第一节航迹绘算 ■一、无风无流情况下的航迹绘算 ■二、有风无流情况下的航迹绘算 ■三、有流无风情况下的航迹绘算 ■四、有风有流情况下的航迹绘算 ■五、风流合压差的测定
第一节 航迹绘算 ◼ 一、无风无流情况下的航迹绘算 ◼ 二、有风无流情况下的航迹绘算 ◼ 三、有流无风情况下的航迹绘算 ◼ 四、有风有流情况下的航迹绘算 ◼ 五、风流合压差的测定
船舶求取船位的方法： 根据求取手段的不同，可分为两类：即航迹推算法 和观测定位法。 航迹推算(track estimation)是以起航点或观测船位 为推算起始点，根据船舶最基本的航海仪器（罗经和计 程仪)所指示的航向、航程，以及船舶的操纵要素和风 流要素等，在不借助外界导航物标的条件下，推算出具 有一定精度的航迹和船位的方法和过程。 观测定位(positioning by observing)是航海人员利 用各种航海仪器观测位置已知的外界物标，并根据观测 结果确定出观测时船位的方法和过程
船舶求取船位的方法： 根据求取手段的不同，可分为两类：即航迹推算法 和观测定位法。 航迹推算（track estimation）是以起航点或观测船位 为推算起始点，根据船舶最基本的航海仪器（罗经和计 程仪）所指示的航向、航程，以及船舶的操纵要素和风 流要素等，在不借助外界导航物标的条件下，推算出具 有一定精度的航迹和船位的方法和过程。 观测定位（positioning by observing）是航海人员利 用各种航海仪器观测位置已知的外界物标，并根据观测 结果确定出观测时船位的方法和过程
航迹推算工作的要求： 一般应该在船舶驶离港口引航水域或港界，定速航行并获得准 确的观测船位后立即进行。在船舶抵达目的港的引航水域， 或接近港界有物标或航标可供目测定位或导航时，方可终止 航迹推算。航迹推算工作不得无故中断，仅当船舶驶入狭水 道、渔区、舶密集区域需频繁使用车、舵的情况下，方可 中断航迹推算工作。当恢复正常后应立即恢复航迹推算工作， 推算中止点和复始点的时间和位置应在海图上画出，并记入 航海日志。在航行过程中的其它一些与航迹推算有密切联系 的重要事项也应在海图上标出，并记入航海日志。船舶在沿 岸水流影响显著的海区航行，应该每小时确定一次推算船位； 其它海区一般每24小时确定一次推算船位。 航迹推算，根据所采用方法的不同，可分为两类：航迹绘算法 (track plotting)和航迹计算法(track calculating)
航迹推算工作的要求： 一般应该在船舶驶离港口引航水域或港界，定速航行并获得准 确的观测船位后立即进行。在船舶抵达目的港的引航水域， 或接近港界有物标或航标可供目测定位或导航时，方可终止 航迹推算。航迹推算工作不得无故中断，仅当船舶驶入狭水 道、渔区、船舶密集区域需频繁使用车、舵的情况下，方可 中断航迹推算工作。当恢复正常后应立即恢复航迹推算工作， 推算中止点和复始点的时间和位置应在海图上画出，并记入 航海日志。在航行过程中的其它一些与航迹推算有密切联系 的重要事项也应在海图上标出，并记入航海日志。船舶在沿 岸水流影响显著的海区航行，应该每小时确定一次推算船位； 其它海区一般每2~4小时确定一次推算船位。 航迹推算，根据所采用方法的不同，可分为两类：航迹绘算法 （track plotting）和航迹计算法（track calculating）
航迹绘算工作，主要解决如下两类问题： 1.已知真航向、计程仪航程和风流要素，求推算航迹和推 算船位等； 2.已知计划航向、计程仪航程和风流要素，求船舶应驶的 真航向和推算船位等。 航海上，习惯将事先在海图上拟定的航线称为计划航迹线， 简称计划航线(intended track),即船舶将要航行的计划 航迹；计划航线的前进方向，叫计划航迹向，简称计划航向 (course of advance),由真北起顺时针方向计量至计划 航线，代号为CA。而相对于计划航线而言，船舶实际的航行 轨迹，称实际航迹线(actual track),简称为航迹线，航 迹线的前进方向称为航迹向(course made good),由真 北线起按顺时钟方向计量至航迹线，代号为CG。通过航迹推 算所确定的船位称为推算船位(estimated position),代 号为EP。无风流情况下，根据计程仪航程在计划航线或真航 向线上所截取的船位称积算船位(dead reckoning position),代号为DR
航迹绘算工作，主要解决如下两类问题： 1．已知真航向、计程仪航程和风流要素，求推算航迹和推 算船位等； 2．已知计划航向、计程仪航程和风流要素，求船舶应驶的 真航向和推算船位等。 航海上，习惯将事先在海图上拟定的航线称为计划航迹线， 简称计划航线（intended track），即船舶将要航行的计划 航迹；计划航线的前进方向，叫计划航迹向，简称计划航向 （course of advance），由真北起顺时针方向计量至计划 航线，代号为CA。而相对于计划航线而言，船舶实际的航行 轨迹，称实际航迹线（actual track），简称为航迹线，航 迹线的前进方向称为航迹向（course made good），由真 北线起按顺时钟方向计量至航迹线，代号为CG。通过航迹推 算所确定的船位称为推算船位（estimated position），代 号为EP。无风流情况下，根据计程仪航程在计划航线或真航 向 线 上 所 截 取 的 船 位 称 积 算 船 位 （ dead reckoning position），代号为DR
无风流情况下的航迹绘算 所谓无风流情况，是指无风流，或风流很小，其对航向 的影响小于1·可忽略不计的情况。如果忽略航行中存在的其 他影响，如操舵不稳、仪器误差等，此时，计划航向CA即船 舶要行驶的真航向TC;反之，船舶航行时的真航向，即为实 际航迹向CG。计程仪航程S即为推算航程S。(船舶相对于海 底的航程)。即： CA/CG=TC=GC+△G/CC+△C 1.无风流情况下的航迹绘算的方法 无风流情况下的航迹绘算很简单，只需从推算起点根据 已知的计划航向CA或真航向TC画出计划航线或航向线，再从 该起点沿该航线截取计程仪航程S,,即得推算船位EP
一、无风流情况下的航迹绘算 所谓无风流情况，是指无风流，或风流很小，其对航向 的影响小于1о可忽略不计的情况。如果忽略航行中存在的其 他影响，如操舵不稳、仪器误差等，此时，计划航向CA即船 舶要行驶的真航向TC；反之，船舶航行时的真航向，即为实 际航迹向CG。计程仪航程SL即为推算航程SG（船舶相对于海 底的航程）。即： CA/CG=TC=GC+ᇫG/CC+ ᇫC 1．无风流情况下的航迹绘算的方法 无风流情况下的航迹绘算很简单，只需从推算起点根据 已知的计划航向CA或真航向TC画出计划航线或航向线，再从 该起点沿该航线截取计程仪航程SL，即得推算船位EP
如图2-2-1所示，从起始点A画出船舶 计划航线 的计划航线，其方向CA就是将来船舶 航行时的真航向TC。经过一段时间的 入B 航行，船舶的航程为 5=5 S=(L2-L1)×(1+△L), CA-TC 第二时刻的推算船位为B点，AB=S; 推算船位A点和B点用一垂直于计划航线 的小短线来表示。 图2-2. 2.海图作业的标注 如图2-2-2所示，海图作业的标注，指的是船舶在航迹推算过 程中航海人员在海图上所做的各种文字和符号的标记，它应 该是非常清楚和简洁的，可使其他人很清楚地了解海图作业 工作的过程和结果
如图2-2-1所示，从起始点A画出船舶 的计划航线，其方向CA就是将来船舶 航行时的真航向TC。经过一段时间的 航行，船舶的航程为 SL ＝（L2－L 1）×（1＋△L）， 第二时刻的推算船位为B点，AB＝SL； 推算船位A点和B点用一垂直于计划航线 的小短线来表示。 2．海图作业的标注 如图2-2-2所示，海图作业的标注，指的是船舶在航迹推算过 程中航海人员在海图上所做的各种文字和符号的标记，它应 该是非常清楚和简洁的，可使其他人很清楚地了解海图作业 工作的过程和结果。 图2-2-1
所有图上的标注都不应遮盖图上重要的航海资料，应尽 ■可能地标注在图上的空白处，并应尽量标注在当时船位的后 方，以便在航行前方留有足够位置供后面的航行中标绘。通 常海图作业应标注的内容如下： 1)船位标注 在推算船位点上应标注推算船位所对应的时刻和计程仪读数。 采用数学上分数写法的形式，分子用四位数字表示推算船位 的时间，前两位数表示小时，后两位数表示分钟，准确到 1min;分母为计程仪读数，准确到0.1 n mile;时间与计程 仪读数之间的横线应与海图的纬线平行。 2)航线标注 计划航线或航迹线上应标有计划航向(CA)或航迹向(CG)、 操舵的罗航向(CC)和罗经差（△C)或陀螺航向(GC)和 陀螺差（△G)等，△C或△G应加括号。如果有困难时，可用 线条拉出来标注在海图上的空白处，但该标注应尽可能大致 与纬线平行。 >
所有图上的标注都不应遮盖图上重要的航海资料，应尽 可能地标注在图上的空白处，并应尽量标注在当时船位的后 方，以便在航行前方留有足够位置供后面的航行中标绘。通 常海图作业应标注的内容如下： 1）船位标注 在推算船位点上应标注推算船位所对应的时刻和计程仪读数。 采用数学上分数写法的形式，分子用四位数字表示推算船位 的时间，前两位数表示小时，后两位数表示分钟，准确到 1min；分母为计程仪读数，准确到0.1 n mile；时间与计程 仪读数之间的横线应与海图的纬线平行。 2）航线标注 计划航线或航迹线上应标有计划航向（CA）或航迹向（CG）、 操舵的罗航向（CC）和罗经差（ΔC）或陀螺航向（GC）和 陀螺差（ΔG）等，ΔC或ΔG应加括号。如果有困难时，可用 线条拉出来标注在海图上的空白处，但该标注应尽可能大致 与纬线平行
3)各种提示和注意事项 在船舶计划航线和船 C-1 100 500 位附近还可以标上各种提 示、警告和注意事项等， 以提醒值班驾驶员注意。 0800 200
3）各种提示和注意事项 在船舶计划航线和船 位附近还可以标上各种提 示、警告和注意事项等， 以提醒值班驾驶员注意。 NT 50.'0 1000 20.'0 0800 CA050° CC054° (C-4° )
、 有风无流情况下的航迹绘算 1.风对船舶航行的影响 空气相对于地面的水平运动，称为风。在航海上，为 了区别由于其它原因造成的空气运动，又称其为真风。风 速一般用m/s或kn为单位，习惯上有时又用蒲氏 (Beaufort)风级来描述它。风向是指风的来向，航海 上常以半圆周法或罗经点表示。 由于船舶的运动而产生的空气相对于船的运动称为船 风，又称为航行风。船风的风速等于船舶对地速度，风向 与船舶航迹向一致。 船舶在有风的水域航行时，船上实际所观测到的风，并非 是真风，而是真风和船风两者的合成风，称为视风。视风、 真风和船风三者的关系如图2-2-3所示。 即： 视风=真风十船风 对航行中的船舶航迹推算产生影响的是 视风
二、有风无流情况下的航迹绘算 1．风对船舶航行的影响 空气相对于地面的水平运动，称为风。在航海上，为 了区别由于其它原因造成的空气运动，又称其为真风。风 速一般用 m/s 或 kn 为单位 ， 习 惯 上 有 时 又 用 蒲 氏 （Beaufort）风级来描述它。风向是指风的来向，航海 上常以半圆周法或罗经点表示。 由于船舶的运动而产生的空气相对于船的运动称为船 风，又称为航行风。船风的风速等于船舶对地速度，风向 与船舶航迹向一致。 船舶在有风的水域航行时，船上实际所观测到的风，并非 是真风，而是真风和船风两者的合成风，称为视风。视风、 真风和船风三者的关系如图2-2-3所示。 即： 视风 ＝ 真风 ＋ 船风 对航行中的船舶航迹推算产生影响的是——视风
风向与船首向之间的夹角 称为风舷角Qw。风舷角 小于10°，称为顶风； 风舷角大于170°称为顺风； 风舷角80°八100°称为横风； 风舷角在10°~80°之间称为 偏逆风；风舷角在100°八170° 之间称偏顺风。如图2-2-4所示。 船舶在有风水域航行时，除了 在机器的推动之下按航向和航 图2.2. 速前进运动外还受到风力因素 的影响。船舶在风力的影响下 向下风方向漂移
风向与船首向之间的夹角 称为风舷角QW。风舷角 小于10° ，称为顶风； 风舷角大于170°称为顺风； 风舷角80° ~100°称为横风； 风舷角在10° ~80°之间称为 偏逆风；风舷角在100° ~170° 之间称偏顺风。如图2-2-4所示。 船舶在有风水域航行时，除了 在机器的推动之下按航向和航 速前进运动外还受到风力因素 的影响。船舶在风力的影响下 向下风方向漂移。 船风 QW 视风 真风 船舶 图2-2-3