能源经济预测与展望研究报告 FORECASTING AND PROSPECTS RESEARCH REPORT CEEP-BIT-2020-011(总第53期) CEEP-BIT 后新冠肺炎疫情下我国新能源汽车产业 发展形势与对策 2020年3月3日 北京理工大学能源与环境政策研究中心 http://ceep.bit.edu.cn
能源经济预测与展望研究报告 FORECASTING AND PROSPECTS RESEARCH REPORT CEEP-BIT-2020-011（总第 53 期） 后新冠肺炎疫情下我国新能源汽车产业 发展形势与对策 2 020 年 3 月 3 日 北京理工大学能源与环境政策研究中心 http://ceep.bit.edu.cn
特别声明 本报告是由北京理工大学能源与环境政策研究中心、北京理工大学管理与经 济学院、中国“双法”研究会能源经济与管理分会、北京经济社会可持续发展研 究基地、能源经济与环境管理北京市重点实验室联合岀版的系列研究报告之 如果需要转载,须事先征得本中心同意并且注明“转载自北京理工大学能源与环 境政策硏究中心系列研究报告”字样。 后新冠肺炎疫情下我国新能源汽车产业发展形势与对策 执笔人:唐葆君魏一鸣 作者单位:北京理工大学能源与环境政策研究中心 联系人:魏一鸣(18310306810) 研究资助:国家自然科学基金项目(71934004,71521002,71603021)。 回 北京理工大学能源与环境政策研究中心 北京市海淀区中关村南大街5号 邮编:100081 电话:010-68918651 传真:010-68918651 E-mailwei@bit.edu.cn 网址:htt/reep. bit. edu. cn Center for Energy and Environmental Policy Research Beijing Institute of Technology 5 Zhongguancun South Street, Haidian District Beijing 100081, China Tel:86-10-68918651 E-mail: weilabit. edu. cn Websitehttp://ceep.bit.edu.cn
特别声明 本报告是由北京理工大学能源与环境政策研究中心、北京理工大学管理与经 济学院、中国“双法”研究会能源经济与管理分会、北京经济社会可持续发展研 究基地、能源经济与环境管理北京市重点实验室联合出版的系列研究报告之一。 如果需要转载，须事先征得本中心同意并且注明“转载自北京理工大学能源与环 境政策研究中心系列研究报告”字样。 后新冠肺炎疫情下我国新能源汽车产业发展形势与对策 执 笔 人：唐葆君 魏一鸣 作者单位：北京理工大学能源与环境政策研究中心 联 系 人：魏一鸣（18310306810） 研究资助：国家自然科学基金项目（71934004，71521002，71603021）。 北京理工大学能源与环境政策研究中心 北京市海淀区中关村南大街 5 号 邮编：100081 电话：010-68918651 传真：010-68918651 E-mail: wei@bit.edu.cn 网址：http://ceep.bit.edu.cn Center for Energy and Environmental Policy Research Beijing Institute of Technology 5 Zhongguancun South Street, Haidian District Beijing 100081, China Tel: 86-10-68918651 Fax: 86-10-68918651 E-mail: wei@bit.edu.cn Website: http://ceep.bit.edu.cn
后新冠肺炎疫情下我国新能源汽车产业 发展形势与对策 新型冠状病毒肺炎疫情大规模蔓延对我国经济社会产生重大影 响,强烈冲击着各行业发展。2003年,传统燃油汽车处于增量期, 供不应求,“非典”疫情的出现,反而加速了汽车销量的增长。但此 次疫情对经济系统的负面冲击远大于2003年的“非典”疫情冲击, 重线下服务、产业链条长的汽车行业受疫情影响尤其严重。特别是新 冠疫情发生后,给原本就受“补贴退坡”政策影响、徘徊在市场低谷 的新能源汽车行业带来了更严重的冲击。为此,本文分析了后疫情期 对新能源汽车产业的影响,提出了新能源汽车产业复工复产的建议, 并形成了新能源汽车行业高质量发展的对策。 、我国新能源汽车产业基本情况 2008年被称作“中国新能源汽车元年”,在密集的政策扶持下 新能源汽车产销量连续十年持续增长,截至2019年底,全国新能源 汽车保有量达381万辆,成为全球最大的新能源汽车市场,产销量多 年位居全球第一。中国新能源汽车产业已具备一定先发优势和规模优 势,在车联网、自动驾驶和汽车电池等领域已取得领先地位,并正在 参与塑造未来汽车的发展方向。但受“补贴退坡”等因素影响,2019 年新能源汽车产销分别完成1242万辆和120.6万辆,同比下降23% 和40%,十年来首次出现负增长。同时,外资大量涌入和行业准入 门槛降低,使我国当前新能源汽车产业竞争格局更加开放。 疫情的影响以及产业存在的间题
1 后新冠肺炎疫情下我国新能源汽车产业 发展形势与对策 新型冠状病毒肺炎疫情大规模蔓延对我国经济社会产生重大影 响，强烈冲击着各行业发展。2003 年，传统燃油汽车处于增量期， 供不应求，“非典”疫情的出现，反而加速了汽车销量的增长。但此 次疫情对经济系统的负面冲击远大于 2003 年的“非典”疫情冲击， 重线下服务、产业链条长的汽车行业受疫情影响尤其严重。特别是新 冠疫情发生后，给原本就受“补贴退坡”政策影响、徘徊在市场低谷 的新能源汽车行业带来了更严重的冲击。为此，本文分析了后疫情期， 对新能源汽车产业的影响，提出了新能源汽车产业复工复产的建议， 并形成了新能源汽车行业高质量发展的对策。 一、我国新能源汽车产业基本情况 2008 年被称作“中国新能源汽车元年”，在密集的政策扶持下， 新能源汽车产销量连续十年持续增长，截至 2019 年底，全国新能源 汽车保有量达 381 万辆，成为全球最大的新能源汽车市场，产销量多 年位居全球第一。中国新能源汽车产业已具备一定先发优势和规模优 势，在车联网、自动驾驶和汽车电池等领域已取得领先地位，并正在 参与塑造未来汽车的发展方向。但受“补贴退坡”等因素影响，2019 年新能源汽车产销分别完成 124.2 万辆和 120.6 万辆，同比下降 2.3% 和 4.0%，十年来首次出现负增长。同时，外资大量涌入和行业准入 门槛降低，使我国当前新能源汽车产业竞争格局更加开放。 二、疫情的影响以及产业存在的问题
新冠疫情使新能源汽车销量再次受挫,截至2020年2月13日,1月 新能源汽车产销同比降幅均超5成,短期内无眀显复苏迹象。除了直 接经济损失外,后期还可能因为资金链断裂、新技术研发不及时、滞 后的产能恢复以及经营杠杆放大亏损等造成间接损失。 一是疫情导致产品技术研发计划直接搁浅。相比2003年的“非 典”疫情时的限制性举措,新冠疫情采取的是“终止”性举措,直接 造成企业复工延迟,大部分经销商与消费者处于“隔离状态”。这对 2019年遭遇“补贴退坡”的中国新能源汽车市场,更是双重叠加压 力。2020年初全球行业整体向上趋势明显,面对特斯拉等国际品牌 入驻中国市场的“挤压式”逼近,新能源汽车产业这类战略性新兴行 业又有技术更新快的特点,使得这一时期产品开发、研发技术的追赶 尤为重要,但由于复工复产时间的延长,很多研发计划被迫暂停或搁 置,不确定的大环境导致资金回流、融资等都受到严重影响。 二是短期产能恢复不容乐观。疫情期间动力电池企业如宁德时 代、国轩高科等,都先后宣布了延后复工,时间推迟到2月9日以后。 更糟糕的是,新冠疫情被国际卫生组织列为“ PHEIO(公共健康紧急 卫生事件)”,新能源汽车国际供应链被暂停。而我国电控系统核心零 部件IGBT进口依存度高达90%,相比其他行业,新能源汽车这个 涉及零部件广泛的制造行业产能恢复,至少要拖后2-3个月,甚至更 长时间。此外,疫情后由于零部件急缺产生的国际订单“暴增”,又 会进一步拉长生产产能的恢复周期,疫情影响超过贸易摩擦。 三是产销减少引发经营杠杆问题。近年新能源汽车销量居前的城
2 新冠疫情使新能源汽车销量再次受挫，截至 2020 年 2 月 13 日，1 月 新能源汽车产销同比降幅均超 5 成，短期内无明显复苏迹象。除了直 接经济损失外，后期还可能因为资金链断裂、新技术研发不及时、滞 后的产能恢复以及经营杠杆放大亏损等造成间接损失。 一是疫情导致产品技术研发计划直接搁浅。相比 2003 年的“非 典”疫情时的限制性举措，新冠疫情采取的是“终止”性举措，直接 造成企业复工延迟，大部分经销商与消费者处于“隔离状态”。这对 2019 年遭遇“补贴退坡”的中国新能源汽车市场，更是双重叠加压 力。2020 年初全球行业整体向上趋势明显，面对特斯拉等国际品牌 入驻中国市场的“挤压式”逼近，新能源汽车产业这类战略性新兴行 业又有技术更新快的特点，使得这一时期产品开发、研发技术的追赶 尤为重要，但由于复工复产时间的延长，很多研发计划被迫暂停或搁 置，不确定的大环境导致资金回流、融资等都受到严重影响。 二是短期产能恢复不容乐观。疫情期间动力电池企业如宁德时 代、国轩高科等，都先后宣布了延后复工，时间推迟到 2 月 9 日以后。 更糟糕的是，新冠疫情被国际卫生组织列为“PHEIC（公共健康紧急 卫生事件）”，新能源汽车国际供应链被暂停。而我国电控系统核心零 部件 IGBT 进口依存度高达 90％，相比其他行业，新能源汽车这个 涉及零部件广泛的制造行业产能恢复，至少要拖后 2-3 个月，甚至更 长时间。此外，疫情后由于零部件急缺产生的国际订单“暴增”，又 会进一步拉长生产产能的恢复周期，疫情影响超过贸易摩擦。 三是产销减少引发经营杠杆问题。近年新能源汽车销量居前的城
市,主要包括深圳、上海、北京、杭州、广州、天津等限牌城市,同 时也是此次疫情严重城市,疫情期间新能源汽车行业开工基本停滞, 导致产销量直线下降。截至1月27日,中国达到10例及以上冠状病 毒确诊病例的城市已超过40多座,这些中大型城市在2019年累计销 售约800万辆轿车和轾型卡车,占全国新车总销量的36.8%,但是, 这些城市又占特斯拉在华销售总量的82.5%,占蔚来汽车总销量的 68%。很显然,新能源汽车产业受产销双重冲击,直接亏损比整体汽 车市场更严重。此外,行业开工率下降造成产销量减少的同时,在工 人工资不变的情况下,销售费用、管理费用、研发费用等预计分排金 额都会随产量减少而增加,经营杠杆会迅速放大亏损。 四是动力电池中小企业将面临淘汰。疫情将加速新能源汽车市场 竞争和产业链整合。疫情期间,约86.5%中小企业经营受到较大影响, 30%中小企业影响严重,因经营困难、资金难以为继,近50%中小企 业有裁员安排。而新能源汽车产业链中,动力电池等上下游中小企业 在此次疫情中受冲击更大。国内动力电池产业集中度高,前两家寡头 企业宁德时代和比亚迪已经占据了一大半主要市场份额,中小型动力 电池企业生存困难。同时,随着补贴大幅度退坡,新能源整车企业为 消化补贴退坡压力,一方面要求上游配套企业分担成本,动力电池价 格出现大幅下滑;另一方面,电池上游材料等原料价格上涨,维持高 位,企业生产成本大幅上升。在上下挤压下,中小型电池企业举步维 艰。伴随着新冠疫情带来的人工、房租、税费压力,将有一批原本财 务和经菅处于“紧运行”状态的中小企业面临退出
3 市，主要包括深圳、上海、北京、杭州、广州、天津等限牌城市，同 时也是此次疫情严重城市，疫情期间新能源汽车行业开工基本停滞， 导致产销量直线下降。截至 1 月 27 日，中国达到 10 例及以上冠状病 毒确诊病例的城市已超过 40 多座，这些中大型城市在 2019 年累计销 售约 800 万辆轿车和轻型卡车，占全国新车总销量的 36.8%，但是， 这些城市又占特斯拉在华销售总量的 82.5%，占蔚来汽车总销量的 68%。很显然，新能源汽车产业受产销双重冲击，直接亏损比整体汽 车市场更严重。此外，行业开工率下降造成产销量减少的同时，在工 人工资不变的情况下，销售费用、管理费用、研发费用等预计分摊金 额都会随产量减少而增加，经营杠杆会迅速放大亏损。 四是动力电池中小企业将面临淘汰。疫情将加速新能源汽车市场 竞争和产业链整合。疫情期间，约 86.5%中小企业经营受到较大影响， 30%中小企业影响严重，因经营困难、资金难以为继，近 50%中小企 业有裁员安排。而新能源汽车产业链中，动力电池等上下游中小企业 在此次疫情中受冲击更大。国内动力电池产业集中度高，前两家寡头 企业宁德时代和比亚迪已经占据了一大半主要市场份额，中小型动力 电池企业生存困难。同时，随着补贴大幅度退坡，新能源整车企业为 消化补贴退坡压力，一方面要求上游配套企业分担成本，动力电池价 格出现大幅下滑；另一方面，电池上游材料等原料价格上涨，维持高 位，企业生产成本大幅上升。在上下挤压下，中小型电池企业举步维 艰。伴随着新冠疫情带来的人工、房租、税费压力，将有一批原本财 务和经营处于“紧运行”状态的中小企业面临退出
五是未完成的数字化转型导致线上销售模式推行困难。没有空间 和时间限制的互联网线上购车更符合当前的疫情形势,特斯拉和蔚来 等车企和经销商在疫情特殊时期选择了线上直播等销售新模式,在 定程度上缓解了疫情带给新能源汽车零售市场的影响。但值得一提的 是,在互联网刚进入汽车行业时,车企已经对线上销售做过无数次尝 试,因为没有形成“以消费者为本”的数值化营销和生态体系,线上 模式始终未能成为消费者购车时的主流选择。 三、推动新能源汽车产业复工复产建议 是重点关注中小企业,加速新能源汽车产业链整合。截至2 月25日,全国中小型企业的复工率只有30%。新能源汽车产业链中 小企业的生产条件、办公条件、人员资金等都比较弱,受疫情影响也 更深。疫情倒逼新能源汽车加速产业资源整合,利用整车企业和电池 企业间展开深度合作;电池企业和整车企业向终端延伸开展新能源汽 车运营服务;上下游企业携手建立产业联盟;单一企业做全产业链延 伸等四大模式,加速实现新能源汽车产业链整合。总体而言,借助产 能利用、重组、退出等机制,推动整车企业和中小零部件企业的优化 组合,消除产业无效资源、提升管理效率。 二是打通复工复产瓶颈,协调各方力量保障物流运输。疫情后, 由于物流中断、工人到位不足、供应链不稳定等因素,物流不畅成为 企业复工复产的关键瓶颈,新能源汽车企业复工容易复产难。一方面 在政府帮助下,协调资源、优化调整运力结构,采用公路、铁路、水 运、空运等多方式联动,打通接力运输的物流保障;另一方面鼓励企
4 五是未完成的数字化转型导致线上销售模式推行困难。没有空间 和时间限制的互联网线上购车更符合当前的疫情形势，特斯拉和蔚来 等车企和经销商在疫情特殊时期选择了线上直播等销售新模式，在一 定程度上缓解了疫情带给新能源汽车零售市场的影响。但值得一提的 是，在互联网刚进入汽车行业时，车企已经对线上销售做过无数次尝 试，因为没有形成“以消费者为本”的数值化营销和生态体系，线上 模式始终未能成为消费者购车时的主流选择。 三、推动新能源汽车产业复工复产建议 一是重点关注中小企业，加速新能源汽车产业链整合。截至 2 月 25 日，全国中小型企业的复工率只有 30%。新能源汽车产业链中 小企业的生产条件、办公条件、人员资金等都比较弱，受疫情影响也 更深。疫情倒逼新能源汽车加速产业资源整合，利用整车企业和电池 企业间展开深度合作；电池企业和整车企业向终端延伸开展新能源汽 车运营服务；上下游企业携手建立产业联盟；单一企业做全产业链延 伸等四大模式，加速实现新能源汽车产业链整合。总体而言，借助产 能利用、重组、退出等机制，推动整车企业和中小零部件企业的优化 组合，消除产业无效资源、提升管理效率。 二是打通复工复产瓶颈，协调各方力量保障物流运输。疫情后， 由于物流中断、工人到位不足、供应链不稳定等因素，物流不畅成为 企业复工复产的关键瓶颈，新能源汽车企业复工容易复产难。一方面 在政府帮助下，协调资源、优化调整运力结构，采用公路、铁路、水 运、空运等多方式联动，打通接力运输的物流保障；另一方面鼓励企
业借助现有发达的物联网技术,在高度集成的信息系统支撑下,整合 产前、产中的物流管理职能,推动企业内部供应链物流实施一体化管 理 三是加大对高研发投入企业的税收减免力度,扶持和保护高技术 研发型企业。疫情后各国航班、运输暂停,新能源汽车行业急需的 些核心零部件受到贸易限制或停止供货。而我国部分核心零部件严重 依赖进口,对复工复产造成极大影响。应加大对高研发投入企业的税 收减免力度,保护疫情期间受冲击大的高技术研发企业。 四是放开限行限购政策,拉动和刺激市场需求。应出台组合配套 措施,及时缓解汽车经销商经营困难。一方面鼓励放开新能源汽车限 行限购政策,从限制购买转向引导使用,允许新能源汽车使用公交车 道。抓住疫情后汽车类刚需产品的消费反弹期,快速拉动和刺激市场 需求。例如,2020年北京市新能源汽车指标额度仅6万个,但截至2 月26日,新能源汽车指标总申请人数高达46.7万。另一方面完善便 利新能源汽车二手车交易的政策环境,制定准确的估价标准,延长质 保周期。当前传统燃油车3年残值率约70%,而新能源车仅30%, 严重影响消费者购买意愿。 四、加快新能源汽车产业高质量发展对策 一是价值链重构,实现数字化转型和提升智能制造水平。未来新 能源汽车产业的核心价值将不再是发动机、车身、底盘,而是电池 芯片、车载系统、数据。面对全球价值链重构,我国新能源汽车企业 应大力推动数字化转型,通过合作、授权或供应商等身份嵌入智能驾
5 业借助现有发达的物联网技术，在高度集成的信息系统支撑下，整合 产前、产中的物流管理职能，推动企业内部供应链物流实施一体化管 理。 三是加大对高研发投入企业的税收减免力度，扶持和保护高技术 研发型企业。疫情后各国航班、运输暂停，新能源汽车行业急需的一 些核心零部件受到贸易限制或停止供货。而我国部分核心零部件严重 依赖进口，对复工复产造成极大影响。应加大对高研发投入企业的税 收减免力度，保护疫情期间受冲击大的高技术研发企业。 四是放开限行限购政策，拉动和刺激市场需求。应出台组合配套 措施，及时缓解汽车经销商经营困难。一方面鼓励放开新能源汽车限 行限购政策，从限制购买转向引导使用，允许新能源汽车使用公交车 道。抓住疫情后汽车类刚需产品的消费反弹期，快速拉动和刺激市场 需求。例如，2020 年北京市新能源汽车指标额度仅 6 万个，但截至 2 月 26 日，新能源汽车指标总申请人数高达 46.7 万。另一方面完善便 利新能源汽车二手车交易的政策环境，制定准确的估价标准，延长质 保周期。当前传统燃油车 3 年残值率约 70％，而新能源车仅 30％， 严重影响消费者购买意愿。 四、加快新能源汽车产业高质量发展对策 一是价值链重构，实现数字化转型和提升智能制造水平。未来新 能源汽车产业的核心价值将不再是发动机、车身、底盘，而是电池、 芯片、车载系统、数据。面对全球价值链重构，我国新能源汽车企业 应大力推动数字化转型，通过合作、授权或供应商等身份嵌入智能驾
驶细分环节,占据行业未来的重要价值点。更加注重推进柔性自动化 生产线的应用,构建智能工厂,减少对人工的依赖。推动智能化技术 在新能源汽车研发设计、生产制造、仓储物流、经营管理、产品销售、 售后服务等关键环节的深度应用。此次疫情或将成为传统汽车营销模 式的转折点,助力宅经济线上购车新模式的推广 二是共建世界全产业链合作联盟和生态圈。积极应对环境的不确 定性,在全球范围内寻找合作伙伴,建立“多国多地”研发中心,坚 持开放共享,与世界顶级合作伙伴共建生态圈,实现联盟化发展,全 面覆盖造型设计、电驱动技术、智能化技术、轻量化技术、互联网技 术等前沿领域,并与合作伙伴实质性参与到产品研发、高端制造、智 能网联、自动驾驶数据处理芯片等方面,开创全产业链的创新合作模 式 三是设立国家新能源汽车产业研发引导基金。将研发基金设立成 为国家引导并推动产业优化升级的强有力工具,一方面以低息贷款或 无息贷款方式对产业链薄弱环节进行扶持,力争在对外依存度高的核 心零部件上实现技术突破;另一方面加大对氢能汽车产业发展和科技 创新的扶持力度,通过加强氢能基础设施建设、填补制度规则空白 攻克氢燃料电池的系统化难题等,组建氢能源汽车生态圈。 四是构建和规范新能源汽车智能定制新生态。引入工业互联网制 造模式,推动新能源汽车服务型制造,开展个性化定制服务,实现新 能源汽车制造业升级。通过柔性化生产,打破传统的以产定销方式, 创新以销定产的个性化生产模式。由消费端直接拉动研发、供应链和
6 驶细分环节，占据行业未来的重要价值点。更加注重推进柔性自动化 生产线的应用，构建智能工厂，减少对人工的依赖。推动智能化技术 在新能源汽车研发设计、生产制造、仓储物流、经营管理、产品销售、 售后服务等关键环节的深度应用。此次疫情或将成为传统汽车营销模 式的转折点，助力宅经济线上购车新模式的推广。 二是共建世界全产业链合作联盟和生态圈。积极应对环境的不确 定性，在全球范围内寻找合作伙伴，建立“多国多地”研发中心，坚 持开放共享，与世界顶级合作伙伴共建生态圈，实现联盟化发展，全 面覆盖造型设计、电驱动技术、智能化技术、轻量化技术、互联网技 术等前沿领域，并与合作伙伴实质性参与到产品研发、高端制造、智 能网联、自动驾驶数据处理芯片等方面，开创全产业链的创新合作模 式。 三是设立国家新能源汽车产业研发引导基金。将研发基金设立成 为国家引导并推动产业优化升级的强有力工具，一方面以低息贷款或 无息贷款方式对产业链薄弱环节进行扶持，力争在对外依存度高的核 心零部件上实现技术突破；另一方面加大对氢能汽车产业发展和科技 创新的扶持力度，通过加强氢能基础设施建设、填补制度规则空白、 攻克氢燃料电池的系统化难题等，组建氢能源汽车生态圈。 四是构建和规范新能源汽车智能定制新生态。引入工业互联网制 造模式，推动新能源汽车服务型制造，开展个性化定制服务，实现新 能源汽车制造业升级。通过柔性化生产，打破传统的以产定销方式， 创新以销定产的个性化生产模式。由消费端直接拉动研发、供应链和
制造环节,用数字化推动智能化发展。建议出台相关法律法规,规范 和推动新能源汽车个性化定制市场的发展,加快营造新能源汽车智能 定制新生态
7 制造环节，用数字化推动智能化发展。建议出台相关法律法规，规范 和推动新能源汽车个性化定制市场的发展，加快营造新能源汽车智能 定制新生态
北京理工大学能源与环境政策研究中心简介 北京理工大学能源与环境政策研究中心是2009年经学校批准成立的研究机 构,挂靠在管理与经济学院。能源与环境政策中心大部分硏究人员来自魏一鸣教 授2006年在中科院创建的能源与环境政策研究中心。 北京理工大学能源与环境政策研究中心(CEEP-BIT)面向国家能源与应对 气候变化领域的重大战略需求,针对能源经济与气候政策中的关键科学问题开展 系统研究,旨在增进对能源、气候与经济社会发展关系的科学认识,并为政府制 定能源气候战略、规划和政策提供科学依据、为能源企业发展提供决策支持、为 社会培养高水平专门人才。 中心近期部分出版物 Yi-Ming Wei et al. Energy Economics: Understanding Energy Security in China Emerald Publishing limited. 2019 Yi-Ming Wei et al. Energy Economics: Understanding and Interpreting Energy Poverty in China. Emerald Publishing Limited, 2018 魏一鸣,廖华等.能源经济学(第三版).北京:中国人民大学出版社,2019 魏一鸣.中国能源经济数字图解2014-2018.北京:经济管理出版社,2019 魏一鸣,廖华,余碧莹,唐葆君等.中国能源报告(2018):能源密集型部门绿 色转型研究.北京:科学出版社,2018
北京理工大学能源与环境政策研究中心简介 北京理工大学能源与环境政策研究中心是 2009 年经学校批准成立的研究机 构，挂靠在管理与经济学院。能源与环境政策中心大部分研究人员来自魏一鸣教 授 2006 年在中科院创建的能源与环境政策研究中心。 北京理工大学能源与环境政策研究中心（CEEP-BIT）面向国家能源与应对 气候变化领域的重大战略需求，针对能源经济与气候政策中的关键科学问题开展 系统研究，旨在增进对能源、气候与经济社会发展关系的科学认识，并为政府制 定能源气候战略、规划和政策提供科学依据、为能源企业发展提供决策支持、为 社会培养高水平专门人才。 中心近期部分出版物 Yi-Ming Wei et al. Energy Economics: Understanding Energy Security in China. Emerald Publishing Limited, 2019. Yi-Ming Wei et al. Energy Economics: Understanding and Interpreting Energy Poverty in China. Emerald Publishing Limited, 2018. 魏一鸣, 廖华等. 能源经济学（第三版）. 北京: 中国人民大学出版社, 2019. 魏一鸣. 中国能源经济数字图解 2014-2018. 北京: 经济管理出版社, 2019. 魏一鸣，廖华，余碧莹，唐葆君等. 中国能源报告（2018）：能源密集型部门绿 色转型研究. 北京: 科学出版社, 2018
