则希望型号数目增多，间距减少。 因为每一个减速器若在使用上恰能符合其运转特性要求，则生产成本最低（若固定成本不 计)。如果型号数目少，每个减速器的传动功率必定超过实际所需的功事，这样便使尺寸和成 本增如。因此，减速器专业化生产的经济性和使用部门选用设备的经济合理性往往是互相矛 盾的。 另一方面，在一个系列中，减速器各大小型号的需要量是绝对不会均匀的。通常较小及 中间型号的需要量较大。销售量的大小直接关系到减速器的生产成本。确定系列型号数目和 间距时，必须充分考虑到这另一重要方面。 减速器总成本是固定成本和生产成本之和，两者变化的方向相反，必须根据成本核算， 得出总成本最低且满足实际使用需要的型号数目，这是合理编制减速器系列的原则。 为了适应电动机的不同转数和满足工作机械的不同工作速度要求，减速器系列中每一型 号尺寸的减速器，必须满足安装不同传动比的齿轮副。因此齿轮传动比也应按一定规律排成 数列，使每一型号尺寸减速器的传动功率也有合理的布置。 三、中心距 ZQ型二级齿轮减速器中心距数列和苏联PM型减速器相同。它是根据苏联「OCT2185一 43标准规定、按50和100进位的单级齿轮中心距组成的，如表1所示。表中Y值表示中心距 从小到大负载能力的增大情况，称为负载能力跃进率。根据式(1)，按齿轮齿面接触强度计 算，Y=(+凸)，a。、an+1是系列中任意相邻的两个中心距。二级齿轮减速器的负载能力取 表1 ZQ型齿轮减速器中心距系列及其负载能力增长情况与比值：低 a高 跃 进 率 a总 a高 a低 a低/a高 Y高 Y低 250 100 150 1.50 3.37 2.37 350 150 200 1.33 150 1.00 1.95 400 250 1.67 2.37 1.73 500 200 300 1.50 2.37 650 250 1.95 400 1.60 1.73 1.42 750 300 450 1.50 1.58 1.37 850 350 500 1.43 1.49 1.73 1000 400 600 1.53 决于两级齿轮中强度较低的一级，枚表中以Y高、Y低分别表示相邻减速器的负载能力都决定 81

卜 速器 系列 的编制 主 要就 在于 把其 几何特 性参数— 中心 距 作系统 、 合 理 的排 列 ， 使减速 器 的 运 转特 性参数— 传动功率 有合 理 的布置 。 减速 器 系列 型号 的数 目 ， 相 邻型号间的 距 离和 间距 的 递 变规律是 编 制 系列的 重 要 问题 。 从 经济 观点 出发 ， 为了降低 固定 成本 包括设计 图纸 、 铸造 用木模 、 冲压 模具 、 具 、 工夹 具等 ， 必 须 减 少型号数 目 ， 增 大间距 。 从使 用 观点要求 ， 则希望 型号数 目增多 ， 间距减少 。 因为每一 个减速器 若在使用 上 恰能 符合其 运转特 性要求 ， 则生 产成本最低 若 固定成本 不 计 。 如果 型号数 目少 ， 每个减速器 的 传动功率必定超 过 实际所需 的功率 ， 这样便使 尺 寸 和 成 本增 加 。 因此 ， 减速器 专业 化生产的 经济性和使 用 部门选 用设备的 经济合 理性往往 是 互相 矛 盾 的 。 另 一方面 ， 在 一个系列 中 ， 减速器 各大小 型号 的需要 是绝对不 会均匀的 。 通常较小 及 中间型号 的需 要量较大 。 销售 的大小直 接关系到减速器 的生 产成本 。 确定 系列型 号数 目和 间距时 ， 必须充分考虑到这另一重 要方面 。 减速 器 总成本是 固定成本和生产 成本之 和 ， 两 者变 化的方 向相反 ， 必须 根据 成 本核算 ， 得 出总成本最低且 满足实际 使用 需要 的 型号数 目 ， 这是 合 理编制 减速 器 系列的原 则 。 为了适 应 电动 机的 不 同转数和满 足工 作机械的 不 同工作速度要求 ， 减速器 系列 中每 一型 号尺寸 的 减速 器 ， 必须 满 足安 装 不 同传动 比的齿轮 副 。 因此齿轮传动 比也应按 一定 规律排 成 数列 ， 使每 一型 号 尺 寸减 速器 的 传动功率也有合 理的布 置 。 三 、 中 心 距 一， 型二 级 齿轮减速 器 中心 距数列 和 苏联 型减逮器 相 同 。 它是 根据 苏联 一 标准规定 、 按 和 进位 的单级 齿轮 中心 距组成 的 ， 如 表 所示 。 表中丫值 表示 中心 距 从小到大 负载能 力的增 大情 况 ， 称 为负载能 力跃进率 。 根据 式 ， 按 齿轮齿面 接触强度计 算 ， 丫 哩 ’ ， 。 、 。 是 系列 中任意 相 邻的 两个 中心距 。 二级齿轮减速 器 的 负载能 力取 表 型齿轮减速 器 中心 距 系 列及其 负载能 力增 长情 况与 比值 粤“ 粤 两 跃 进 率 丫高 ，低 低 高 匕口卜勺匕通﹄月丹二 甘舀内口内工︸甘‘ … 上月上，，︵， ︻的丹任才‘厅八」月几‘了 … 叮八‘ 自，，曰几，且，玉 … 工自内 勺任口‘ ﹄办几 ， 人几，，土‘上 决于 两级 齿轮 中强 度较低 的 一级 ， 故 表中以 丫高 、 丫 低分 别 表示相 邻减速器 的 负载能 力都决定

于高速级与低速级时的跃进率。即Y高=（及高+山）’，Y低=(a低山)。根据系列传动比的分 a高n q低a 配，减速器的负载能力一般决定于低速级。ZQ型齿轮减速器工作类型为连续型的负载能力 跃进率即按表1中Y低的数值变化。可以看出，中心距从250~1000，减速器负载能力的增长 没有一定规律，且忽大忽小，使传动功率得不到合理布置。减速器工作类型为中型和重型的 负载能力，由于两级齿轮实际工作时间差别较大，虽不都决定于低速级，但Y值的变化同样 是忽大忽小，没有规律。也就是说，按ZQ型采用50和100进位的单级齿轮中心距组合排列的 减速器系列，其运转特性参数一传动功率是得不到合理布置的。 几何级数是国内外用以排列产品系列基本特性参数符合实际设计所需要的数学方法。它 的特点是间隔随项值增长而增大，次项项值为前一项项值乘一常数、齿轮减速器中心距数列 采用几何级数的优先数组合排列，将使其负载能力按一定规律递变，使减速器系列的传动功 率得到合理布置。表2为用几何级数的优先数组合排列的二级齿轮减速器（以下简称XZQ型 减速器)中心距数列。与ZQ型齿轮减速器相同，由十个单级齿轮中心距组成八个型号减速 器。从表中的Y高、Y低值可以看出，其值非常接近或相等。减速器中心距从285~715的几个 型号，Y值大约在2.0左右，从715~1010的几个型号，Y值保持在1.4左右。负载能力递变很 有规律。大型号减速器Y值变小是需要的。因为中心距大负载能力也随之增大，若Y值仍保 持在2.0左右，则相邻两型号减速器的功率值将相差太大，这对使用部门选用减速器是很不 经济的。 表2 XZQ型齿轮减速器中心距系列及其负载能力增长情况与比值a低 a高 跃 进 率 a总 a高 C低 a低/a高 Y高 Y低 285 125 160 1.28 2.09 1.95 360 160 200 1.25 1.95 1.95 450 200 250 1.25 1.95 2.00 565 250 315 1.26 2.00 2.04 715 315 400 1.27 1.43 1.42 805 355 450 1.27 1.43 1.37 900 400 500 1.25 1.42 1.40 1010 450 560 1.24 二级齿轮减速器高、低速级齿轮中心距的排列不仅对系列传动功率的布置起作用，对系 列减速器两级齿轮间的强度能否得到充分利用也有直接影响。表1、2同时列出减速器系列 低速级与高速级中心距的比值a低/a商。ZQ型减速器系列比值a低/α高规定在1.33~1.67的 范围，变动比较大。XZQ型减速器系列比值a低/α高为1.24~1.28，变动很小，可视为一固 定值。当减速器齿轮采用软齿面时，齿轮负载能力取决于其齿面接触强度。满足两级齿轮齿 面接触强度相等的条件为： i+i商 离-i·(i高+1) (2) 82

稿 速级与低速级 时的跃进率 。 即 丫高 偕默 三 ’ ， 丫“ 惜嚣 ’ 。 根据 系列传动 比的分 配 ， 减速器 的 负载能 力一般决定于低 速级 。 型齿轮减速器工作 类型为连 续型 的 负载能 力 跃进率即按表 中丫低的数值 变化 。 可 以看 出 ， 中心距 从 ， 减速器 负载能 力的增 长 没有一定规律 ， 且 忽大忽小 ， 使传动功率得不 到合理布置 。 减速 器 工作类型为中型 和重型 的 负载能力 ， 由于两级齿轮实际 工作时 间差 别较大 ， 虽 不都 决定 于低 速级 ， 但 值的 变化同样 是 忽大忽小 ， 没 有规律 。 也就是 说 ， 按 型 采用 和 进位 的单级齿轮中心 距组合排 列 的 减逮器 系列 ， 其运 转特 性参数— 传动功率是得不 到合 理布置的 。 几何 级数是 国 内外用 以排列 产 品系列 基 本特性参数符合 实际 设计所需要的数学方 法 。 它 的特 点是 间 隔随项值增 长而增大 ， 次项项值为前一 项项值乘 一常数 。 齿轮减速器 中心 距数列 采 用几何 级数的优先数组合排列 ， 将使其 负载能 力按一定规律递变 ， 使减速器 系列 的传动功 率得 到合理布置 。 表 为用 几何 级数的优先数组合排列 的二 级齿轮减 速器 以下 简称 型 减速器 中心距数列 。 与 型齿轮减速器 相 同 ， 由十个单级齿轮中心 距组成八个型号减速 器 。 从 表中的 高 、 低值可 以看 出 ， 其值 非常接近 或相 等 。 减速器 中心 距从 的 几个 型 号 ， 丫值大约 在 。 左右 从 。 的几个型号 ， 丫值保 持在 左右 。 负载能 力递 变很 有规律 。 大型 号减速器 值 变小是需要的 。 因为中心 距大 负载能 力也随之增 大 ， 若 丫值仍 保 持在 。 左右 ， 则相 邻 两型 号减速器 的功率值将相差太大 ， 这 对使用 部门选 用减 速器 是 很不 经济的 。 表 型 齿轮减 速器 中心 距 系列 及 其 负载能 力增 长情况与 比值婴“ 两 跃 进 率 总 高 低 低 高 州一 丫高 丫低 协， 合口厅月口﹄内任城︺二奋了︸月 曰自‘，口曰目，自， … 土上，上上山几嘴上，二， 勺氏口︹ 自 任︸月 ，自斤︹了 … ”任甘公甘︸︸月 自曰合己﹄﹁ 上自山上，土上，，土 … 自，自上，几 二级齿轮减速器高 、 低 速级齿轮中心 距的排列 不 仅对系列 传动功率 的布置起作用 ， 对系 列 减速器 两 级齿轮间的 强度能 否得到充分 利用也 有直接影 响 。 表 、 同时列 出减速器 系列 低速级与高速级 中心 距的 比值 低 高 。 型减 速器 系列 比值 低 高规定在 的 范 围 ， 变动 比较大 。 型减速器 系列 比值 低 高 为 ， 变动很小 ， 可 视为一 固 定值 。 当减速器 齿轮采用 软齿面时 ， 齿轮负载能 力取 决于其齿面接触强度 。 满足 两级齿轮齿 而 接触 强度相 等的 条件为 低 高 高 刀 丁 高

式中c-警警8要片 中高。n i一减速器总传动比， i高一高速级齿轮传动比， Z痛=ZH1…Zg1…Z.1…Zg13 Z低=ZH2…Zg2Z.2…Zg2 乙H1、乙H2一高、低速级齿轮节点区域系数， Zg1、Z22一高、低速级齿轮弹性系数， Z,1、Z。2一高、低速级齿轮重合度系数： Zg1、Z2一高、低速级齿轮螺旋角系数： K高=KAKvK1KH3 K低=KAKv2KHKH。2; KA一使用系数， Kv1、Kv一高、低速级齿轮动载系数： KHBt、KHB2一高、低速级齿轮齿向载荷分布系数； KH。1、KH。2一高、低速级齿轮齿间载荷分配系数； 〔σ〕H高、〔o〕H低一高、低速级齿轮齿面许用接触应力： ψ高。、中低。一高、低速级齿轮的齿宽系数， η一一对齿轮的啮合效率。 不难看出，当按式(2)分配系列减速器高、低速级齿轮传动比时，只有在比值α低/α高为 一固定值才能保证两级齿轮齿面接触强度相等。若比值α低/α高在较大的范围内变动，则在计 算时只能取其某一个值代入计算，这样，偏离该值越大的减速器，其两级齿轮齿面接触强度 就越得不到充分利用。 由上分析可以看出采用几何级数的优先数组合排列的减速器中心距数列所具有的优点。 四、传动比 如上所述，为使减速器系列的传动功率有合理布置，减速器传动比也应按一定规律排 列。几何级数公比为1.25的某段优先数列，即8、10、12.5、16、20、25、31.5和40，或9、 11.2、14、18、22.4、28和35.5，常被采用为二级齿轮减速器传动比名义值。此外也有采用 公比为1.12的优先数列的。减速器的实际传动比与齿轮齿数选择有关，一般规定其允许误差 在士4~5%以内。 二级齿轮减速器总传动比在两级齿轮间的分配要考虑以下几个原则：①使两级齿轮的强 度得到较充分地利用，②使两级齿轮中的大齿轮浸油深度大致相近，③使减速器箱体具有较 小的长度，④使系列中组成，总传动比的单级齿轮传动比数目较少，以利于齿轮的通用互换。 由于中心距数列不同，比值α低/a商有差别，因此按上述原则分配高、低速级齿轮传动比 所得的数值也不相同。表3列出按原则①、②分配，分别求得的两级齿轮传动比的理论值 (按原则②计算取低速级大齿轮与高速级大齿轮直径的比值d低：/d商2=1.2)。根据表中所列· 数值可以看出，XZQ型齿轮减速器分配的传动比，对满足原则①、②数值比较接近。而ZQ型 齿轮减速器则相差很大，要取得两级齿轮齿面接触强度相等，就难以实现两级的大齿轮浸油深 83

式中 抓蒸介彝 万奥垂 夏乒 工 ‘ 低 几 低 高 高 。 月 卜 — 减速器 总传动 比， 高— 高 速级齿轮传动 比 高 。 一 一 一 低 一 ， 、 、 — 高 、 低速级齿轮节点 区域 系数 、 — 高 、 低 速 级 齿轮弹性系数 、 — 高 、 低 速 级齿轮重合度 系数 ， 、 ， — 高 、 低 速级齿轮螺旋角系数， 高 一 一 一 一 。 。 ， 低 一 一 一 一 ， 人 — 使用 系数， ， 、 — 高 、 低速 级齿轮动 载系数 ， 。 。 、 。 — 高 、 低速 级 齿轮齿向 载荷分 布 系数， 。 。 、 。 — 高 、 低 速 级齿轮齿间 载荷分 配 系数 ， 〕 。 高 、 〕 。 低— 高 、 低 速级齿轮齿面许 用 接触应 力， 中高 。 、 冲低 。 — 高 、 低 速级齿轮的 齿宽系数 ， 刀— 一对齿轮的 啮合 效串 。 不 难 看出 ， 当按 式 分配 系列 减速器 高 、 低 逮级齿轮传动 比时 ， 只 有在 比值 低 高 为 一固定值才 能保证两 级齿轮齿面接触 强度相 等 。 若 比值 低 高在较大 的 范围内变动 ， 则 在计 算时只 能取 其 某一 个值代 入 计算 ， 这祥 ， 偏 离该 值越大的减逮器 ， 其 两级 齿轮齿面接触强度 就 越得不 到充分利用 。 由上分析 可 以 看 出采 用几何 级数的优 先数组 合排列 的减速 器 中心 距 数列所具有的优点 。 四 、 传 动 比 如 上所述 ， 为使减逮器 系列 的 传 动功率 有合 理布置 ， 减逮器 传动 比 也应按一定规律排 列 。 何 级数公 比为 的 某段优先数列 ， 即 、 、 、 、 、 、 和 ， 或 、 、 、 、 、 和 ， 常被采用 为二 级齿轮减逮器 传动 比名义值 。 此外也 有采用 公 比为 的优先数列 的 。 减速器 的实际传动 比与 齿轮齿数选择 有关 ， 一般 规定 其 允许误 差 在 土 以 内 。 二级齿轮减速 器 总传动 比在 两级 齿轮间的分 配要考虑 以下 几个原 则 ‘ ① 使两 级齿轮的 强 度得 到较充分 地 利用 ②使 两 级 齿轮 中的大齿轮浸油 深度大致相近 ， ③ 使减 速 器 箱体具有较 小的 长度， ④ 使系列 中组成 总传动 比的 单级齿轮传动 比数 目较 少 ， 以 利于 齿轮的通用 互 换 。 由于 中心 距数列 不 同 ， 比值 低 高有差 别 ， 因此按 上述原则分 配高 、 低 速 级齿轮传动 比 所得 的数值 也不 相 同 。 表 列 出按原则① 、 ②分 配 ， 分别 求得 的 两 级齿轮 传动 比的 理论值 按原则②计算取 低 速级大齿轮与高速 级大 齿轮直 径 的 比值 低 高 。 根据 表 中所列 数值可 以 看 出 ， 型 齿轮减速 器分 配的传 动 比 ， 对 满足原则① 、 ②数值 比较接近 。 而 型 齿轮减速器 则相差 很大 ， 要取 得两 级齿轮齿面接触 强度相 等 ， 就难 以实现两 级 的大齿轮浸油深

度相近。ZQ型齿轮减速器实际使用的齿轮中，比值d低：/d高：竞有大到2.1倍。两大齿轮直 径相差过大，若不加装惰轮或甩油轮，低速级大齿轮浸油过深，必将大大增加齿轮的运动阻 力，增加油温和搅油损失。由此可见采用优先数组合排列的减速器中心距数列，在满足两级 齿轮齿面强度得到充分利用的同时，还有利于改善齿轮的润滑。 表3 ZQ型、XZQ型减速器传动比分配的理论值 ZQ型 XZQ型 总传动比 按齿面接触 按两级大齿轮 按齿面接触 按两级大齿轮 i 强度相等 直径相近 强度相等 直径相近 i高 i低 i高 i低 i高 i低 i商 i低 8 2.017 3.966 4.316 1.853 2.854 2.803 3.198 2.502 10 2.494 4.010 5.00 2.00 3.426 2.918 3.616 2.765 12.5 3.033 4.121 5.820 2.147 4.071 3.070 4.091 3.055 16 3.712 4.310 6.899 2.319 4.886 3.275 4.698 3.406 20 4.421 4.524 8.091 2.472 5.733 3.488 5.333 3.750 25 5.227 4.783 9.531 2.623 6.699 3.732 6.063 4.123 31.5 6.189 5.089 11.346 2.776 7.849 4.013 6.941 4.538 40 7.339 5.450 13.662 2.928 9.222 4.337 8.00 5.00 减速器箱体的长度可以下式表示： 】=a商+a低+d高1m送+d低2x 2 式中d高1mx一高速级小齿轮的最大直径影 d低2mx一低速级大齿轮的最大直径。 以传动比代入得 1=a离+a低+i商十1+低1低 Q高 (3) i低mx+1 由式(3)可知，当减速器中心距和总传动比确定之后，减速器箱体的长度便决定于高、 低速级齿轮传动比的分配。高速级分配的最小传动比愈小，低速级分配的最大传动比愈大， 则减速器箱体的长度也愈大。现ZQ型齿轮减速器高速级齿轮实际取最小传动比高m1n= 1,828,低速级齿轮实际最大传动比i低m1n=6.071（总传动比i=40)。对照表3XZQ型齿 轮减速器按原则①、②分配的传动比，其高速级的最小传动比大于1.828，低速级的最大传 动比小于6.071。因此XZQ型齿轮减速器的箱体将具有较小的长度。 组成减速器总传动比的单级齿轮传动比的数目愈少，齿轮通用性愈高，愈有利于减速器 的专业化生产。因此根据①、②、③原则得出的传动比，必须考虑原则④加以协调，最后确 定出系列高、低速级齿轮的传动比，使技术和经济要求得到兼顾和统一。 五、齿轮啮合参数 齿轮啮合参数包括齿数、模数、齿轮宽度和螺旋角。正确选择齿轮啮合参数对提高齿轮 的负载能力、使用寿命以及减速器系列的经济性有着重要意义。 84

度相近 。 型齿轮减速器 实际 使用 的 齿轮中 ， 比值 低 高 竟有大到 倍 。 两大齿轮直 径相 差 过大 ， 若不 加装惰轮或甩油 轮 ， 低速级大齿轮浸油 过深 ， 必将大大增 加齿轮的运动阻 力 ， 增 加油温 和 搅油损失 。 由此可 见采用 优先数组 合排列 的 减速 器 中心距数列 ， 在满足 两级 齿轮齿面 强度得到充分 利用 的 同时 ， 还有利于 改善齿轮的 润滑 。 表 型 、 型 减速器 传动 比分配的 理论值 少犷平 型 按齿面接触 按 两级大 齿轮 强度相 等 ， 直径相近 ‘ 高 」 ‘ 低 ‘ 高 ‘ 低 ‘ · 。 ， · ” ‘ · ‘ ‘ · ‘ · ‘ · ‘ 。 · ‘ ” ‘ … ， · ’ “ · · ” ， ” · ” “ · ” ” · “ · ” ‘ ” · “ ， · ‘ · “ ” · ” · ‘ ‘ ” · “ · ‘ · ” ‘ ” · ” · ” ‘ “ · ” ‘ ” · ‘ · ” ‘ “ · “ · ” ‘ · “ ” · “ · “ ” · “ · ‘ · “ · ” “ · 】 “ · ” · ” · “ ” · ” · · ” · “ “ · “ ” · ” ” · “ · ” 魂 · ‘ ” ‘ · ” “ · ‘ ” · ” “ · “ “ · · · ” ‘ “ · …吐 · · 】 “ · 魂 · “ 】 “ · 】 ” · ” · ” 】 · ” · ” 减 速器箱体的 长度可 以下 式表示 高 低 卫鱼」卫竺 十 旦低 式 中 高 ， 低 。 二 高速 级小 齿轮的最大直 径， 低 速级大齿轮的最大直 径 。 以传动 比代入得 高 低 高 上 一 〕 「 高 。 低 低 低 二 由式 可 知 ， 当减速 器 中心 距 和 总传动 比确定之后 ， 减速 器 箱体 的 长度便 决定于 高 、 低速级齿轮传动 比的分配 。 高速 级分配的最小传动 比愈小 ， 低逮 级分 配的 最大传动比愈大 ， 则减速器 箱 体的 长度 也愈大 。 现 型 齿轮减速器高速级齿轮 实际取最小传动 比 高 。 ， 低逮级齿轮实际最大传动 比 低 ，。 二 总传动 比 。 对照 表 型齿 轮减速器按 原则① 、 ②分配的传动 比 ， 其高速级的 最小传动 比大于 ， 低 速 级 的 最大传 动 比小于 。 因此 型 齿轮减速器 的箱体将具有较小的 长度 。 组成减速器 总传动 比 的单级齿轮传动 比 的数 目愈 少 ， 齿轮通用性愈 高 ， 愈 有利于减速器 的专业 化生 产 。 因此 根据 ① 、 ② 、 ③原 则 得 出的传动 比 ， 必须 考虑原则④加以协调 ， 最后 确 定出系列 高 、 低速 级齿轮的传动 比 ， 使技 术和经济要求得到兼顾和统 一 。 五 、 齿轮 啮合参数 齿轮啮 合参数包 括齿数 、 模数 、 齿轮宽度和螺 旋角 。 正 确选 择齿轮啮 合参数对 提高 齿 轮 的 负载能 力 、 使用寿 命以 及减 速器 系列 的 经济 性有着重要意 义

齿数和模数ZQ型齿轮减速器系列取齿轮齿数和Z和=99，模数随中心距变化，即m= 0.02α。当中心距和传动比已给定时，齿数和模数便是在分度圆直径确定的条件下选择。从 提高齿轮齿根强度出发，则应选择较大模数，减少齿数。因为齿根强度的许用载荷大致与模 数成正比例地增加。但模数增大重合度减小。同时，在精度等级相同的情况下，由于许用齿 形误差（表面粗糙度也一样)随模数的增加而增加，因此由齿形引起的动载荷也增加，齿面 接触强度将有所降低。齿面摩擦损失也随模数增大而增大。降低模数增大齿数还可以减轻齿 轮的重量。齿数和增大还将使系列中可供分配的单级齿轮传动比数目增加，从而更能满足系 列对传动比的要求。然而根据起重机的工作性质，齿轮齿根强度与其齿面接触强度相比，应 当要求具有更高的可靠性。起重机齿轮工作载荷不稳定，载荷时断时续，工作中有急剧倒 转，有较大的冲击和过载。在这样的工作条件下，有必要选取较大模数，减少齿数。多年的 实践证明，齿轮取模数m≈0.02a是合适的。 齿轮宽度齿轮齿面的接触强度与bd:(b一齿宽，d1一齿轮分度圆直径)成正比。适 当加大齿宽可以减小齿轮直径，这不仅可以降低齿轮的圆周速度，还可以减小减速器的长 度。但齿宽也不宜过大，否则将使载荷沿齿宽方向分布严重不均。影响齿轮沿齿宽方向载荷 不均的主要因素是：相对于分度圆直径的轴长，齿宽与小齿轮分度圆直径之比b/d:,轮齿 的刚度以及齿轮相对于轴承在轴上的位置等。比值b/d1、轮齿的刚度及轴的长度大，齿轮在 轴上的位置愈不对称：，则齿轮沿齿宽方向载荷的分布愈不均匀。对于二级展开式齿轮减速 器，两级齿轮相对于轴承在轴上的位置都是不对称布置的。高速级小齿轮轴刚度最小。在确 定系列的齿轮宽度时，要考虑到高速级齿轮分配的最大传动比是否会使小齿轮轴尺寸过小， 引起刚度不足或齿轮沿齿宽方向载荷分布严重不均。采用软齿面齿轮，齿宽按b/d:在1,8的 数值以下选取是适用的。齿面硬度低，即使在变载荷的作用下，随着工作时间的延续，也会 发生少许的跑合，使初期出现的载荷集中局部地得到缓和。高速级齿轮最大传动比小于8，减 速器齿轮取齿宽b=0.4a是合适的。 螺旋角采用斜齿轮一般是为了满足齿轮传动平稳、噪音小，改善齿轮的传动性能。但 螺旋角不宜取得过大。螺旋角增大，轴承尺寸便要相应地增加，减速器的尺寸和重量也都增 加了。为了避免经常调整机床，节省加工辅助时间，减速器系列齿轮螺旋角应取为一个值， ZQ型减速器系列取齿轮螺旋角B=8°0634"。这是因为c088°0634"=0.99，当一对齿轮采 用齿数和Z和=99就能和模数相配得到ΓOCT2185一43标准规定的中心距。 许多实验发现，在斜齿轮传动中若不能使齿轮的轴向重合度e,>1,就得不到良好的效 果，螺旋角与齿宽和法面模数的关系，必须满足这一条件〔5〕。螺旋角B=8°06'34"，齿轮 的e,=0.897。适当增大螺旋角使ε>1，对降低齿轮动载荷将得到较好的效果。螺旋角增 大，通过改变齿数和，还可以利用角变位增大齿轮的压力角，使齿面综合曲率半径增大，同 时仍保持系列既定的中心距不变。这样，齿轮端面重合度虽有所降低，使接触线的总长度减 小，但它们的影响不是等同的。齿面综合曲率半径增大和降低动载荷的影响大，因此能使齿 轮的齿面强度得到提高。 为寻求齿轮啮合参数新方案，文章〔6)根据上述思路，按照ZQ型齿轮减速器系列的中 心距，保持齿轮齿宽和模数不变，通过啮合参数的优化设计，求得啮合参数的最佳方案：齿 数和Z和=97，螺旋角B=9°10'，小齿轮端面变位系数x。1=0.5,大齿轮端面变位系数 x。2=0.4146。根据齿面接触强度计算（传动比略有差别），减速器的负载能力约提高9~ 15%。此外，齿轮齿根强度也提高了。齿根的磨损状况也得到改善。该组参数是可取的。 85

齿数 和模数 型 齿轮减速器 系列 取 齿轮齿数 和 和 ” ， 模数随 中心 距 变化 ， 即 。 。 当 中心 距 和传 动 比 已给定时 ， 齿数 和模数便是 在分度 圆直 径确定的 条件下选择 。 从 提高齿 轮齿根 强度出发 ， 则应选择较大 模数 ， 减 少齿数 。 因为齿根 强度的许用 载荷大 致与模 数成正 比例地增 加 。 但模数增大 重 合度减小 。 同 时 ， 在精度等级相 同的情况下 ， 由于许用齿 形误 差 表面 粗糙度也 一样 随模数 的增 加而增 加 ， 因此 由齿形 引起的 动载荷也增加 ， 齿面 接触强度将有所降低 。 齿面 摩擦损失也 随 模数增大 而增大 。 降低模数增大齿数还可 以减轻齿 轮的重量 。 齿数和增大还将使系列 中可供 分配 的单级齿轮传动 比数 目增加 ， 从而更能 满足 系 列 对传 动比的 要求 。 然而根据 起重 机的 工作 性质 ， 齿轮齿根强度与其齿面接触 强度相 比 ， 应 当要求具有 更高的可 靠性 。 起重 机齿轮工作 载荷不稳定 ， 载荷时断时续 ， 工作 中有急剧 倒 转 ， 有较大 的 冲击 和过 载 。 在这样的 工作条件下 ， 有必 要选取较大模数 ， 减少齿数 。 多年的 实践证明 ， 齿轮取模数 、 。 是 合适 的 。 齿轮宽度 齿轮齿面 的接触 强度与 一齿宽 ， 一齿轮分度 圆直径 成正 比 。 适 当加大齿宽可 以减小齿轮直 径 ， 这 不 仅可 以降低 齿轮的 圆周 速度 ， 还可 以 减小 减速器 的 长 度 。 但 齿宽也不 宜过大 ， 否 则将使 载荷沿 齿宽方 向分布严重 不 均 。 影响齿轮沿 齿宽方 向载荷 不 均的 主要 因 素是 相 对于 分度圆直 径 的 轴 长 ， 齿宽与小齿轮分度圆直 径之 比 ， 轮齿 的 刚度 以 及齿轮相 对于 轴承在 轴上的位 置 等 。 比值 、 轮齿的刚 度及轴的 长度大 ， 齿轮在 轴上的位 置愈 不对称 ， 则 齿轮沿 齿宽方 向载 荷的 分布愈 不 均匀 。 对于二级展 开 式 齿轮减速 器 ， 两级齿轮相 对 于 轴承在轴上的 位 置都 是 不对 称布置 的 。 高速 级小齿轮轴刚度 最 小 。 在确 定系列 的 齿轮宽度 时 ， 要考虑到高速 级 齿轮分配 的最大 传动比是 否 会使 小 齿轮轴尺寸过小 ， 引起 刚度不 足 或 齿轮沿 齿宽方 向载荷分 布严重 不 均 。 采用 软齿面 齿轮 ， 齿宽按 在 的 数值 以下选取 是适用 的 。 齿面 硬度低 ， 即使 在变载荷的作用 下 ， 随着工作 时 间的延 续 ， 也会 发生 少许的 跑合 ， 使 初期 出现的 载荷集 中局 部地 得到缓 和 。 高速级 齿轮最大传动比小于 ， 减 速器 齿轮取 齿宽 二 是 合适 的 。 螺旋角 采 用斜 齿轮一般是为 了满 足 齿轮传动平稳 、 噪音小 ， 改善齿轮的传 动性能 。 但 螺旋角不 宜取 得过大 。 螺 旋角增大 ， 轴承尺 寸便要相应 地增 加 ， 减速器 的 尺寸 和 重量 也都 增 加了 。 为了避 免经常调 整机床 ， 节省加工辅助 时 间 ， 减速器 系列 齿轮螺旋角应取 为一 个值 ， 型减速器 系列 取 齿轮螺旋角日 尹 “ 。 这是 因为“ 尹 护 ” ， 当一对齿轮采 用齿数和 和 二 就能和 模数相配得到 一 标准规定的 中心 距 。 许多实验发现 ， 在斜齿轮传 动 中若 不 能 使齿轮的 轴 向重合度。 ， ， 就得不 到 良好的效 果 ， 螺 旋角与齿宽和 法面模数的关 系 ， 必须 满足这一条件 〔 〕 。 螺旋角日 。 。 ， 扩 ， 齿轮 的。 ， 。 。 适 当增大螺旋 角使 。 。 ， 对 降低 齿轮动载荷将 得到较好 的效果 。 螺 旋角增 大 ， 通过改变齿数和 ， 还可 以 利用角变位增 大齿轮的压 力角 ， 使齿面 综 合 曲率半径增大 ， 同 时仍保持系列 既定 的 中心 距 不 变 。 这样 ， 齿轮端面 重 合度虽 有所 降低 ， 使 接触线 的 总 长度减 小 ， 但它们的 影响不是等同的 。 齿面 综 合 曲率 半径增大和 降低 动载荷的影响大 ， 因此能使齿 轮 的 齿面 强度得到提高 。 为寻求齿轮啮合 参数新方 案 ， 文 章 〔 〕根据 上述思路 ， 按照 型 齿轮减速器 系列 的 中 心距 ， 保 持齿轮齿宽和 模数 不 变 ， 通 过啮 合 参数的优化设计 ， 求得啮 合 参数 的最佳方 案 齿 数和 和 二 ， 螺旋 角 日 ， ， 小齿轮端面 变位 系数 。 ， 大 齿轮 端面 变 位 系数 。 。 根据 齿面 接触 强度计算 传 动比 略有差别 ， 减速器 的 负载能 力 约 提高 。 此外 ， 齿轮齿根 强度也提高了 。 齿根 的磨 损状 况也得到改善 。 该组参数是可取 的

六、减速器系列基本参数新方案 综合上述分析明显可以看出，ZQ型齿轮减速器系列的基本参数存在着不少缺点和问题。 其中主要在于中心距数列的确定。因此革新ZQ型齿轮减速器应首先拚弃旧的中心距数列。 根据对参数的分析，下面我们提出一套用于5~50吨桥式起重机齿轮减速器系列基本参数的 新方案，参见表4、5。 表4 新ZQ型齿轮减速器系列的基本参数 中心距 a总 360 450 560 710 800 900 mm) a高a低 160 200 200 250 250 310 310 400 350 450 400 500 法面模数mm 3 5 6 8 9 8 10 (mm) 齿数和Z和 104 97 101 97 面 X ai 0.5 变位系数 X 0.1906 0.4264 0.0316 0.4264 螺旋角B 910 齿宽系数中。 0.4 表5 新ZQ型齿轮减速器系列的传动比 传 动 比 中心距 i公称 12.5 16 20 25 31.5 40 160 81/ 3.521 85/ 4.473 188/ 5.5 88/ 23 19 16 16 5.5 91/ 7.00 91/ 13 13 7.00 360 200 76/ 79 82/ N 767 7 79/ 21 3.619 21 3.619 21 3.619 184.389 184.389 155.467 i实际 12.74 16.18 19.9 24.13 30.71 38.27 200 台 75/ 79/ 82/ 5.467 82/ 5.467 85/ 85/ 22 3.409 18 4.389 15 15 12 i7.083 12 7.083 450 250 76/ 76/ 76/ 79/ 4.389 79/ 82 J 21 3.619 21 3.619 21 3.619 18 18 4.389 15 5.467 i实际 12.33 15.88 19.78 24 31.08 38.72 82/ 250 75/ 3.409 79/ 82/ 85/ 85/ 22 18 4.389 15 5.467 15 5.467 12 7.083 12 7.083 560 8 310 79/ 13.591 79/ 79/ 3.591 22 22 3.591 22 194.316 82/ 19 4.316 86/ 15 5.733 i尖标 12.24 15.75 19.63 23.58 30.56 40.6 310 78/ 82/ 4.316 86/ 5.733 86/ 5.733 89/ 89/ 23 3.391 19 15 15 12 7.416 12 7.416 710 400 767 3.619 76/ 3.619 76/ 79/ 797 82/ 21 21 21 3.619 18 4.389 18 4.389 15 5.467 i实际 12.27 15.62 20.74 25.16 32.54 40.54 86

六 、 减速器 系列基本参数新 方案 综 合 上述分析 明显可 以看 出 ， 型 齿轮减速器 系列 的基本 参数存在着 不 少缺点和 问题 。 其 中主要在于 中心 距 数列 的确定 。 因此革新 型 齿轮减速器应 首先拚弃旧 的 中心距 数列 。 根据对参数的分析 ， 下面我们提出一套 用 于 吨桥式起 重 机齿轮减速器系列 基本 参数的 新 方案 ， 参见表 、 。 表 新 型 齿轮减速器 系列 的基本参数 中心 距 总 。 。 高 低 法面 模数 。 齿数 和 和 法 面 二 变位系数 又 ‘ 螺旋 角日 ， 砚 表 新 型 齿轮减速器系 列 的 传 动 比 中心距 传 动 比 公称 子 目 ， 。 。 ， 。 一 早叹 — 尸 ， ， ， ， 尸 〕 。 吸 ‘ 却 。 于乙… 止些‘ — 尸 ‘ ， ， ， 沁 ， 。 ， 。 一 一 三‘ — 尸 ， 。 。 一 ， 一 ‘ 了口 曰一矛犷 ︸ 众一︸ 一曰工，上口咬

续上表 传 动 比 中心距 i公称 12.5 16 20 25 31.5 40 75/ 79/ 350 N 22 3.409 18 4.389 82/ 5.467 82/ 15 15 5.476 85/ 85/ 12 7.083 12 7.083 800 450 76/ 76/ 21 3.619 21 3.619 76/ 21 3.619 79/ 18 4.389 797 82 18 4.389 55.467 i实际 12.33 15.88 19.78 24 31.08 38.72 400 75/ j3.409 79/ 4.389 82/ 827 85/ 85/ 22 18 15 5.467 15 5.467 12 7.083 12 7.083 900 500 767 82/ 21 3.619 76/ 3.619 76/ 79/ 21 21 3.619 18 4.389 7 18 4.389 15 5.467 i实际 12.33 15.88 19.78 24 31.08 38.72 新方案中心距系列取360~900六个型号。根据我国目前情况，采用低合钢的软齿面齿 轮，用于5~50吨桥式起重机，减速器六个型号基本上可以满足。在满足实际使用婴求的前 提下，减少型号数目，从经济上考虑是必要的。随着以后工业发展需要，或硬齿面齿轮在起 重机上得到广泛应用，必要时减速器系列两端可以再向外延伸，而这并不影响既定的中间型 号。单级齿轮中心距310和350分别取代表2中的315和355（数值变动极小），这样使整个系 列中心距的尾数均为琴。 根据桥式起重机实际使用要求，减速器总传动比取12.5~40六项，删去现ZQ减速器传 动比8、10、50三项，使减速器的尺寸和重量更为减小。减速器总传动比在两级齿轮间的分 配见表5。 齿轮啮合参数中为保持齿轮螺旋角均为9°10'，采用97、101、104三种齿数和，相应有 不同的变位系数和。变位系数在两个齿轮间的分配，小齿轮一律取法面变位系数×。=0.5， 大齿轮法面变位系数分别为0.1906、0.4264和0.0316。 七、结 论 采用减速器系列基本参数新方案，与现ZQ型减速器的相比有下列收益： 1.减速器系列传动功率得到比较合理的布置。负载能力的增长基本上按一定规律递 增： 2.减速器两级齿轮齿面接触强度得到较充分利用的同时，两级齿轮中大齿轮漫油淘滑 条件也得到改善， 3.减速器的尺寸和重量较小。如减速器中心距360箱体的长度和高度比ZQ型减速器中 心距350的要小。， 4.单级齿轮传动比数目少。减速器六个传动比由五个（中心距450、800和900）或七 个（中心距360、560和710）单级齿轮传动比组成。齿轮通用性高，对减速器专业化生产非 常有利 5,齿轮啮合参数提高齿轮的齿面接触强度和轮齿的弯曲强度，提高减速器的负载能 力。 87

续上表 传 动 比 甲 口 解匕 一一一。 ， 。止竺 石 仁些。 月。 。 一一竺， 。一。 。 匕些， 一， 二 旧 里， ， 。丰里二止一竺一 二 。 、 、 。 。 任 沙 一 。 任 。 廿 ， 尸 。 任 了 一 户 口 。 怪 一 。 口一 弓 而 。 一 之、 “ 口 石 ‘ — 、 、 一 一 一 、 —— 瓜 ———一 卜， 一 奋 一一 。 。 】 ， 尸 。 一 。 。 ， 。 】 。 。 ， 。 。 。 ， 。 ， 。 ， 。 。 旧 ， 月 ， 甘 】 卜口 ， 口 。 沙 ， 】 。 廿 。 ， 。 廿 ， 。 怪 。 扮 一 吸 。 口 廿 忍 一 卜 。 吸 了 ——一一一一 些毕一一一 一以一一口翌 红 一竺旦卜土 里竺一上 一塑丝一仁一 ‘ 竺一华竺些一土 旦卫兰一 。 。 石 。 ， 。 。 ， 。 。 。 旧 ， ， 。 ， 一 ， 。 ， 】 ， 。 。 旧 ， 。 。 。 任 、 亏 。 八 一 任 沙 ， 。 一 沙 一 ， 。 怪 一 尸 。 任 ‘ ， 几 ‘ 一 一 。 】了 之、 乙 乙 ‘ ‘ — 、 ——— 一— 一 ———— — — 八 尸 。 。 一 。 ， ， 八 。 ， ， 。 。 ， 。 。 。 。 。 。 旧 ， ‘ ， 。 ， ， 】 卜门 月 。 签 】 一 。 】 。 ， 。 沙 】吸 。 廿 嘴 。 任 。 沙 一 尸 。 弓 一…—一 …一一一一一 ‘ 实际 · … · · 卜 新 方 案 中心 距 系列 取 六个型 号 。 根据 我国 目前情 况 ， 采 用低 合 钢 的 软齿面齿 轮 ， 用 于 吨桥式 起重 机 ， 减速器六 个型 号基 本 上可 以满足 。 在满足实际 使用 要求的前 提下 ， 减少型 号数 目 ， 从 经济上考虑 是必 要的 。 随 着 以后工 业发展需要 ， 或硬 齿面 齿轮在起 重 机上得到广 泛应用 ， 必 要 时减速器 系列 两端可 以再 向外延伸 ， 而这并不 影响既定的 中间型 号 。 单级齿轮中心 距 和 分别取 代 表 中的 和 数值变动极小 ， 这样使 整个系 列 中心距 的尾 数均为零 。 根据 桥式起重机实际 使 用要求 ， 减速器 总传 动 比取 六 项 ， 删 去现 减速器传 动 比 、 、 。 三 项 ， 使减速器 的尺 寸和重 最更为减小 。 减速器 总传 动 比在两级齿轮间的分 配 见表 。 齿轮啮合 参数 中为保持齿轮螺旋角均为 ， ， 采 用 、 、 三种齿数和 ， 相应有 不 同的 变位系数 和 。 变位系数 在 两个齿轮 间的分配 ， 小齿轮一律取 法面变位系数 。 。 ’ 大齿轮法面变位 系数分别 为 ， 、 和 。 七 、 结 论 采用减 速 器系列 基本参数新 方案 ， 与现 型减速器 的相 比有下列 收益 减速器 系列 传动功率得到 比较合理的布置 。 负载能力的 增 长基本 上 按 一定规律递 增， 减速器 两 级齿轮齿面接触强度得到较充分 利用 的 同时 ， 两级齿轮中大齿轮浸油 润滑 条件也得到改善， 减速器 的尺 寸和 重 量较小 。 如减 速器 中心距 箱体的 长度和高度 比 型减速器 中 心距 的要小 。 ， 单级齿轮传动 比数 目少 。 减 速器六 个传动 比 由五个 中心距 、 和 或七 个 中心 距 、 。 和 单级齿轮传动 比组成 。 齿轮通用 性高 ， 对减速器专业 化生产非 常有 利， 断轮啮合 参数 提高 齿轮 的 齿面接触 强度 和 轮齿的弯 曲强 度 ， 提高减速器 的 负载能 力

新参数中齿轮螺旋角与ZQ型减速器齿轮的相比，虽然使齿轮轴向力增大13.2%，但螺 旋角的增大有效地提高了齿轮的负载能力和传动性能，适当地加大轴承的尺寸是必要的。 参考文献 〔1)圆弧点啮合齿轮传动专题讨论文集，中国机械工程学会十周年年会秘书处编，中 国工业出版社，1962。 〔2)起重机设计手册，起重机设计手册编写组，机械工业出版社，1979。 (3)Machine Design Theory and Practice,by Aaron D.Deutschman, Walter J.Michels,Charles E.Wilson,Macmillan publishing Co., Inc.,1975。 〔4)齿车强当设计资料，“齿车强吉设计资料”出版分科会编，日本机械学会，1979 〔5)高强度齿轮设计，仙波正壮（任宏达等译)，机械工业出版社，1981。 〔6)ZQ系列二级圆柱齿轮减速器齿轮啮合参数的优化设计，陈立周等，起重运输机 械1981，第4期。 〔7〕渐开线圆柱齿轮承载能力计算方法（征求意见稿），国家标准局，1982。 〔8)圆柱齿轮减速器(JB1130-70),中华人民共和国第一机械工业部颁布，1970。 〔9〕5~50/12.5吨吊钩桥式起重机主要性能参数计算，第一机械工业部“桥吊”联合 设计组。 An Investigation into the Fundamental Parameters of Hoist Gear Reducer Series Wen yougan Sheng Hanzhong and Miao yanbin Abstract This paper analyzed the fundamental parameters of gear reducer series type ZQ they are in wide use for cranes,some problems have been dissected in the parameters.Meanwhile some new parameters have been studied for 5~50 tf overhead travelling cranes.The new parameters will be of benefit to rational arrangement of transmitting po wer,raise of load-carrying capacity of reducer,decrease of the size and weight of reducer,and also improvement of lubrication condition of gear,etc. 88

新 参数 中齿轮螺旋 角与 型减 速器 齿轮的 相 比 ， 虽 然使齿轮轴 向力增大 ， 旋角的 增大 有效 地提高了齿轮的 负载能 力和传动性能 ， 适 当地加大 轴承的尺 寸是必 要的 但螺 参 考 文 献 圆 弧点 啮 合齿轮传动专题 讨 论文集 ， 中国机械工程学会十周 年年会秘 书处编 ， 中 国工业 出版 社 ， 。 起重机设计手册 ， 起重 机设计手册编写组 ， 机械工业 出版社 ， 。 ， ， ， ， ， ， ， 。 齿 车强 含设计资料 ， “ 齿车强 含设计资料 ” 出版分科会编 ， 日本 机械学会 ， 高强 度齿轮设计 ， 仙 波 正壮 任宏达等译 ， 机械工业 出版社 ， ” 。 系列二 级圆 柱齿轮减速 器齿轮啮 合 参数的 优化设 计 ， 陈立 周 等 ， 起重 运 输机 械 ， 第 期 。 渐开线 画柱齿轮承 载能力计算方法 征 求意 见稿 ， 国家标准局 ， 。 回 柱齿轮减速 器 。 一 ， 中华人 民共 和国 第一 机械工业 部颁布 ， 。 吨 吊钩桥式 起重 机主 要性能 参数计算 ， 第一 机械工业 部 “ 桥 吊” 联 合 设计组 。 矛护、户、 、、、户‘ 、 〔 〕 〔 〕 〔 〕 呀 〔 〕 〔 〕 〔 〕 ， 劝 ， 。 ， 。 一 ， ，