化京充通大警 远程与继续教育学院 School Of Distance Leaming And Continuing Education Beijing Jaotong University 第六章 驼峰过程控制系统 主讲教师：杨润广
第六章 驼峰过程控制系统 主讲教师：杨润广
第一节TW-2型组态式驼峰过程控制系统 (第四讲)
第一节 TW-2型组态式驼峰过程控制系统 （第四讲）
)间隔控制定速原理 间隔控制定速计算在上层管理机中进行，下面简介其Ⅱ、 Ⅲ部位的定速原理，I部位略。 1.Ⅱ部位间隔调整 Ⅱ部位出口速度的计算和给定是在钩车进入Ⅱ部位减速 器区段时进行，其间隔调整的原侧是： 优先考虑进入减速器的钩车与之前面钩车的间隔调整 确定基本定速基础上减速量；其次考虑进入减速器的钩车与 之后钩车的间隔调整，确定基本定速基础上加速量；前、后 间隔均没有调整的必要，则考虑如何保障Ⅲ部位减速器规定 入口速度，这一点也称为间隔控制位的目的调速因素
㈧间隔控制定速原理 间隔控制定速计算在上层管理机中进行，下面简介其Ⅱ、 Ⅲ部位的定速原理，Ⅰ部位略。 ⒈ Ⅱ部位间隔调整 Ⅱ部位出口速度的计算和给定是在钩车进入Ⅱ部位减速 器区段时进行，其间隔调整的原则是： 优先考虑进入减速器的钩车与之前面钩车的间隔调整， 确定基本定速基础上减速量；其次考虑进入减速器的钩车与 之后钩车的间隔调整，确定基本定速基础上加速量；前、后 间隔均没有调整的必要，则考虑如何保障Ⅲ部位减速器规定 入口速度，这一点也称为间隔控制位的目的调速因素
2.Ⅲ部位间隔调整 Ⅲ部位主要用于目的打靶控制，并首先按照目的控制 数学模型计算减速器出口速度，并确定放头拦尾的开始控 制轴数。但若不考虑间隔问题，就有可能发生前后钩车在 股道内走行中由于定速差或前钩车进减速顶的原因而前慢 后快，高速相撞，甚至后钩车还没有出减速器就因为放头 拦尾而与前面走行的刚出减速器的钩车高速连挂。 对于前者应通过平衡后钩车与前钩车的定速差计算后 钩车的定速减量， 对于后者间隔，其计算的结果不改变通过目的计算所 确定的定速，而是确定开始控制轴数，即是否要减少或停 止放头拦尾
⒉Ⅲ部位间隔调整 Ⅲ部位主要用于目的打靶控制，并首先按照目的控制 数学模型计算减速器出口速度，并确定放头拦尾的开始控 制轴数。但若不考虑间隔问题，就有可能发生前后钩车在 股道内走行中由于定速差或前钩车进减速顶的原因而前慢 后快，高速相撞，甚至后钩车还没有出减速器就因为放头 拦尾而与前面走行的刚出减速器的钩车高速连挂。 对于前者应通过平衡后钩车与前钩车的定速差计算后 钩车的定速减量； 对于后者间隔，其计算的结果不改变通过目的计算所 确定的定速，而是确定开始控制轴数，即是否要减少或停 止放头拦尾
雷达信号处理 雷达的多普勒脉冲信号处理本质上是对脉冲周期或脉 冲频率模数转换过程。计算机通过实时测量多普勒脉冲周 期，计算车辆走行速度。 什)测量钩车在减速器上的位置 了解钩车在减速器上的第一个轴和最后一个轴距离减 速器入口开机点的距离。 该距离有以下用途： 在过程控制数学模型中使用；确定钩车出减速器；确定 重力式减速器前后台的动作时机；判别在减速器上追钩
㈨雷达信号处理 雷达的多普勒脉冲信号处理本质上是对脉冲周期或脉 冲频率模数转换过程。计算机通过实时测量多普勒脉冲周 期，计算车辆走行速度。 ㈩测量钩车在减速器上的位置 了解钩车在减速器上的第一个轴和最后一个轴距离减 速器入口开机点的距离。 该距离有以下用途： 在过程控制数学模型中使用；确定钩车出减速器；确定 重力式减速器前后台的动作时机；判别在减速器上追钩
(十一)减速器过程控制 车辆在减速器上的控制是一个闭环控制过程，在 下层控制器中完成。 为了保证实时性，下层减速器控制器每134ms按过 程控制数学模型公式计算一次要求制动量，并据此选择 和计算减速器的逻辑输出值，达到自动控制的目的
（十一）减速器过程控制 车辆在减速器上的控制是一个闭环控制过程，在 下层控制器中完成。 为了保证实时性，下层减速器控制器每134ms按过 程控制数学模型公式计算一次要求制动量，并据此选择 和计算减速器的逻辑输出值，达到自动控制的目的
(十二)测长计算及测长自动调整 25周与50周软件工作原理相同。 由于道床漏泄会随着地表湿度发生变化，表现出测 长会在下雨天后误差变大；另外轨道电路送电也可能会在 一段时间后发生参数变化，为此该系统实现了自动微调， 消除该误差
(十二)测长计算及测长自动调整 25周与50周软件工作原理相同。 由于道床漏泄会随着地表湿度发生变化，表现出测 长会在下雨天后误差变大；另外轨道电路送电也可能会在 一段时间后发生参数变化，为此该系统实现了自动微调， 消除该误差
(十三)测量钩车在分路道岔上的速度 该系统利用了轨道电路测速的原理，在驼峰溜放时 可以对每钩车测得钩车走在不同地点的十多个速度，可基 本实时掌握钩车溜放全过程中的速度。 该速度有以下用途： 判别钩车在道岔上途停（速度过低）； 判别钩车在道岔上侧冲； 估算钩车走行阻力； 为IⅡ部位间隔自动控制数学模型提供计算钩车之 间的间隔的参数
(十三)测量钩车在分路道岔上的速度 该系统利用了轨道电路测速的原理，在驼峰溜放时 可以对每钩车测得钩车走在不同地点的十多个速度，可基 本实时掌握钩车溜放全过程中的速度。 该速度有以下用途： 判别钩车在道岔上途停（速度过低）； 判别钩车在道岔上侧冲； 估算钩车走行阻力； 为Ⅰ Ⅱ部位间隔自动控制数学模型提供计算钩车之 间的间隔的参数
(十四)溜放进路控制的逻辑运算(3) 1.待解体计划 系统待解体计划数据集中建立在上层管理机中，按“车 次”形成不同的文件，为各工作站显示需要和下层溜放跟踪 需要所共享。 钩计划数据结构为数组方式，以系统所规定的格式存 放，全部为可见字符。 通常系统规定在同一时刻只有一台工作站具有对计划的 编辑权，需要编辑的计划被调到工作站中编辑，完毕后通过 “保存计划”送至上层管理机更新待计划数据库。但是对于正 在溜放中计划的变动则按钩更新，以确保该变动被及时执行
(十四)溜放进路控制的逻辑运算(3) ⒈ 待解体计划 系统待解体计划数据集中建立在上层管理机中，按“车 次”形成不同的文件，为各工作站显示需要和下层溜放跟踪 需要所共享。 钩计划数据结构为数组方式，以系统所规定的格式存 放，全部为可见字符。 通常系统规定在同一时刻只有一台工作站具有对计划的 编辑权，需要编辑的计划被调到工作站中编辑，完毕后通过 “保存计划”送至上层管理机更新待计划数据库。但是对于正 在溜放中计划的变动则按钩更新，以确保该变动被及时执行
2.解体计划的接收 自动控制系统与调车信息处理（或调车作业单传输） 的接口，实现了解体计划的来源的自动获取，而不仅仅是 手工输入。 该方式充分利用了调车作业单更多的信息量，表达 更加准确可靠，直观明确，有利于提高系统的效能，并避 免了人为出错的可能性
⒉ 解体计划的接收 自动控制系统与调车信息处理（或调车作业单传输） 的接口，实现了解体计划的来源的自动获取，而不仅仅是 手工输入。 该方式充分利用了调车作业单更多的信息量，表达 更加准确可靠，直观明确，有利于提高系统的效能，并避 免了人为出错的可能性