第七章 交通管理与控制 一第一节概述 第二节交通需求管理与交通系统管理 、第三节道路交通法规与标志标线 第四节道路交通行车管理 第五节平面交叉口交通管理 重点 第六节交叉口的信号控制 重点
第七章 交通管理与控制 第三节 道路交通法规与标志标线 第一节 概述 第四节 道路交通行车管理 第二节 交通需求管理与交通系统管理 第六节 交叉口的信号控制 第五节 平面交叉口交通管理 重点 重点
第六节交叉口交通信号控制 基础知识：交通信号的发展、作用与信号含义、信号 控制基本参数 重点一、单点交叉口信号控制方式 重点二、通行能力和饱和度 重点 三、信号周期设计 重点 四、有效绿灯时间和实际绿灯时间 重点 五、信号配时计算步骤 六、线、面控制系统简介 七、交通信号灯控制与设计软件
第六节 交叉口交通信号控制 六、线、面控制系统简介 七、交通信号灯控制与设计软件 基础知识：交通信号的发展、作用与信号含义、信号 控制基本参数 一、单点交叉口信号控制方式 二、通行能力和饱和度 三、信号周期设计 五、信号配时计算步骤 四、有效绿灯时间和实际绿灯时间 重点 重点 重点 重点 重点
复习信号控制基本参数 Sundamentals of Taffie Eengineering 信号相位：平面交叉口采用在时间上给相互冲突的各个方向交通流分配相应的 通行权。对于一组互不冲突的交通流同时获得通行权所对应的信号显示状态称为 信号相位。 周期时长：是某方向信号灯绿、黄、红显示一周所需的时间，或一个周期内各种 灯色显示时间之和。 饱和流量S:在一次连续的绿灯信号时间内，进口道上一列连续车队能通过进 口道停止线的最大流量，单位是cu/绿灯小时。 绿灯间隔时间：上一相位绿灯结束到下一相位绿灯启亮之间的一段时间，也 叫交叉口清车时间，主要为避免下一相位头车同上一相尾车在交叉口相撞所设置。 有效绿灯时间：一个相位的有效绿灯时间等于该相位的实际绿灯时间加上黄 灯时间减去损失时间 8=G,+A-l 8。=∑8ei=2,3,.8 损失时间：在一个信号周期内，任何方向车辆都不能利用的时间，包括起动损 失时间和清尾损失时间。 L=n(1+AR) 交叉口绿信比：在一个周期内，各相位的有效绿灯时间与信号周期之比， 般用入表示
复习信号控制基本参数 信号相位：平面交叉口采用在时间上给相互冲突的各个方向交通流分配相应的 通行权。对于一组互不冲突的交通流同时获得通行权所对应的信号显示状态称为 信号相位。 周期时长:是某方向信号灯绿、黄、红显示一周所需的时间，或一个周期内各种 灯色显示时间之和。 饱和流量S：在一次连续的绿灯信号时间内，进口道上一列连续车队能通过进 口道停止线的最大流量，单位是pcu／绿灯小时。 绿灯间隔时间：上一相位绿灯结束到下一相位绿灯启亮之间的一段时间，也 叫交叉口清车时间，主要为避免下一相位头车同上一相尾车在交叉口相撞所设置。 有效绿灯时间：一个相位的有效绿灯时间等于该相位的实际绿灯时间加上黄 灯时间减去损失时间 损失时间：在一个信号周期内，任何方向车辆都不能利用的时间，包括起动损 失时间和清尾损失时间。 交叉口绿信比：在一个周期内，各相位的有效绿灯时间与信号周期之比，一 般用λ表示。 ei i i g = G + A−l ge =gei i = 2，3，8 L = n(l + AR)
单点交叉口信号控制方式 Jundamentals of Fralfie Eengineering 1、定时信号控制（多段定时控制） >事先设计好控制程序，红绿黄循环显示； >不随交通需求的变换而调整。 2、感应式自动信号控制 >由检测器检测各进口的车辆到达情况； >随交通需求的变换而调整。 半感应式自动信号控制 检测器安装在次干道或支线上，当次干道有车辆，主 干道保持最小绿灯时间，然后把绿灯时间给次干道。 全感应式自动信号控制 检测器安装在全部进口道上
一、单点交叉口信号控制方式 1、定时信号控制 （多段定时控制） ➢ 事先设计好控制程序，红绿黄循环显示； ➢ 不随交通需求的变换而调整。 2、感应式自动信号控制 ➢由检测器检测各进口的车辆到达情况； ➢随交通需求的变换而调整。 半感应式自动信号控制 检测器安装在次干道或支线上，当次干道有车辆，主 干道保持最小绿灯时间，然后把绿灯时间给次干道。 全感应式自动信号控制 检测器安装在全部进口道上
感应式自动信号控制原理 Fundamentats of Traffie Eengineering 在交叉口的进口道上设置车辆检测器，信号配时方案由计算机 根据检测交通量信息实时确定； Ext 最长绿灯时间 Maximum Green(Max) 相位A 相位A 需求 相位B 相位B 需求 Minimum Green(Min) 时间 控制参数：初始绿灯时间；单位绿灯延长时间；最长绿灯时间
感应式自动信号控制原理 在交叉口的进口道上设置车辆检测器，信号配时方案由计算机 根据检测交通量信息实时确定； Minimum Green(Min) 最长绿灯时间 Maximum Green(Max) Ext 相位A 需求 时间 相位B 相位B 需求 相位A 控制参数：初始绿灯时间；单位绿灯延长时间；最长绿灯时间
感应式自动信号控制原理 感应信号控制 器内设一个“初 1 竹 三 红黄绿 始绿灯时间”， 架空交通灯（其他路口同此） 到初始绿灯时间 结束时，如果没 1: 东 有检测到车辆到 达，就变换相位； 2:西 88 如果继续检测到 车辆探测传感器2 车辆到达，可延 (检测车辆出) (其他道同此) 长绿灯时间直到 “最长绿灯时间” 车辆探测传感器1 (检测车辆入) www.CA800.com 3:南
感应式自动信号控制原理 感应信号控制 器内设一个“初 始绿灯时间”， 到初始绿灯时间 结束时，如果没 有检测到车辆到 达，就变换相位； 如果继续检测到 车辆到达，可延 长绿灯时间直到 “最长绿灯时间
二、通行能力和饱和度 Fundamentats of Taffie Eengineering 1、信号相位（车道组)的通行能力和饱和度 信号相位（车道组)通行能力 C=S;gei/c 相位饱和度X七)皮)：） 相位流量比y:y=',S,第i车道组（或第i个相位）的流 量比为实际流量与饱和流量之比。 相位绿信比：4，=8c，各相位的有效绿灯时间与信号周期 之比。 正常运行条件： X,= y≤1 u≥y
1、信号相位（车道组）的通行能力和饱和度 = = = c g S V c g V S C V X ei i ei i i i i i i C S g / c i i ei 信号相位（车道组）通行能力 = 相位饱和度 相位流量比yi： ，第i车道组（或第i个相位）的流 量比为实际流量与饱和流量之比。 i i i y =V /S 相位绿信比： ，各相位的有效绿灯时间与信号周期 之比。 u g /c i = ei 二、通行能力和饱和度 = 1 i i i u y X i i 正常运行条件： u y
二、通行能力和饱和度 Fundamentals of Taffic Eengineering 2、交叉口的通行能力和饱和度 正常运行条件：∑u,>∑y:i=1,23.n 文叉口绿信比：U-∑4-立-之8。= c-L i- 交叉口流此：y-立S
2、交叉口的通行能力和饱和度 u y i 1,2,3 n n i 1 i n i 1 i = = = c c L g c c g U u n i ei n i ei n i i − = = = = =1 =1 =1 1 = = = = n i 1 i n i 1 i S V Y y c (c - L) S V U Y X n i 1 i c = = = 二、通行能力和饱和度 交叉口饱和度： 交叉口绿信比： 交叉口流量比： 正常运行条件：
三、信号周期设计 Fundamentals of Traffie Eengineering 1、最短信号周期Cm: 在一个周期内到达车辆刚好能全部通过交叉口的周期时间， 无滞留车辆，信号周期也无富余，即： %=及1一 .C Cm =L+ n S Cm+.+ Cm三 -Y
三、信号周期设计 m n n m 2 2 m 1 1 m c S V c S V c S V c = L + + + + 1 Y L 1 y L c n 1 i m − = − = 1、最短信号周期Cm： c g S V ei i i = 在一个周期内到达车辆刚好能全部通过交叉口的周期时间， 无滞留车辆，信号周期也无富余，即： / =1 = = c g S V X y u ei i i i i i
2、最佳周期co Fundamentats of Fraffie Eengineering 英国学者韦伯斯特方法，在指定的条件下，使车辆总延误最小、 通行效益指标最佳的的交通信号周期时间。 1.5L+5 Co 最佳周期： 3、 实用最小周期c。 交叉口的饱和度为0.9时，道路的通行能力即已达到临界值。为此 应对交叉口的通行能力进行折减，则实用最小周期为： 0.9L 实用最小周期： 0.9-Y
2、最佳周期c0 1 Y 1 5L 5 c0 − + = . 最佳周期： 0 9 Y 0 9L c p − = . . 实用最小周期： 英国学者韦伯斯特方法，在指定的条件下，使车辆总延误最小、 通行效益指标最佳的的交通信号周期时间。 交叉口的饱和度为0.9时，道路的通行能力即已达到临界值。为此 应对交叉口的通行能力进行折减，则实用最小周期为： 3、实用最小周期cp