北菜交通大粤 远程与继续教育学院 School Of Distance Leaming And Continuing Education Beijing Jaotong University 第四章 驼峰溜放速度自动控制 主讲教师：杨润广
第四章 驼峰溜放速度自动控制 主讲教师：杨润广
第四章 驼峰溜放速度自动控制 本章教授的主要内容： 1.溜放速度自动控制的基本原理 2.溜放速度自动控制设备
第四章 驼峰溜放速度自动控制 本章教授的主要内容： 1. 溜放速度自动控制的基本原理 2. 溜放速度自动控制设备
第一节溜放速度自动控制的基本原理 间隔调速和目的调速的概念 溜放速度控制主要是通过控制调速工具对车组的溜放速 度进行调整 车列解体过程中存在的问题： 难行车与易行车构成“难--易”组合的现象。 解决的方法： 1.加大峰顶车组溜放的间隔时间，就是不能连续提钩，必须 在峰顶停轮或者降低推送速度，这种办法影响解体效率； 2.通过调速工具对溜放车组的速度进行调整，使快行车组减 速或使慢行车组加速
第一节 溜放速度自动控制的基本原理 一、间隔调速和目的调速的概念 溜放速度控制主要是通过控制调速工具对车组的溜放速 度进行调整 车列解体过程中存在的问题: 难行车与易行车构成“难---易”组合的现象。 解决的方法： 1. 加大峰顶车组溜放的间隔时间，就是不能连续提钩，必须 在峰顶停轮或者降低推送速度，这种办法影响解体效率； 2. 通过调速工具对溜放车组的速度进行调整，使快行车组减 速或使慢行车组加速
基本概念： 间隔调速： 就是通过调速工具对溜放车组的速度进行调整，保持 相邻车组之间的必要间隔，使道岔来得及转换，避免中途 追钩和撞车事故的发生。 在大中型驼峰，一般都使用大能力的车辆减速器作为间 隔调速工具。 由运营条件决定设置1个或2个间隔调速位
基本概念： 间隔调速： 就是通过调速工具对溜放车组的速度进行调整，保持 相邻车组之间的必要间隔，使道岔来得及转换，避免中途 追钩和撞车事故的发生。 在大中型驼峰，一般都使用大能力的车辆减速器作为间 隔调速工具。 由运营条件决定设置1个或2个间隔调速位
间隔调速应满足的要求： (1)前、后车组不能同时占用同一分路道岔的轨道区段 (保护区段和道岔区段)； (2)前、后车组不能同时进入同一组车辆减速器的轨道 区段； (3)在前车尾部离开分路道岔警冲标前，后车头部不允 许到达分路道岔警冲标
间隔调速应满足的要求： （1）前、后车组不能同时占用同一分路道岔的轨道区段 （保护区段和道岔区段）； （2）前、后车组不能同时进入同一组车辆减速器的轨道 区段； （3）在前车尾部离开分路道岔警冲标前，后车头部不允 许到达分路道岔警冲标
目的调速： 是通过设置在编组线内的调速工具，保证进入编组线 的车组以安全连挂速度与停留车连挂或溜行至预定停车点 停车。 为了车辆、车钩、货物不因冲撞而遭到破坏，要求后 续车组与停留车辆的连挂速度不超过允许的安全连挂速度。 还要保证车组不得在未到达目的地之前中途停车（俗称 “开天窗”），如果车组之间留了“天窗”，就等于缩短 了编组线的有效长度，机车必须下峰整理，从而影响解体 效率
目的调速： 是通过设置在编组线内的调速工具，保证进入编组线 的车组以安全连挂速度与停留车连挂或溜行至预定停车点 停车。 为了车辆、车钩、货物不因冲撞而遭到破坏，要求后 续车组与停留车辆的连挂速度不超过允许的安全连挂速度。 还要保证车组不得在未到达目的地之前中途停车（俗称 “开天窗” ) ，如果车组之间留了“天窗”，就等于缩短 了编组线的有效长度，机车必须下峰整理，从而影响解体 效率
二、 溜放速度控制的三种方案 按照调速工具的类型和配置的不同，对溜放速度的调 整大致分为三种方案。 1、点式调速方案 点式调速也称“打靶式”。 (1)设置： 这种调速方案是在溜放线路的几个特定地点设置点式 调速工具，使用最多的是大能力的车辆减速器。 一个点称一个调速部位（制动位）。 点式调速工具设置示意图如图4-1所示
二、溜放速度控制的三种方案 按照调速工具的类型和配置的不同，对溜放速度的调 整大致分为三种方案。 1、点式调速方案 点式调速也称“打靶式”。 （1）设置： 这种调速方案是在溜放线路的几个特定地点设置点式 调速工具，使用最多的是大能力的车辆减速器。 一个点称一个调速部位（制动位）。 点式调速工具设置示意图如图4-1所示
-T- 图41点式调速的调速工具配置
图中在整个溜放线路上设置了四个调速位I、Ⅱ、Ⅲ、 IV。 I、Ⅱ部位设在驼峰头部咽喉区，一般分别设置在中间 坡的始端和终端，主要用作间隔调速； Ⅲ、V部位设在编组线上，主要用于目的调速。 调速位具体设置数目主要由车辆减速器的有效控制距 离和编组线的有效长度决定。 对各调速位的减速器实现自动控制，则构成点式调速 系统
图中在整个溜放线路上设置了四个调速位Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、 Ⅳ。 Ⅰ、Ⅱ部位设在驼峰头部咽喉区，一般分别设置在中间 坡的始端和终端，主要用作间隔调速； Ⅲ、Ⅳ部位设在编组线上，主要用于目的调速。 调速位具体设置数目主要由车辆减速器的有效控制距 离和编组线的有效长度决定。 对各调速位的减速器实现自动控制，则构成点式调速 系统
(2)特点： 点式调速方案，只有车辆处于车辆减速器区段时，才 能对车辆的速度进行调整。 在这期间可以进行闭环控制，直至车辆以期望（计算） 的速度离开车辆减速器为止。 车辆离开车辆减速器后直到进入下一个调速位前是自 由溜放，即以车辆减速器的出口速度进行打靶的开环控制。 车辆离开车辆减速器后能否保持合理的间隔按要求的 速度到达下一个调速位或以安全连挂速度与停留车连挂， 反映出车辆减速器调速效果的好坏
（2）特点： 点式调速方案，只有车辆处于车辆减速器区段时，才 能对车辆的速度进行调整。 在这期间可以进行闭环控制，直至车辆以期望（计算） 的速度离开车辆减速器为止。 车辆离开车辆减速器后直到进入下一个调速位前是自 由溜放，即以车辆减速器的出口速度进行打靶的开环控制。 车辆离开车辆减速器后能否保持合理的间隔按要求的 速度到达下一个调速位或以安全连挂速度与停留车连挂， 反映出车辆减速器调速效果的好坏