
第一节航迹绘算 ■一、无风无流情况下的航迹绘算 ■二、有风无流情况下的航迹绘算 ■三、有流无风情况下的航迹绘算 ■四、有风有流情况下的航迹绘算 ■五、风流合压差的测定
第一节 航迹绘算 ◼ 一、无风无流情况下的航迹绘算 ◼ 二、有风无流情况下的航迹绘算 ◼ 三、有流无风情况下的航迹绘算 ◼ 四、有风有流情况下的航迹绘算 ◼ 五、风流合压差的测定

船舶求取船位的方法: 根据求取手段的不同,可分为两类:即航迹推算法 和观测定位法。 航迹推算(track estimation)是以起航点或观测船位 为推算起始点,根据船舶最基本的航海仪器(罗经和计 程仪)所指示的航向、航程,以及船舶的操纵要素和风 流要素等,在不借助外界导航物标的条件下,推算出具 有一定精度的航迹和船位的方法和过程。 观测定位(positioning by observing)是航海人员利 用各种航海仪器观测位置已知的外界物标,并根据观测 结果确定出观测时船位的方法和过程
船舶求取船位的方法: 根据求取手段的不同,可分为两类:即航迹推算法 和观测定位法。 航迹推算(track estimation)是以起航点或观测船位 为推算起始点,根据船舶最基本的航海仪器(罗经和计 程仪)所指示的航向、航程,以及船舶的操纵要素和风 流要素等,在不借助外界导航物标的条件下,推算出具 有一定精度的航迹和船位的方法和过程。 观测定位(positioning by observing)是航海人员利 用各种航海仪器观测位置已知的外界物标,并根据观测 结果确定出观测时船位的方法和过程

航迹推算工作的要求: 一般应该在船舶驶离港口引航水域或港界,定速航行并获得准 确的观测船位后立即进行。在船舶抵达目的港的引航水域, 或接近港界有物标或航标可供目测定位或导航时,方可终止 航迹推算。航迹推算工作不得无故中断,仅当船舶驶入狭水 道、渔区、舶密集区域需频繁使用车、舵的情况下,方可 中断航迹推算工作。当恢复正常后应立即恢复航迹推算工作, 推算中止点和复始点的时间和位置应在海图上画出,并记入 航海日志。在航行过程中的其它一些与航迹推算有密切联系 的重要事项也应在海图上标出,并记入航海日志。船舶在沿 岸水流影响显著的海区航行,应该每小时确定一次推算船位; 其它海区一般每24小时确定一次推算船位。 航迹推算,根据所采用方法的不同,可分为两类:航迹绘算法 (track plotting)和航迹计算法(track calculating)
航迹推算工作的要求: 一般应该在船舶驶离港口引航水域或港界,定速航行并获得准 确的观测船位后立即进行。在船舶抵达目的港的引航水域, 或接近港界有物标或航标可供目测定位或导航时,方可终止 航迹推算。航迹推算工作不得无故中断,仅当船舶驶入狭水 道、渔区、船舶密集区域需频繁使用车、舵的情况下,方可 中断航迹推算工作。当恢复正常后应立即恢复航迹推算工作, 推算中止点和复始点的时间和位置应在海图上画出,并记入 航海日志。在航行过程中的其它一些与航迹推算有密切联系 的重要事项也应在海图上标出,并记入航海日志。船舶在沿 岸水流影响显著的海区航行,应该每小时确定一次推算船位; 其它海区一般每2~4小时确定一次推算船位。 航迹推算,根据所采用方法的不同,可分为两类:航迹绘算法 (track plotting)和航迹计算法(track calculating)

航迹绘算工作,主要解决如下两类问题: 1.已知真航向、计程仪航程和风流要素,求推算航迹和推 算船位等; 2.已知计划航向、计程仪航程和风流要素,求船舶应驶的 真航向和推算船位等。 航海上,习惯将事先在海图上拟定的航线称为计划航迹线, 简称计划航线(intended track),即船舶将要航行的计划 航迹;计划航线的前进方向,叫计划航迹向,简称计划航向 (course of advance),由真北起顺时针方向计量至计划 航线,代号为CA。而相对于计划航线而言,船舶实际的航行 轨迹,称实际航迹线(actual track),简称为航迹线,航 迹线的前进方向称为航迹向(course made good),由真 北线起按顺时钟方向计量至航迹线,代号为CG。通过航迹推 算所确定的船位称为推算船位(estimated position),代 号为EP。无风流情况下,根据计程仪航程在计划航线或真航 向线上所截取的船位称积算船位(dead reckoning position),代号为DR
航迹绘算工作,主要解决如下两类问题: 1.已知真航向、计程仪航程和风流要素,求推算航迹和推 算船位等; 2.已知计划航向、计程仪航程和风流要素,求船舶应驶的 真航向和推算船位等。 航海上,习惯将事先在海图上拟定的航线称为计划航迹线, 简称计划航线(intended track),即船舶将要航行的计划 航迹;计划航线的前进方向,叫计划航迹向,简称计划航向 (course of advance),由真北起顺时针方向计量至计划 航线,代号为CA。而相对于计划航线而言,船舶实际的航行 轨迹,称实际航迹线(actual track),简称为航迹线,航 迹线的前进方向称为航迹向(course made good),由真 北线起按顺时钟方向计量至航迹线,代号为CG。通过航迹推 算所确定的船位称为推算船位(estimated position),代 号为EP。无风流情况下,根据计程仪航程在计划航线或真航 向 线 上 所 截 取 的 船 位 称 积 算 船 位 ( dead reckoning position),代号为DR

无风流情况下的航迹绘算 所谓无风流情况,是指无风流,或风流很小,其对航向 的影响小于1·可忽略不计的情况。如果忽略航行中存在的其 他影响,如操舵不稳、仪器误差等,此时,计划航向CA即船 舶要行驶的真航向TC;反之,船舶航行时的真航向,即为实 际航迹向CG。计程仪航程S即为推算航程S。(船舶相对于海 底的航程)。即: CA/CG=TC=GC+△G/CC+△C 1.无风流情况下的航迹绘算的方法 无风流情况下的航迹绘算很简单,只需从推算起点根据 已知的计划航向CA或真航向TC画出计划航线或航向线,再从 该起点沿该航线截取计程仪航程S,,即得推算船位EP
一、无风流情况下的航迹绘算 所谓无风流情况,是指无风流,或风流很小,其对航向 的影响小于1о可忽略不计的情况。如果忽略航行中存在的其 他影响,如操舵不稳、仪器误差等,此时,计划航向CA即船 舶要行驶的真航向TC;反之,船舶航行时的真航向,即为实 际航迹向CG。计程仪航程SL即为推算航程SG(船舶相对于海 底的航程)。即: CA/CG=TC=GC+ᇫG/CC+ ᇫC 1.无风流情况下的航迹绘算的方法 无风流情况下的航迹绘算很简单,只需从推算起点根据 已知的计划航向CA或真航向TC画出计划航线或航向线,再从 该起点沿该航线截取计程仪航程SL,即得推算船位EP

如图2-2-1所示,从起始点A画出船舶 计划航线 的计划航线,其方向CA就是将来船舶 航行时的真航向TC。经过一段时间的 入B 航行,船舶的航程为 5=5 S=(L2-L1)×(1+△L), CA-TC 第二时刻的推算船位为B点,AB=S; 推算船位A点和B点用一垂直于计划航线 的小短线来表示。 图2-2. 2.海图作业的标注 如图2-2-2所示,海图作业的标注,指的是船舶在航迹推算过 程中航海人员在海图上所做的各种文字和符号的标记,它应 该是非常清楚和简洁的,可使其他人很清楚地了解海图作业 工作的过程和结果
如图2-2-1所示,从起始点A画出船舶 的计划航线,其方向CA就是将来船舶 航行时的真航向TC。经过一段时间的 航行,船舶的航程为 SL =(L2-L 1)×(1+△L), 第二时刻的推算船位为B点,AB=SL; 推算船位A点和B点用一垂直于计划航线 的小短线来表示。 2.海图作业的标注 如图2-2-2所示,海图作业的标注,指的是船舶在航迹推算过 程中航海人员在海图上所做的各种文字和符号的标记,它应 该是非常清楚和简洁的,可使其他人很清楚地了解海图作业 工作的过程和结果。 图2-2-1

所有图上的标注都不应遮盖图上重要的航海资料,应尽 ■可能地标注在图上的空白处,并应尽量标注在当时船位的后 方,以便在航行前方留有足够位置供后面的航行中标绘。通 常海图作业应标注的内容如下: 1)船位标注 在推算船位点上应标注推算船位所对应的时刻和计程仪读数。 采用数学上分数写法的形式,分子用四位数字表示推算船位 的时间,前两位数表示小时,后两位数表示分钟,准确到 1min;分母为计程仪读数,准确到0.1 n mile;时间与计程 仪读数之间的横线应与海图的纬线平行。 2)航线标注 计划航线或航迹线上应标有计划航向(CA)或航迹向(CG)、 操舵的罗航向(CC)和罗经差(△C)或陀螺航向(GC)和 陀螺差(△G)等,△C或△G应加括号。如果有困难时,可用 线条拉出来标注在海图上的空白处,但该标注应尽可能大致 与纬线平行。 >
所有图上的标注都不应遮盖图上重要的航海资料,应尽 可能地标注在图上的空白处,并应尽量标注在当时船位的后 方,以便在航行前方留有足够位置供后面的航行中标绘。通 常海图作业应标注的内容如下: 1)船位标注 在推算船位点上应标注推算船位所对应的时刻和计程仪读数。 采用数学上分数写法的形式,分子用四位数字表示推算船位 的时间,前两位数表示小时,后两位数表示分钟,准确到 1min;分母为计程仪读数,准确到0.1 n mile;时间与计程 仪读数之间的横线应与海图的纬线平行。 2)航线标注 计划航线或航迹线上应标有计划航向(CA)或航迹向(CG)、 操舵的罗航向(CC)和罗经差(ΔC)或陀螺航向(GC)和 陀螺差(ΔG)等,ΔC或ΔG应加括号。如果有困难时,可用 线条拉出来标注在海图上的空白处,但该标注应尽可能大致 与纬线平行

3)各种提示和注意事项 在船舶计划航线和船 C-1 100 500 位附近还可以标上各种提 示、警告和注意事项等, 以提醒值班驾驶员注意。 0800 200
3)各种提示和注意事项 在船舶计划航线和船 位附近还可以标上各种提 示、警告和注意事项等, 以提醒值班驾驶员注意。 NT 50.'0 1000 20.'0 0800 CA050° CC054° (C-4° )

、 有风无流情况下的航迹绘算 1.风对船舶航行的影响 空气相对于地面的水平运动,称为风。在航海上,为 了区别由于其它原因造成的空气运动,又称其为真风。风 速一般用m/s或kn为单位,习惯上有时又用蒲氏 (Beaufort)风级来描述它。风向是指风的来向,航海 上常以半圆周法或罗经点表示。 由于船舶的运动而产生的空气相对于船的运动称为船 风,又称为航行风。船风的风速等于船舶对地速度,风向 与船舶航迹向一致。 船舶在有风的水域航行时,船上实际所观测到的风,并非 是真风,而是真风和船风两者的合成风,称为视风。视风、 真风和船风三者的关系如图2-2-3所示。 即: 视风=真风十船风 对航行中的船舶航迹推算产生影响的是 视风
二、有风无流情况下的航迹绘算 1.风对船舶航行的影响 空气相对于地面的水平运动,称为风。在航海上,为 了区别由于其它原因造成的空气运动,又称其为真风。风 速一般用 m/s 或 kn 为单位 , 习 惯 上 有 时 又 用 蒲 氏 (Beaufort)风级来描述它。风向是指风的来向,航海 上常以半圆周法或罗经点表示。 由于船舶的运动而产生的空气相对于船的运动称为船 风,又称为航行风。船风的风速等于船舶对地速度,风向 与船舶航迹向一致。 船舶在有风的水域航行时,船上实际所观测到的风,并非 是真风,而是真风和船风两者的合成风,称为视风。视风、 真风和船风三者的关系如图2-2-3所示。 即: 视风 = 真风 + 船风 对航行中的船舶航迹推算产生影响的是——视风

风向与船首向之间的夹角 称为风舷角Qw。风舷角 小于10°,称为顶风; 风舷角大于170°称为顺风; 风舷角80°八100°称为横风; 风舷角在10°~80°之间称为 偏逆风;风舷角在100°八170° 之间称偏顺风。如图2-2-4所示。 船舶在有风水域航行时,除了 在机器的推动之下按航向和航 图2.2. 速前进运动外还受到风力因素 的影响。船舶在风力的影响下 向下风方向漂移
风向与船首向之间的夹角 称为风舷角QW。风舷角 小于10° ,称为顶风; 风舷角大于170°称为顺风; 风舷角80° ~100°称为横风; 风舷角在10° ~80°之间称为 偏逆风;风舷角在100° ~170° 之间称偏顺风。如图2-2-4所示。 船舶在有风水域航行时,除了 在机器的推动之下按航向和航 速前进运动外还受到风力因素 的影响。船舶在风力的影响下 向下风方向漂移。 船风 QW 视风 真风 船舶 图2-2-3