城市公交站点设置
城市公交站点设置
·公交停靠站是公共汽车交通系统的重要组成部分， 广泛地分布在城市各处。公交停靠站的布局、设 置和设计不仅关系到公共交通运输的质量和效率， 影响道路交通的运行质量和城市环境，而且影响 到居民出行的便捷。因此，关于公交停靠站点对 路段交通流的影响，以及公交停靠站的选址、选 型、优化设计等方面的研究，对于发展我国公共 交通事业，提高交通服务质量具有重要意义
• 公交停靠站是公共汽车交通系统的重要组成部分， 广泛地分布在城市各处。公交停靠站的布局、设 置和设计不仅关系到公共交通运输的质量和效率， 影响道路交通的运行质量和城市环境，而且影响 到居民出行的便捷。因此，关于公交停靠站点对 路段交通流的影响，以及公交停靠站的选址、选 型、优化设计等方面的研究，对于发展我国公共 交通事业，提高交通服务质量具有重要意义
我市公交站点存在问题 (1)老城区空间受限，合并设站现象严重 ·在市中心医院门口，将8条公交线路的公交停靠站设置在 了同一位置。在人民公园站处，也有8条公交线路设置在 了同一个停靠站
我市公交站点存在问题 （1）老城区空间受限，合并设站现象严重 • 在市中心医院门口，将8条公交线路的公交停靠站设置在 了同一位置。在人民公园站处，也有8条公交线路设置在 了同一个停靠站
·可采用建立辅站或拉疏站点解决这个问题： ·1、设立辅站在停靠线路较多的情况下，可以在离 开主站约30处设立辅站，将发车频率较低或停 靠时间较短的公交线路安排在主站前方的辅站上， 以减少进站公交车较多时主站发生阻塞的可能性。 停靠线路太多时，也可以设立前后两个辅站。 ·2、拉疏站点的思路有纵向拉疏与横向拉疏两种。 纵向拉疏：把较集中的线路布置到沿线辅站；横向 拉疏：一部分利用非机动车道停靠，另一部分利用 机非分隔带作停靠站站台
• 可采用建立辅站或拉疏站点解决这个问题： • １、设立辅站在停靠线路较多的情况下，可以在离 开主站约３０ｍ处设立辅站，将发车频率较低或停 靠时间较短的公交线路安排在主站前方的辅站上， 以减少进站公交车较多时主站发生阻塞的可能性。 停靠线路太多时，也可以设立前后两个辅站。 • ２、拉疏站点的思路有纵向拉疏与横向拉疏两种。 纵向拉疏：把较集中的线路布置到沿线辅站；横向 拉疏：一部分利用非机动车道停靠，另一部分利用 机非分隔带作停靠站站台
(2)公交停靠站离交叉口停靠线过近 ·该情况以138路瑞贤园站最为突出，由于距离交叉口太近，公交 车出口道一直延伸到机动车停车线。公交车出站，需从外侧车 道变换到最内侧左转车道。有时候公交车司机为了方便进入左 转车道，不直接进入停车区，而是占用半个机动车道。当进入 左转车道困难时，公交车辆就直接在直行道上等待左转，对直 行车辆造成很大影响。高峰时期，交叉口待行车辆过多，停车 长度已到达公交停靠站的进站口，导致公交车无法进入停靠站
（2）公交停靠站离交叉口停靠线过近 • 该情况以138路瑞贤园站最为突出，由于距离交叉口太近，公交 车出口道一直延伸到机动车停车线。公交车出站，需从外侧车 道变换到最内侧左转车道。有时候公交车司机为了方便进入左 转车道，不直接进入停车区，而是占用半个机动车道。当进入 左转车道困难时，公交车辆就直接在直行道上等待左转，对直 行车辆造成很大影响。高峰时期，交叉口待行车辆过多，停车 长度已到达公交停靠站的进站口，导致公交车无法进入停靠站
(3)公交停靠站设置不规范 ·公交停靠站设置时，对站长，停车区宽度有很严格的要求。公 交停靠区有坑槽，导致公交车辆不进入停靠区停车，而是直接 停在非机动车道上，占用了几乎整个非机动车道，对非机动车 流影响很大，对非机动车驾驶者的安全构成了一定的威肋
（3）公交停靠站设置不规范 • 公交停靠站设置时，对站长，停车区宽度有很严格的要求。公 交停靠区有坑槽，导致公交车辆不进入停靠区停车，而是直接 停在非机动车道上，占用了几乎整个非机动车道，对非机动车 流影响很大，对非机动车驾驶者的安全构成了一定的威胁
公交停靠站类型选择不合理主要体现在过多地采用非港湾式 公交停靠站，而不能充分利用道路用地可能条件，因地制宜， 设置港湾式公交停靠站。 ·目前城市道路公交停靠站，若路段横断面形式为一块板，则 大多设置为沿人行道的非港湾式公交停靠站；若路段横断面 形式为三块板，则大多设置为沿机非分隔带的非港湾式公交 停靠站。这两类公交停靠站，前者存在的问题是：路段上若 允许非机动车行驶，公交车停靠时挤占非机动车道，由于非 机动车余宽不足，非机动车在经过公交停靠站时.不得不占 用机动车道，造成非机动车对机动车行驶的干扰，同时存在 很大的交通安全隐患。后者存在的问题是：公交车全程占用 机动车道，其对跟驶的非公交车辆的影响不仅是进出站时的 减加速的影响，更主要的是停靠时易造成其它非公交车辆的 停车延误。（如何设置港湾式停靠站）
• 公交停靠站类型选择不合理主要体现在过多地采用非港湾式 公交停靠站，而不能充分利用道路用地可能条件，因地制宜， 设置港湾式公交停靠站。 • 目前城市道路公交停靠站，若路段横断面形式为一块板，则 大多设置为沿人行道的非港湾式公交停靠站；若路段横断面 形式为三块板，则大多设置为沿机非分隔带的非港湾式公交 停靠站。这两类公交停靠站，前者存在的问题是：路段上若 允许非机动车行驶，公交车停靠时挤占非机动车道，由于非 机动车余宽不足，非机动车在经过公交停靠站时．不得不占 用机动车道，造成非机动车对机动车行驶的干扰，同时存在 很大的交通安全隐患。后者存在的问题是：公交车全程占用 机动车道，其对跟驶的非公交车辆的影响不仅是进出站时的 减加速的影响，更主要的是停靠时易造成其它非公交车辆的 停车延误。（如何设置港湾式停靠站）
(4)路段异向公交停靠站间距离过小 ·有些路段为了缩短公交乘客异向换乘的距离，往往把 公交停靠站异向间距设置的很短
（4）路段异向公交停靠站间距离过小 • 有些路段为了缩短公交乘客异向换乘的距离，往往把 公交停靠站异向间距设置的很短
·异向公交车停靠产生的瓶颈按《城市道路设 计规范》规定，在路段上设置公交停靠站， 上下行对称的站点宜在道路平面上错开，即 应交叉设站，错开距离应不小于30m,同 时为方便公交乘客异向换乘。错开距离不应 大于100m
• 异向公交车停靠产生的瓶颈按《城市道路设 计规范》规定，在路段上设置公交停靠站， 上下行对称的站点宜在道路平面上错开，即 应交叉设站，错开距离应不小于３０ｍ，同 时为方便公交乘客异向换乘。错开距离不应 大于１００ｍ
站点候车视线被 阻挡 公交停靠时对机动 鱼 车辆的影响
站点候车视线被 阻挡 公交停靠时对机动 车辆的影响