贵州省武隆（渝黔界）至道真高速公路工程可行性研究报告（补充报告）

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目录补充报告说明：一、调整情况说明 ……………………………………………………………………………………………………1 二、功能定位和建设时机补充论证………………………………………………………………………………………1 三、交通量调整……………………..………..………..………..………..………..………………………………………2 四、路基断面论证…………………………….………………………………………………………………………4 五、工程方案………………………………………………………….……………………………………………………5 六、工程规模调整……………………………………..…………………………………………………………………17 七、投资估算调整……………………………………..…………………………………………………………………18 八、经济评价…………………………………………..…………………………………………………………………20 九、节能评价调整……………………………………..…………………………………………………………………22 附图、附表 1、路线平纵面缩图……………..……………………..…………………………………………………………附图 1 2、主要技术经济指标表 ……………..………………..…………………………………………………………附表 2 3、路基土石方数量估算表 ……………..……………..…………………………………………………………附表 3 4、路基路面排水及防护工程数量表..………………..…………………………………………………………附表 5 5、路面工程数量估算表..……………………………..…………………………………………………………附表 7 6、桥梁数量估算表 ……………..………………..………………………………………………………………附表 8 7、隧道工程数量估算表 ……………..…………..……………………………………………………………附表 10 8、互通式立体交叉表 ……………..………………..…………………………………………………………附表 11 9、公路用地估算表……..………………..………………………………………………………………………附表 14 10、估算表

贵州省武隆(渝黔界)至道真高速公路工程可行性研究补充报告成都补充报告说明 b香格果拉一、调整情况说明昭通受贵州省发展和改革委员会、贵州省交通运输厅委托,北京华协交通咨询公司于2017年l1月6日至11月9日在贵阳市主持召开了“贵州省武隆(渝黔界) 道真高速公路工程可行性研究报告咨询评估会”,会后专家组形成了《贵州省武隆(渝黔界)至道真高速公路工程可行性研究专家组咨询评估意见》(以下称《评估意见》。根据专家组在《评估意见》中提出的具体要求,补充报告对本项目的功能定位和建设时机进行补充论证:根据设置的互通对交通量进行了核实、调整:对技术标准进行比较论证:在工程方案方面,对梅江特大桥增加桥型方案比较,补充隧道不良地质处治、支护、通风等方面内容,核改并完善路面相关内容,充实互通立交布设原则,明确与道务高速工程界面划分,补充论证沿线设施设置:结合工程规模的核实与调整,对本项目推荐方案的估算、经济评价、节能评价作相应图1银川至百色国高走向图(局部) 结合《因家公路网规划(2013-2030年)》、《重庆市高速公路网规划(201 州道真功能定位和建设时机补充论证年》、《贵州省高速公路网规划(加密规划)》,以重庆丰都县丰都互通和贵州县道真枢纽为节点,对银百通道方向运营里程进行比较: 1、功能定位银百走向:丰都一涪陵一南川一道真,运营里程约184公里银川至百色国高(G69)是《国家公路网规划(2013-2030年)》中的一条纵武道走向(即利用本项目):丰都一武隆一道真,运营里程约153公里线,主要控制点有银川、惠安堡、庆城、旬邑、西安、安康、岚皋、城口、万州、武道走向比银百走向在运营里程上缩短约31公里,在通道上具有一定的比忠县、涪陵、南川、邀真、瓮安、贵阳、罗甸、乐业、百色、靖西、龙邦(口岸) 根据《长江经济带综合立体交通走廊规划(2014-2020年)》,本项目起点延

贵州省武隆（渝黔界）至道真高速公路工程可行性研究补充报告 1 补充报告说明一、调整情况说明受贵州省发展和改革委员会、贵州省交通运输厅委托，北京华协交通咨询公司于 2017 年 11 月 6 日至 11 月 9 日在贵阳市主持召开了“贵州省武隆（渝黔界）至道真高速公路工程可行性研究报告咨询评估会”，会后专家组形成了《贵州省武隆（渝黔界）至道真高速公路工程可行性研究专家组咨询评估意见》（以下称《评估意见》。根据专家组在《评估意见》中提出的具体要求，补充报告对本项目的功能定位和建设时机进行补充论证；根据设置的互通对交通量进行了核实、调整；对技术标准进行比较论证；在工程方案方面，对梅江特大桥增加桥型方案比较，补充隧道不良地质处治、支护、通风等方面内容，核改并完善路面相关内容，充实互通立交布设原则，明确与道务高速工程界面划分，补充论证沿线设施设置；结合工程规模的核实与调整，对本项目推荐方案的估算、经济评价、节能评价作相应调整。二、功能定位和建设时机补充论证 1、功能定位银川至百色国高（G69）是《国家公路网规划（2013-2030 年）》中的一条纵线，主要控制点有银川、惠安堡、庆城、旬邑、西安、安康、岚皋、城口、万州、忠县、涪陵、南川、道真、瓮安、贵阳、罗甸、乐业、百色、靖西、龙邦（口岸）。图 1 银川至百色国高走向图（局部）结合《国家公路网规划（2013-2030 年）》、《重庆市高速公路网规划（2013-2030 年》、《贵州省高速公路网规划（加密规划）》，以重庆丰都县丰都互通和贵州道真县道真枢纽为节点，对银百通道方向运营里程进行比较：银百走向：丰都—涪陵—南川—道真，运营里程约 184 公里；武道走向（即利用本项目）：丰都—武隆—道真，运营里程约 153 公里。武道走向比银百走向在运营里程上缩短约 31 公里，在通道上具有一定的比较优势。根据《长江经济带综合立体交通走廊规划（2014—2020 年）》，本项目起点延

贵州省武隆（渝黔界）至道真高速公路工程可行性研究补充报告 2 伸至重庆境内可衔接包茂国高（G65），终点衔接银百国高（G69），是包茂和银百两条国高的联络线，是我省黔北地区通往成渝经济区的又一条出省通道。功能定位：本项目是贵州省东北部省际通道的组成部分，同时也是《贵州省高速公路网规划》中“第三纵”道真至新寨高速公路的组成部分，项目的实施对完善贵州省高速公路网络，使我省黔北经济协作区主动融入成渝经济区，支撑区域工业化和新型城镇化进程，促进区域旅游业快速发展，落实“大扶贫战略行动、坚决打赢脱贫攻坚战”，同步全面建成小康社会具有重大意义。项目的实施也有利于形成重庆东南部万州、丰都、武隆等县（区）南下珠三角经济区、环北部湾经济圈和中国—东盟自由贸易区便捷的高速公路通道。图 2 省际局部路网图 2、建设时机（1）本项目是《贵州省高速公路网规划（加密规划）》中“678 网”剩下的为数不多的待建省高项目，也是“第三纵”唯一未建成的一段，根据《贵州省高速公路建设攻坚决战实施方案》要求，本项目计划 2018 年开工建设。（2）“丰都—武隆—道真”在缩短银百通道的运营里程上具有比较优势，而本项目与武隆至道真（渝黔界）、丰都至武隆段均为“十三五”规划项目，目前都在进行工可研究工作，“丰都—武隆—道真”建成后，对纵向的过境交通具有一定吸引力，经估测，远景年南川—道真与武隆—道真交通量比例约为 4:3。综上，本项目计划于 2018 年开工建设的时机是适宜的。三、交通量调整根据贵州省公路局交通运行年报的交通数据及工可报告第二章的项目影响区经济社会与交通运输发展现状，本项目历年相关公路（S102 及 S205）交通数据、项目影响区经济和客货增长率见表 1、表 2 及表 3。表 1 S102 阳溪观测点历年统计交通量（自然数：辆/日）年份小货中货大货拖挂小客大客绝对数折算数 2011 65 68 32 13 75 15 268 368 2012 67 67 32 0 75 19 260 368 2013 78 66 33 0 32 16 225 332 2014 77 64 61 26 41 11 282 525 2015 88 72 66 24 21 8 279 523 2016 151 86 61 4 15 4 320 496 注：本观测点代表长度 22.8 公里。表 2 S205 淞江观测点历年统计交通量（自然数：辆/日）年份小货中货大货拖挂小客大客绝对数折算数 2011 65 65 35 12 80 16 273 372 2012 66 67 35 0 80 18 266 379 2013 99 77 34 0 29 15 254 367 2014 74 74 61 28 37 18 294 552 2015 84 81 63 21 25 9 283 516 2016 145 98 58 11 15 4 330 527 注：本观测点代表长度 28.5 公里

贵州省武隆（渝黔界）至道真高速公路工程可行性研究补充报告 3 表 3 交通指标对经济的现状弹性系数表地区年份客运量（万人）货运量（万吨） GDP（亿元）贵州省 2006 65786 17284 2273.64 2007 70377 18834 2610.14 2008 75350 26156 2905.09 2009 80044 27031 3236.27 2010 92426 31409 3650.51 2011 114429 41534 4198.09 2012 143889 55200 4769.03 2013 168588 70716 5365.16 2014 221592 98473 5944.60 2015 280231 133517 6580.67 2006~2010 弹性系数 0.71 1.28 2011~2015 弹性系数 2.11 2.85 2006~2015 弹性系数 1.39 2.03 遵义市 2006 13096 2732 458.9 2007 14503 3079 525.5 2008 15591 4982 586.4 2009 15845 4985 660.3 2010 17531 5557 757.4 2011 20472 6744 886.1 2012 26343 8724 1027.0 2013 25493 12954 1170.8 2014 49757 24430 1339.4 2015 95805 39590 1516.2 2006~2010 弹性系数 0.57 1.46 2011~2015 弹性系数 3.28 3.87 2006~2015 弹性系数 1.74 2.44 根据咨询意见，首先对基年 OD 进行了检验校核，将调查得到的初始 OD 表分配到现状路网上，然后将分配的路段交通量与各自对应的观测值进行对照，找出实际交通量与分配交通量绝对值差值在 5%以上的路段，对实际交通量与分配交通量绝对值差值在 5%以上的各 OD 点对，按照实际交通量与分配交通量之比进行调整，调整后再次分配，直到参照路段实际交通量与分配交通量绝对值在 5% 以内则停止调整，最终得到本项目的基年 OD 表，见表 4。表 4 2017 年（基年）区域汽车出行 OD 分布单位：（小客车）辆/日 O/D 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 合计 1 0 197 172 270 171 368 142 111 96 288 597 463 2875 2 204 0 209 78 5 0 196 58 42 12 131 183 97 1260 3 179 211 0 60 39 157 46 34 9 103 147 78 1063 4 283 81 64 0 172 133 34 26 5 142 195 129 1264 O/D 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 合计 5 156 49 39 166 0 107 26 20 3 111 155 102 934 6 340 197 157 123 97 0 0 0 0 156 340 0 1410 7 133 60 48 31 24 0 0 0 0 84 238 0 618 8 114 44 34 25 18 0 0 0 0 108 181 0 524 9 103 10 9 7 4 0 0 0 0 123 212 0 468 10 282 133 107 135 108 159 81 108 109 0 914 236 2372 11 602 191 151 183 147 345 244 193 201 914 0 725 3896 12 451 94 74 141 109 0 0 0 0 229 744 0 1842 合计 2847 1267 1064 1219 939 1465 631 534 435 2389 3906 1830 18526 根据项目影响区社会经济和交通发展规划，得到影响区未来特征年 GDP 发展预测表及调整后的弹性系数预测表，并据此得出调整后特征年交通增长率预测值，见表 5~7。表 5 项目影响区域 GDP 发展预测表地区贵州省重庆市遵义市道真县武隆区增长率 2017-2022 9.88% 7.92% 6.51% 5.61% 9.88% 2022-2030 9.05% 7.03% 5.94% 5.13% 9.05% 2030-2035 9.83% 7.90% 6.49% 5.58% 9.83% 2035-2041 10.26% 8.11% 6.82% 5.91% 10.26% 表 6 项目影响区域弹性系数预测表地区客车货车 2017-2022 2022-2030 2030-2035 2030-2041 2017-2022 2022-20302030-20352035-2041 贵州省 0.9 0.8 0.65 0.55 0.85 0.75 0.6 0.5 重庆市 0.8 0.7 0.6 0.5 0.75 0.65 0.5 0.45 遵义市 1.05 0.9 0.75 0.6 0.95 0.85 0.7 0.5 道真县 1.05 0.95 0.8 0.6 1 0.9 0.75 0.55 武隆区 1 0.9 0.75 0.55 0.95 0.85 0.7 0.5 表 7 项目影响区域特征年交通增长率预测表地区客车货车 2017-2022 2022-2030 2030-20352030-2041 2017-2022 2022-20302030-2035 2035-2041 贵州省 8.89% 6.34% 4.23% 3.09% 8.40% 5.94% 3.91% 2.81% 重庆市 7.24% 4.92% 3.56% 2.57% 6.79% 4.57% 2.97% 2.31% 遵义市 10.32% 7.11% 4.87% 3.35% 9.34% 6.72% 4.54% 2.79% 道真县 10.77% 7.70% 5.46% 3.55% 10.26% 7.30% 5.12% 3.25% 武隆区 9.25% 6.41% 4.51% 2.90% 8.79% 6.05% 4.21% 2.64%

贵州省武隆(渝黔界)至道真高速公路工程可行性研究补充报告在此基础上,结合项目影响区域内相关公路(G69 断面论证等)的现状交通数据,根据调整后的交通量增长率及重力模型分布,得出各特征专家组建议,考虑可持续发展的需要,研究25米路基断面[土路肩(0.50m)+ 年的OD矩阵,并对各特征年OD矩阵进行重新分配,可得出本项目推荐方案全硬路肩(300)行车道(2×375m)+左侧路缘带(75m+中央分隔带(150m)+左线2022年加权平均为664(小客车,下同)辆/日,2030年为14909辆日,2035侧路缘带075m+行车道(2×375m)+硬路肩(300m)土路肩(0.50m)]的技术经年为21415辆/日,2041年为29001辆旧日:在有本项目的情况下,相关公路S102 合理性。25米路基与本项目推荐采用的24.5米路基在断面上的主要区别在于与S205在远景年的交通量分别为2819辆/日及2421辆日:无本项目时,分别为路缘带宽度不同,分别为075米、05米。25米路基断面的提出主要想通过增加 9522辆日及16458辆/日。其结果见表8与表9。路基宽度,提高运行速度及安全舒适度,设计速度实际上按100kmh考虑。就本表8推荐方案特征年交還量分职结果(单位:标准小客车) 项目而言,与80km/h、24.5米路基宽相比,100kmh、25米路基宽存在如下特 (1)平纵指标要求更高,特别是互通范围内主线平纵控制更严格 (2)隧道侧向宽度左、右侧均有增加。 (3)隧道洞口与互通立交、收费站、服务区的间距要求更大,本项目隧道占路线总长的比例接近50%,提高标准会使互通立交、服务设施的设置更为困难 SI0(X340) 1077185023612819 S205(原X36 (4)用地增加约1%。无推方案时相关公略特征年交通分配结果 (5)投资增加约2% (6)245米路基断面是经过专题研究的,并形成了会议纪要,而25米路基推荐方案共设置4个互通,分别是洛龙互通、河口互通、换金枢纽及巴渔互表1080km/h、100km/h设计遠度主要技术指标比较通。根据推荐线方案交通量分配结果,特征年2041年各互通立交的转向交通量单位80km/技术指标100km/技术指标结果见图3 高速公路起点 25\/4 2-2×3.75 图3拟建项目2041年互转向交還量示意图路缘带宽度

贵州省武隆（渝黔界）至道真高速公路工程可行性研究补充报告 4 在此基础上，结合项目影响区域内相关公路（G69、S102、S104、S205、S207 等）的现状交通数据，根据调整后的交通量增长率及重力模型分布，得出各特征年的 OD 矩阵，并对各特征年 OD 矩阵进行重新分配，可得出本项目推荐方案全线 2022 年加权平均为 6624（小客车，下同）辆/日，2030 年为 14909 辆/日，2035 年为 21415 辆/日，2041 年为 29001 辆/日；在有本项目的情况下，相关公路 S102 与 S205 在远景年的交通量分别为 2819 辆/日及 2421 辆/日；无本项目时，分别为 19522 辆/日及 16458 辆/日。其结果见表 8 与表 9。表 8 推荐方案特征年交通量分配结果（单位：标准小客车）路段里程（km） 2022 年 2030 年 2035 年 2041 年 1、推荐方案武隆（黔渝界）——洛龙互通 11.495 6898 15003 21142 27851 洛龙互通——河口互通 12.33 6398 14640 21214 29085 河口互通——换金枢纽 7.49 6502 14877 21558 29557 换金枢纽——巴渔互通 3.28 6641 15195 22019 30189 巴渔互通——道真（终点） 1.634 6935 15869 22996 31528 全线平均 36.229 6624 14909 21415 29001 年均增长率（%） 10.67% 7.51% 5.18% 2、相关公路 S102（原 X340） 1077 1850 2361 2819 S205（原 X336） 925 1589 2028 2421 表 9 无推荐方案时相关公路特征年交通分配结果路段 2022 年 2030 年 2035 年 2041 年 S102（原 X340） 7811 14034 17854 19522 S205（原 X336） 7105 12366 15231 16458 推荐方案共设置 4 个互通，分别是洛龙互通、河口互通、换金枢纽及巴渔互通。根据推荐线方案交通量分配结果，特征年 2041 年各互通立交的转向交通量结果见图 3。图 3 拟建项目 2041 年互通转向交通量示意图四、路基断面论证专家组建议，考虑可持续发展的需要，研究 25 米路基断面[土路肩(0.50m)+ 硬路肩(3.00m)+行车道 (2×3.75m)+左侧路缘带(0.75m)+中央分隔带(1.50m)+左侧路缘带(0.75m)+行车道 (2×3.75m)+ 硬路肩(3.00m)+土路肩(0.50m) ]的技术经济合理性。25 米路基与本项目推荐采用的 24.5 米路基在断面上的主要区别在于路缘带宽度不同，分别为 0.75 米、0.5 米。25 米路基断面的提出主要想通过增加路基宽度，提高运行速度及安全舒适度，设计速度实际上按 100km/h 考虑。就本项目而言，与 80km/h、24.5 米路基宽相比，100km/h 、25 米路基宽存在如下特点：（1）平纵指标要求更高，特别是互通范围内主线平纵控制更严格。（2）隧道侧向宽度左、右侧均有增加。（3）隧道洞口与互通立交、收费站、服务区的间距要求更大，本项目隧道占路线总长的比例接近 50%，提高标准会使互通立交、服务设施的设置更为困难。（4）用地增加约 1%。（5）投资增加约 2%。（6）24.5 米路基断面是经过专题研究的，并形成了会议纪要，而 25 米路基断面尚缺乏文件支撑。表 10 80 km/h、100 km/h 设计速度主要技术指标比较序号项目单位 80 km/h 技术指标 100 km/h 技术指标 1 公路等级高速公路高速公路 2 路基宽度 m 24.5 25 3 行车道数道 4 4 4 行车道宽度 m 2－2×3.75 2－2×3.75 5 中央分隔带宽度 m 1.50 1.50 6 路缘带宽度 m 0.50 0.75

贵州省武隆(渝黔界)至道真高速公路工程可行性研究补充报告单位kmh救术指标10km找米指标为30米,跨度较大,报告补充了钢管混凝土桁架拱桥方案与刚构桥方案进行比右侧硬路肩宽度土路肩宽度 (1)刚构桥方案:主跨(100+180+100m连续刚构方案建安费为1.73亿元, 圆曲线最小半径(最大超高8%) L期为25个月,正常蓄水位对方案无影响,方案与地形配合较好不设超高最小半径 4000 互通范围内主线圆曲线最小半径 15001000 最大纵坡/最大坡长 5/700 4/800 互通范围内主线最大纵坡般值/最大值) 隧道左侧侧向宽度 0.75 隧道右侧侧向宽度同向曲线间最小直线长度 480 图4刚构方(10-40+100+180+100+2-40) 反向曲线间最小直线长度 (2)拱桥方案:主拱320m的钢管混凝土桁架拱桥方案建安费为286亿元, 停车视距计划工期为32个月,正常蕃水位对方案无影响,与环境相协调,但总造价较高, 19隧道出口与前方主线出口净距施工较复杂,工期较长主线入口与前方隧道净距 44 4 综合以上分析,依据本项目的功能定位、交通发展需求,结合沿线地形、地质条件,以及衔接的相关高速公路技术标准情况,按照《公路工程技术标准》(JIG 3矢跨比fL B01-2014)、2015年第66期专题会议“贵州省交通运输厅关于高速公路建设项目执行《公路工程技术标准》(JIGB01-2014)有关问题的会议纪要”,确定本项目 5拱折方集(940+320+3-40) 采用的建设标准为:v=80km/h四车道高速公路标准,路基宽度为245米梅江特大桥路段起点岸地形较缓,采用拱桥方案主拱跨度较大,钢管混凝土架结枃施工复杂,造价较高。本阶段从施工便利性、工程规模及投资角度推荐五、工程方刚枃析方案,下阶段宜根据地质详勘及施工环境对桥型方案进一步研究比选 1、梅江特大析析型方案比选 2、隴道方集根据《评估意见》,补充拱桥方案与刚构桥方案进行比选。考虑到拱桥主拱

贵州省武隆（渝黔界）至道真高速公路工程可行性研究补充报告 5 序号项目单位 80 km/h 技术指标 100 km/h 技术指标 7 右侧硬路肩宽度 m 3.00 3.00 8 土路肩宽度 m 0. 50 0. 50 9 圆曲线最小半径（最大超高 8%） m 250 400 10 不设超高最小半径 m 2500 4000 11 互通范围内主线圆曲线最小半径（一般值/极限值） m 1100/700 1500/1000 12 最大纵坡/最大坡长 %/m 5/700 4/800 13 互通范围内主线最大纵坡（一般值/最大值） % 3/4 2/3 14 隧道左侧侧向宽度 m 0.5 0.75 15 隧道右侧侧向宽度 m 0.75 1.0 16 同向曲线间最小直线长度 m 480 600 17 反向曲线间最小直线长度 m 160 200 18 停车视距 m 110 160 19 隧道出口与前方主线出口净距 m 300 400 20 主线入口与前方隧道净距 m 80 100 综合以上分析，依据本项目的功能定位、交通发展需求，结合沿线地形、地质条件，以及衔接的相关高速公路技术标准情况，按照《公路工程技术标准》（JTG B01-2014）、2015 年第 66 期专题会议“贵州省交通运输厅关于高速公路建设项目执行《公路工程技术标准》（JTG B01-2014）有关问题的会议纪要”，确定本项目采用的建设标准为：v=80km/h 四车道高速公路标准，路基宽度为 24.5 米。五、工程方案 1、梅江特大桥桥型方案比选根据《评估意见》，补充拱桥方案与刚构桥方案进行比选。考虑到拱桥主拱为 320 米，跨度较大，报告补充了钢管混凝土桁架拱桥方案与刚构桥方案进行比选。（1）刚构桥方案：主跨（100+180+100）m 连续刚构方案建安费为 1.73 亿元，计划工期为 25 个月，正常蓄水位对方案无影响，方案与地形配合较好。图 4 刚构桥方案（10-40+100+180+100+2-40）（2）拱桥方案：主拱 320m 的钢管混凝土桁架拱桥方案建安费为 2.86 亿元，计划工期为 32 个月，正常蓄水位对方案无影响，与环境相协调，但总造价较高，施工较复杂，工期较长。图 5 拱桥方案（9-40+320+3-40）梅江特大桥路段起点岸地形较缓，采用拱桥方案主拱跨度较大，钢管混凝土桁架结构施工复杂，造价较高。本阶段从施工便利性、工程规模及投资角度推荐刚构桥方案，下阶段宜根据地质详勘及施工环境对桥型方案进一步研究比选。 2、隧道方案 u 洞口设计

贵州省武隆(渝黔界)至道真高速公路工程可行性研究补充报告 1)洞口设计理念和设计原则结构的安全。二次衬砌施作的合理时间应根据施工监测数据确定,尽可能发挥初隧道洞口设计中贯彻“环保和谐”的理念。隧道洞口位置的确定遵循“早进期支护的承载能力,但又不能超过其承载能力。洞、晚出洞”的原则,尽量减小泂口边坡、仰坡的开挖高度,保证山体的稳定, 2)隧道主洞特殊衬砌同时减小对洞口自然环境的破坏。 (1)小净距衬砌 2)洞门结构小净距隧道的设计与施工遵循“少扰动、快加固、勤量测、早封闭”的原则洞门设计综合考虑了地形条件、地质条件以及左右洞口的协调等因素,结合并将中间岩柱的稳定与加固作为设计与施工的重点,但不同的地质条件、不同的洞门排水及边坡稳定的要求,力求洞门结构简洁。洞门形式的选择考虑了隧道的中夹岩柱厚度对洞室稳定影响程度差异较大。功能与周围环境的协调、交通工程、养护管理及隧道洞口施工条件等各方面因素, 小净距隧道支护设计优先选用复合式衬砌,支护参数应经工程类比、计算分力求做到安全、适用、经济、美观、自然和谐并有利于诱导行车视线,主要有削析综合确定。具体可参照一般分离式隧道的设计支护参数,对初期支护、二次衬竹式、环框式、端墙式等洞门结构形式。砌做相应的加强 ◆洞身衬副结拘设计 (2)瓦斯衬砌隧道洞身结枃应根据隧道所处的工程地质条件,按新奥法原理进行设计,采根据《铁路瓦斯隧道技术规范》,将瓦斯隧道分类为:非瓦斯工区、低瓦斯区、高瓦斯工区、瓦斯突出工区四类。本项目低瓦斯工区、高瓦斯工区按绝对隧道初期支护以喷射混凝土、锚杆、钢筋网为主要支护手段,二次衬砌采用瓦斯涌出量进行判定,当全工区的瓦斯涌出量小于0.5m3/min时,为低瓦斯工区; 模筑混凝土或钢筋混凝土,整体式模板台车浇筑大于等于0.5m3/min时,为高瓦斯工区:当瓦斯隧道只要有一处有突出危险,该根据国家质量技术监督局发布的《中国地震动参数区划图》(GB18306-2015) 处所在的工区即为瓦斯突出工区地的地震动峰值加速度为小于0.05g,对应的地震基本烈度为小于Ⅵ度,由于瓦斯地段考虑瓦斯压力,隧道衬砌结构予以加强,为隔绝瓦斯,防止运营过场地地形起伏较大,应考虑地形对地震动参数的放大作用,洞口段均考虑加强衬程中瓦斯逸λ隧道,瓦斯地段采用全封闭衬砌,初期支护喷砼采用气密喷砼, 次衬砌采用C40气密混凝土,均掺加×T×-9型抗腐气密剂 1)隧道主洞一般衬砌非瓦斯工区按一般地段衬砌进行支护;低瓦斯工区、高瓦斯工区、瓦斯突出复合式衬砌按照新奥法原理进行设计和施工,以锚杆、喷混凝土或钢筋网喷工区按瓦斯地段衬砌进行支护,并视地质情况将瓦斯地段衬砌向不含瓦斯地段延混凝土、钢拱架为初期支护,模筑混凝土或钢筋混凝土为二次支护,共同组成永伸15m。久性承载结构 (3)抗水压衬砌初期支护:对于Ⅳ~Ⅴ级围岩由工字钢拱架(或钢筋格栅),径向错杆,钢根据《公路隧道设计细则》,隧道穿越地下水丰富、水压力较大,对拱顶以筋网及喷射混凝土组成,而对于Ⅱ~Ⅲ级围岩则由径向锚杆,钢筋网及喷射混凝上地下水压力大于30m水压的Ⅳ、Ⅴ级围岩地段,采用抗水压衬砌,加强衬砌支土组成。钢拱架之间用纵向钢筋连接,并与径向锚杆及钢筋网焊为一体,与围岩护参数,抵抗地下水压力。对拱顶以上地下水压力大于70m水压段,应通过超前密贴,形成承载结构注浆、系统注浆等辅助措施降低水压力。对拱顶以上地下水压力少于30m水压段二次衬砌:一般情况下采用素混凝土,以方便施工,但是当设计荷载较大参照普通段衬砌进行支护。特别是在浅埋软弱围岩地段后期荷载较大时则采用钢筋混凝土,以确保隧道支护抗水压复合衬砌设计参数拟定的原则:初期支护应按与围岩共同受力能保证

贵州省武隆（渝黔界）至道真高速公路工程可行性研究补充报告 6 1）洞口设计理念和设计原则隧道洞口设计中贯彻“环保和谐”的理念。隧道洞口位置的确定遵循“早进洞、晚出洞”的原则，尽量减小洞口边坡、仰坡的开挖高度，保证山体的稳定，同时减小对洞口自然环境的破坏。 2）洞门结构洞门设计综合考虑了地形条件、地质条件以及左右洞口的协调等因素，结合洞门排水及边坡稳定的要求，力求洞门结构简洁。洞门形式的选择考虑了隧道的功能与周围环境的协调、交通工程、养护管理及隧道洞口施工条件等各方面因素，力求做到安全、适用、经济、美观、自然和谐并有利于诱导行车视线，主要有削竹式、环框式、端墙式等洞门结构形式。 u 洞身衬砌结构设计隧道洞身结构应根据隧道所处的工程地质条件，按新奥法原理进行设计，采用复合式衬砌。隧道初期支护以喷射混凝土、锚杆、钢筋网为主要支护手段，二次衬砌采用模筑混凝土或钢筋混凝土，整体式模板台车浇筑。根据国家质量技术监督局发布的《中国地震动参数区划图》（GB18306-2015），场地的地震动峰值加速度为小于 0.05g，对应的地震基本烈度为小于Ⅵ度，由于场地地形起伏较大，应考虑地形对地震动参数的放大作用，洞口段均考虑加强衬砌。 1）隧道主洞一般衬砌复合式衬砌按照新奥法原理进行设计和施工，以锚杆、喷混凝土或钢筋网喷混凝土、钢拱架为初期支护，模筑混凝土或钢筋混凝土为二次支护，共同组成永久性承载结构。初期支护：对于Ⅳ～Ⅴ级围岩由工字钢拱架（或钢筋格栅），径向锚杆，钢筋网及喷射混凝土组成，而对于Ⅱ～Ⅲ级围岩则由径向锚杆，钢筋网及喷射混凝土组成。钢拱架之间用纵向钢筋连接，并与径向锚杆及钢筋网焊为一体，与围岩密贴，形成承载结构。二次衬砌：一般情况下采用素混凝土，以方便施工，但是当设计荷载较大，特别是在浅埋软弱围岩地段后期荷载较大时则采用钢筋混凝土，以确保隧道支护结构的安全。二次衬砌施作的合理时间应根据施工监测数据确定，尽可能发挥初期支护的承载能力，但又不能超过其承载能力。 2）隧道主洞特殊衬砌（1）小净距衬砌小净距隧道的设计与施工遵循“少扰动、快加固、勤量测、早封闭”的原则，并将中间岩柱的稳定与加固作为设计与施工的重点，但不同的地质条件、不同的中夹岩柱厚度对洞室稳定影响程度差异较大。小净距隧道支护设计优先选用复合式衬砌，支护参数应经工程类比、计算分析综合确定。具体可参照一般分离式隧道的设计支护参数，对初期支护、二次衬砌做相应的加强。（2）瓦斯衬砌根据《铁路瓦斯隧道技术规范》，将瓦斯隧道分类为：非瓦斯工区、低瓦斯工区、高瓦斯工区、瓦斯突出工区四类。本项目低瓦斯工区、高瓦斯工区按绝对瓦斯涌出量进行判定，当全工区的瓦斯涌出量小于 0.5m3/min 时，为低瓦斯工区；大于等于 0.5m3/min 时，为高瓦斯工区；当瓦斯隧道只要有一处有突出危险，该处所在的工区即为瓦斯突出工区。瓦斯地段考虑瓦斯压力，隧道衬砌结构予以加强，为隔绝瓦斯，防止运营过程中瓦斯逸入隧道，瓦斯地段采用全封闭衬砌，初期支护喷砼采用气密喷砼，二次衬砌采用 C40 气密混凝土，均掺加×T×-9 型抗腐气密剂。非瓦斯工区按一般地段衬砌进行支护；低瓦斯工区、高瓦斯工区、瓦斯突出工区按瓦斯地段衬砌进行支护，并视地质情况将瓦斯地段衬砌向不含瓦斯地段延伸 15m。（3）抗水压衬砌根据《公路隧道设计细则》，隧道穿越地下水丰富、水压力较大，对拱顶以上地下水压力大于 30m 水压的Ⅳ、Ⅴ级围岩地段，采用抗水压衬砌，加强衬砌支护参数，抵抗地下水压力。对拱顶以上地下水压力大于 70m 水压段，应通过超前注浆、系统注浆等辅助措施降低水压力。对拱顶以上地下水压力少于 30m 水压段，参照普通段衬砌进行支护。抗水压复合衬砌设计参数拟定的原则：初期支护应按与围岩共同受力能保证

贵州省武隆(渝黔界)至道真高速公路工程可行性研究补充报告施工阶段的安全及控制地表沉降量的要求来确定:二次衬砌按承担全部后期围岩 3)明洞防排水压力和水压力进行设计明洞夯填土表面铺设10cm砂砾层、30cm厚粘土层及种植土植草作为明洞第 (4)排(泄)水(气)隧道衬砌道防水措施:无防布及防水板组成的复合式防水板作为第二道防水及排水措排泄水洞作为平行与隧道的超前辅助导洞,排泄采空区中的地下水,降低采施。在衬砌表面涂刷2m厚乳化沥青结合自防水钢筋混凝土衬砌组成最后一道防区中地下水水位,同时探明煤系地层瓦斯地段的围岩情况。 5)隧道横通道及紧急停车带衬砌 4)暗洞防排水长、特长隧道在车行方向的右侧设置紧急停车带,其设置间距根据车行横洞 (1)结构自防水: 的布置取750m左右。每处紧急停车带纵向有效长度40m,两端过渡段各5m,总隧道采用复合式衬砌,以隧道开挖过程中的注浆堵水及超前小导管加固地层长50m。为第一道防线,以锚喷支护封闭岩面裂隙形成第二道防水线。二次衬砌混凝土在人行、车行横洞的设置按照规范结合紧急停车带布置统一考虑,一般在左右地下水不丰富地段采用防水等级P6的C30防水混凝土,在地下水丰富、地下水洞室之间间隔小于1000米设置一处联络两主洞的车行横洞,在两车行横洞之间压力较大地段采用防水等级P8的C35防水混凝土作为最后一道防线设置1-2处联络两主洞的人行横洞,人行横洞布置一般与隧道轴线正交,车行横 2)外辅加防水层防水: 洞考虑车辆转弯及结构受力条件一般采用65~70°与隧道轴线相交。横洞应尽可在地下水不丰富地段,二次衬砌与初期支护之间敷设300g/m2+1.2m厚EVA 能设置围岩较好地段,当实际地质情况有变化时,可适当调整横泂位置。横洞与防水板主隧道连接处施工时,应注意施工方法,尽量减少对围岩的扰动高瓦斯地段,在次衬砌与初期支护之间全断面敷设300g/m2+1.2mm厚EⅤA ◆道防、排水(气)及谓内外沟情设计防水板。 1)设计原则在地下水丰富段,二次衬砌与初期支护之间全断面敷设1.5mm厚双面自粘胶在隧道防、排水设计中,根据隧道所处位置及地下水情况,并考虑环保要求,膜防水卷材灵活理解并运用“防、排、截、堵结合,因地制宣、综合治理”的原则进行设计, (3)沉降缝、施工缝防水: 保证隧道结构物和营运设备的正常使用和行车安全。隧道防排水设计对地表水施工缝处采取在二次衬砌外侧设置背贴式止水带,中部设置带注浆管的缓膨地下水妥善处理,洞内外形成一个完善的防排水系统型橡胶止水条的防水措施:沉降缝处采取在二次衬砌外插设置背贴式止水带、中对地下水大量排泄有可能引起地下水环境发生难以预测的改变地段,采用部设置中埋式橡胶止水带并在中部与二次衬砌内侧填塞沥青麻絮填缝料的防水以堵为主、限量排放”的原则,进行超前预注浆或径向注浆堵水。对地下常流水的暗河,以恢复和维持原有排泄通道,维持原有水系和生态为时高水压地段,在二次衬砌施工缝和沉降缝位置内表面,沿施工缝、沉降缝设置能够抵抗100m水压、宽度为80cm厚度为2m的4840聚合物改性砂浆涂层, 2)洞外防排水乍为最后一道防水措施结合洞口地形情况,在洞口边仰坡坡口外5m左右设置截水沟,防止雨水对 (4)隧道洞内排水: 坡面、洞口的危害:明洞顶设置洞顶排水沟,引排洞顶地表水:洞口雨水不得进初期支护喷射砼分层施工,初喷施作后在出现渗水处设置HC-5.0半圆式环入隧道,经截、排水沟汇入临近路基涵洞或自然沟中。向透水管,形成隧道环向排水系统,引排集中渗

贵州省武隆（渝黔界）至道真高速公路工程可行性研究补充报告 7 施工阶段的安全及控制地表沉降量的要求来确定；二次衬砌按承担全部后期围岩压力和水压力进行设计。（4）排（泄）水（气）隧道衬砌排泄水洞作为平行与隧道的超前辅助导洞，排泄采空区中的地下水，降低采空区中地下水水位，同时探明煤系地层瓦斯地段的围岩情况。（5）隧道横通道及紧急停车带衬砌长、特长隧道在车行方向的右侧设置紧急停车带，其设置间距根据车行横洞的布置取 750m 左右。每处紧急停车带纵向有效长度 40m，两端过渡段各 5m，总长 50m。人行、车行横洞的设置按照规范结合紧急停车带布置统一考虑，一般在左右洞室之间间隔小于 1000 米设置一处联络两主洞的车行横洞，在两车行横洞之间设置 1-2 处联络两主洞的人行横洞，人行横洞布置一般与隧道轴线正交，车行横洞考虑车辆转弯及结构受力条件一般采用 65~70°与隧道轴线相交。横洞应尽可能设置围岩较好地段，当实际地质情况有变化时，可适当调整横洞位置。横洞与主隧道连接处施工时，应注意施工方法，尽量减少对围岩的扰动。 u 隧道防、排水（气）及洞内外沟槽设计 1）设计原则在隧道防、排水设计中，根据隧道所处位置及地下水情况，并考虑环保要求，灵活理解并运用“防、排、截、堵结合，因地制宜、综合治理”的原则进行设计，保证隧道结构物和营运设备的正常使用和行车安全。隧道防排水设计对地表水、地下水妥善处理，洞内外形成一个完善的防排水系统。对地下水大量排泄有可能引起地下水环境发生难以预测的改变地段，采用 “以堵为主、限量排放”的原则，进行超前预注浆或径向注浆堵水。对地下常流水的暗河，以恢复和维持原有排泄通道，维持原有水系和生态为主。 2）洞外防排水结合洞口地形情况，在洞口边仰坡坡口外 5m 左右设置截水沟，防止雨水对坡面、洞口的危害；明洞顶设置洞顶排水沟，引排洞顶地表水；洞口雨水不得进入隧道，经截、排水沟汇入临近路基涵洞或自然沟中。 3）明洞防排水明洞夯填土表面铺设 10cm 砂砾层、30cm 厚粘土层及种植土植草作为明洞第一道防水措施；无防布及防水板组成的复合式防水板作为第二道防水及排水措施。在衬砌表面涂刷 2mm 厚乳化沥青结合自防水钢筋混凝土衬砌组成最后一道防水措施。 4）暗洞防排水（1）结构自防水：隧道采用复合式衬砌，以隧道开挖过程中的注浆堵水及超前小导管加固地层为第一道防线，以锚喷支护封闭岩面裂隙形成第二道防水线。二次衬砌混凝土在地下水不丰富地段采用防水等级 P6 的 C30 防水混凝土，在地下水丰富、地下水压力较大地段采用防水等级 P8 的 C35 防水混凝土作为最后一道防线。（2）外辅加防水层防水：在地下水不丰富地段，二次衬砌与初期支护之间敷设 300g/m2+1.2mm 厚 EVA 防水板。在高瓦斯地段，在次衬砌与初期支护之间全断面敷设 300g/m2+1.2mm 厚 EVA 防水板。在地下水丰富段，二次衬砌与初期支护之间全断面敷设 1.5mm 厚双面自粘胶膜防水卷材。（3）沉降缝、施工缝防水：施工缝处采取在二次衬砌外侧设置背贴式止水带，中部设置带注浆管的缓膨型橡胶止水条的防水措施；沉降缝处采取在二次衬砌外插设置背贴式止水带、中部设置中埋式橡胶止水带并在中部与二次衬砌内侧填塞沥青麻絮填缝料的防水措施。对高水压地段，在二次衬砌施工缝和沉降缝位置内表面，沿施工缝、沉降缝设置能够抵抗 100m 水压、宽度为 80cm 厚度为 2mm 的 4840 聚合物改性砂浆涂层，作为最后一道防水措施。（4）隧道洞内排水：初期支护喷射砼分层施工，初喷施作后在出现渗水处设置 HC-5.0 半圆式环向透水管，形成隧道环向排水系统，引排集中渗水；

贵州省武隆(渝黔界)至道真高速公路工程可行性研究补充报告在边墙底部,沿隧道两侧设置φ110纵向UPV℃打孔双壁波纹管,全隧道贯通对于大股高压涌水:用抽水机抽水,将掌子面水位降低:在掌子面上打孔排形成隧道纵向排水系统减压:采用超前注浆边堵水边开挖,揭露涌水点:用水管或水沟将涌水点的水在纵向排水管与中心水沟之间设置φl10UPVC双壁波纹管作为横向排水管, 导向中央排水管沟,如中央排水管沟不能满足排水要求,可加设:如果含砂量较形成隧道横向排水系统大,设置沉砂井治理泥砂:迅速进行围岩支护,特别是涌水点周围要加强支护为确保隧道两侧纵向排水管可维修并避免中心水沟淤积,在纵冋排水管与横避免岀现坍塌。向排水管连接的边墙位置设置沉砂井,纵向排水管直接向沉砂井开口,泥砂沉积当水体流失可能造成地质水文地质和环境发生难以预测的毁坏时,应采后的水经横向排水管再汇入中心水沟,最终排出洞外浆堵水的方法对周边岩体进行注浆堵水加固,并调整隧道支护参数,确保不对生当隧道与常流水地下暗河相交时,采用钢筋砼管涵倒虹吸将常流水地下暗河态环境造成毁灭性破坏从隧道地下横穿,维持地下暗河原有的水系,避免改变地下水的排泄通道。注浆封堵可采用超前帷幕注浆封堵和系统径向注浆两种方式。 (5)洞身堵水: 涌泥对于可能发生涌(突)水的地段,根据国内外堵水经验和隧道的具体情况尽快将涌泥口采用喷射混凝土封闭,并加固周围围岩,避免坍塌扩大;调整在采用超前红外线探水、超前探孔探水等勘探手段,査明坑道前方地下水分布状超前支护形式,采用超前双层小导管或超前自进式锚杄进行超前注浆加園洞周泥况及水量后,适时采取预注浆,将地下水尽量封堵在围岩内,使坑道开挖不出现浆体,在稳定泥浆体后再环行小进尺开挖掘进。大量涌水。 3)高水压富水断层对开挖后沿节理裂隙渗出的线状、股状水,以渗水点为中心、先外部后中间隧道穿过高水压富水断层,受地下水压力影响,易发生突水、突泥事故。的顺序进行局部注浆堵水施工过程中加强超前红外探水和超前TST、超前地质雷达、超前探孔等探测对富水断层采用超前帷幕注浆进行超前堵水加固,避免地下水大量排泄对生手段进行超前探测工作,探明地下水位置和水压、水量,设置超前泄水孔或超前态造成破坏水洞,降低地下水压力,再采用超前自进式锚杆或超前帷幕注浆加固洞周围岩, (6)高瓦斯工区地段防瓦斯: 超前自进式锚杆的保护下开挖通过高瓦斯地段,在初期支护喷射砼中掺入气密剂,要求掺入气密剂后喷射砼的在高水压地段,采用抗水压衬砌结构进行支护,全面加强初期支护和二次衬透气系数不应大于10-10cm/s:初期支护与二次衬砌之间设置全断面封闭的防水砌结枃强度,采用高标号、高防水等级的混凝土,同时加厚、加强防水层的防水卷材:在二次衬砌沪宁图中掺入气密剂,要求掺入气密剂后二次衬砌混凝土的透能力,采用全断面1.5mm厚双面自粘式防水板,防止在防水板破裂后地下水沿防气系数不应大于10-11cm/s 水板与二次衬砌之间的缝隙发生串流全封闭防瓦斯地段,在隧道左右边墙下部的纵向排水管终点处设置气水分离 4)隧道过煤及煤层采空区装置,分离出的瓦斯气体采用管道引出洞外,在洞外高处设置瓦斯排气装置:瓦隧道过煤可能受到瓦斯突出和煤层粉尘的威胁:穿越废弃的煤矿巷道,将可斯排气装置设置防雷设施。能受到瓦斯突出、巷道内充填的水、矿渣及水和矿渣的混合物威胁。 ◆隧道不良地质处治经预测有煤与瓦斯突出危险时,施工单位应在揭煤前制定包括技术、组纟 1)涌水安全、通风、抢险、救护等技术组织措施对于小股低压涌水:将水排出,加密环向盲沟排水,加强支护采用长距离的超前TST和短距离的超前地质雷达、超前探孔和超前红外探水

贵州省武隆（渝黔界）至道真高速公路工程可行性研究补充报告 8 在边墙底部，沿隧道两侧设置φ110 纵向 UPVC 打孔双壁波纹管，全隧道贯通，形成隧道纵向排水系统；在纵向排水管与中心水沟之间设置φ110UPVC 双壁波纹管作为横向排水管，形成隧道横向排水系统；为确保隧道两侧纵向排水管可维修并避免中心水沟淤积，在纵向排水管与横向排水管连接的边墙位置设置沉砂井，纵向排水管直接向沉砂井开口，泥砂沉积后的水经横向排水管再汇入中心水沟，最终排出洞外。当隧道与常流水地下暗河相交时，采用钢筋砼管涵倒虹吸将常流水地下暗河从隧道地下横穿，维持地下暗河原有的水系，避免改变地下水的排泄通道。（5）洞身堵水：对于可能发生涌（突）水的地段，根据国内外堵水经验和隧道的具体情况，在采用超前红外线探水、超前探孔探水等勘探手段，查明坑道前方地下水分布状况及水量后，适时采取预注浆，将地下水尽量封堵在围岩内，使坑道开挖不出现大量涌水。对开挖后沿节理裂隙渗出的线状、股状水，以渗水点为中心、先外部后中间的顺序进行局部注浆堵水。对富水断层采用超前帷幕注浆进行超前堵水加固，避免地下水大量排泄对生态造成破坏。（6）高瓦斯工区地段防瓦斯：高瓦斯地段，在初期支护喷射砼中掺入气密剂，要求掺入气密剂后喷射砼的透气系数不应大于 10-10cm/s；初期支护与二次衬砌之间设置全断面封闭的防水卷材；在二次衬砌沪宁图中掺入气密剂，要求掺入气密剂后二次衬砌混凝土的透气系数不应大于 10-11cm/s。全封闭防瓦斯地段，在隧道左右边墙下部的纵向排水管终点处设置气水分离装置，分离出的瓦斯气体采用管道引出洞外，在洞外高处设置瓦斯排气装置；瓦斯排气装置设置防雷设施。 u 隧道不良地质处治 1）涌水对于小股低压涌水：将水排出，加密环向盲沟排水，加强支护。对于大股高压涌水：用抽水机抽水，将掌子面水位降低；在掌子面上打孔排水减压；采用超前注浆边堵水边开挖，揭露涌水点；用水管或水沟将涌水点的水导向中央排水管沟，如中央排水管沟不能满足排水要求，可加设；如果含砂量较大，设置沉砂井治理泥砂；迅速进行围岩支护，特别是涌水点周围要加强支护，避免出现坍塌。当水体流失可能造成地质水文地质和环境发生难以预测的毁坏时，应采用注浆堵水的方法对周边岩体进行注浆堵水加固，并调整隧道支护参数，确保不对生态环境造成毁灭性破坏。注浆封堵可采用超前帷幕注浆封堵和系统径向注浆两种方式。 2）涌泥尽快将涌泥口采用喷射混凝土封闭，并加固周围围岩，避免坍塌扩大；调整超前支护形式，采用超前双层小导管或超前自进式锚杆进行超前注浆加固洞周泥浆体，在稳定泥浆体后再环行小进尺开挖掘进。 3）高水压富水断层隧道穿过高水压富水断层，受地下水压力影响，易发生突水、突泥事故。施工过程中加强超前红外探水和超前 TST、超前地质雷达、超前探孔等探测手段进行超前探测工作，探明地下水位置和水压、水量，设置超前泄水孔或超前泄水洞，降低地下水压力，再采用超前自进式锚杆或超前帷幕注浆加固洞周围岩，在超前自进式锚杆的保护下开挖通过。在高水压地段，采用抗水压衬砌结构进行支护，全面加强初期支护和二次衬砌结构强度，采用高标号、高防水等级的混凝土，同时加厚、加强防水层的防水能力，采用全断面 1.5mm 厚双面自粘式防水板，防止在防水板破裂后地下水沿防水板与二次衬砌之间的缝隙发生串流。 4）隧道过煤及煤层采空区隧道过煤可能受到瓦斯突出和煤层粉尘的威胁；穿越废弃的煤矿巷道，将可能受到瓦斯突出、巷道内充填的水、矿渣及水和矿渣的混合物威胁。经预测有煤与瓦斯突出危险时，施工单位应在揭煤前制定包括技术、组织、安全、通风、抢险、救护等技术组织措施。采用长距离的超前 TST 和短距离的超前地质雷达、超前探孔和超前红外探水

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