国家开放大学：2011—2012学年第二学期“开放专科”汽车维修专业汽车发动机电控系统的结构与维修（A）期末试题（开卷）.pdf_大学文库

4.顺序喷射方式，也称独立喷射方式。发动机运行期间，喷油器按各缸的工作顺序，依次把汽油喷人各缸的进气歧管，发动机曲轴每转二转，各缸喷油器轮流喷油一次。四、简答题（每题5分，共30分） 1.答：①凸轮轴调整阀供电故障；②凸轮轴调整阀(N205)与发动机控制单元(J220)间导线断路/对地或正极短路；③N205损坏；④凸轮轴调整机械装置损坏；⑤保险丝S34损坏。 2.答：在叶轮泵中，套圈随壳体内泵轴上的可移动的叶轮旋转。泵轴偏心安装，从而在套圈和壳体之间形成不同大小的室。电动马达转动泵轴，套圈也跟着转动。可移动的叶轮被离心力压向壳体的内壁，从而密封住该室。这造成由两个叶轮和壳体内壁形成的室中的空气从吸气侧排出，进入压力侧。偏心定位的泵轴减少了该室的尺寸，这样压缩吸人的空气。 3.答：①采用油泵开关控制油泵；②发动机控制模块控制油泵；③利用串联电阻器控制油泵的转速；④利用油泵控制模块控制油泵的转速；⑤鲁米那燃油泵控制电路（油泵的双重控制)。 4.答：单点式喷射与化油器供油方式，在分配均匀性上基本相同。但雾化性和响应性要优于化油器。多点喷射供油在分配均匀性、雾化性尤其是响应性都要优于单点式喷射供油。 5.答：①在EVAP系统元件附近不要抽烟，也不要让其他火源接近；②如果在汽车内或汽车附近有汽油气味，应立即检查EVAP系统的软管是否有裂纹或断开，并检查燃油系统是否有泄露。若有燃油泄露或燃油蒸发泄露，应立即维修处理。 6.答：车载故障诊断系统的主要任务就是，发现电路系统中出现的问题。为了能够发现问题，就必须有能够反映问题的信息，而这些信息必须是可以被计算机接受的模拟量或数字量。通常给这些信息设定一个边界值，工作中只要超过这个边界值，报警系统就可以发出报警信号，同时，把故障码以某种形式触存在电脑中。五、分析题（每题10分，共30分） 1.答：原因在于氧传感器只能感受排气中的自由氧，不能感受存在于NOx中的氧，而负荷升高时NOx生成量增多，结果使同一Φa在发动机负荷高时排气中的氧气分压较低，氧传感器就会输出一个较高的电压，使正常的混合气被ECU误判为偏浓而通过指令减少喷油，导致实际空燃比偏稀而催化剂对NOx的转化率降低。 2265

4. 序喷射方式射方发动器按各缸工作顺把汽油喷人各缸的进气歧管，发动机曲轴每转二转，各缸喷油器轮流喷油一次。四、筒答题(每题 5分，共 0分} 1.答:①凸轮轴调整阔供电故障;②凸轮轴调整阔 )与发动机控制单元。 2 0 )间导线断路/对地或正极短路;③ 5损坏;④凸轮轴调整机械装置损坏;⑤保险丝 4损坏。 2. 轮泵泵轴偏安装圈和壳体之间形成不同大小的室。电动马达转动泵轴，套圈也跟着转动。可移动的叶轮被离心力压向壳体的内壁，从而密封住该室。这造成由两个叶轮和壳体内壁形成的室中的空气从吸气侧排出，进入压力侧。偏心定位的泵轴减少了该室的尺寸，这样压缩吸人的空气。 3. 采用制油 ②发机控 ③利用泵的转速;④利用油泵控制模块控制油泵的转速;⑤鲁米那燃油泵控制电路(油泵的双重控制)。 4. 方式匀性上基本但雾化应性要优于化油器。多点喷射供油在分配均匀性、雾化性尤其是响应性都要优于单点式喷射供袖。 5. 在EVAP 元件让其火源果在汽车附近有汽油气味，应立即检查 VAP系统的软管是否有裂纹或断开，并检查燃油系统是否有泄露。若有燃油泄露或燃油蒸发泄露，应立即维修处理。 6. 车载故障诊断的主中出问题，就必须有能够反映问题的信息，而这些信息必须是可以被计算机接受的模拟量或数字量。通常给这些信息设定一个边界值，工作中只要超过这个边界值，报警系统就可以发出报警信号，同时，把故障码以某种形式触存在电脑中。五、分析题(每题 0分，共 0分) 1.答:原因在于氧传感器只能感受排气中的自由氧，不能感受存在于 x中的氧，而负荷升高时 x生成量增多，结果使同一 a在发动机负荷高时排气中的氧气分压较低，氧传感器就会输出一个较高的电压，使正常的混合气被 U误判为偏浓而通过指令减少喷油，导致实际空燃比偏稀而催化剂对 x的转化率降低。 2265

对于这种现象，若氧传感器输出特性呈陡直阶跃就无法纠正，而有一条斜线段的输出特性则可以通过相应适当地改变闭环控制的比较电压值的办法加以解决（负荷升高时相应适当加大比较电压)，即进行所谓“氧传感器中值电压修正”。显然，只要电控系统能进行这种中值电压修正，不同工况下因排气温度不同而引起的氧传感器输出特性改变，以及不同工况下通过催化转化器的排气体积流量不同所引起的催化剂空燃比特性上的高效转化窗口的改变，也都可以利用中值修正予以补偿或获得相应的改变。 2.答：双氧传感器最初是为判断三效催化转化器的故障而设置的。后来，利用其自动寻优做到精确控制空燃比。双氧传感器在判断催化器是否失效方面的作用。当在汽车排气管上三效催化转化器的前面和后面各安装一令氧传感器时，传感器的信号输出将随着混合气空燃比的变化呈现出同样趋势的电压变化。也就是说，前、后氧传感器都将因测量点氧浓度的不同而波动，如囱7一2所示。前氧传感器信号输出的幅值是比较大的，而后氧传感器信号输出的幅值则与三效催化转化器的转化能力有密切的关系。新鲜的催化剂转化能力还很强，排气中的剩余氧含量很少，后氧传感器的输出信号电压变化的幅值就非常小。当然，一旦后氧传感器的输出信号电压变化幅值变大，则说明三效催化转化器的转化能力劣化了。可以设定前、后氧传感器输出信号电压变化的幅值差缩小到什么程度，就必须报告催化器必须更换。而氧传感器自身输出信号幅值韵缩小则说明氧传感器出了故障，需要更换。双氧传感器在精确控制空燃比，以达到催化器最高转化效率方面的作用。在前面我们看到了装在催化器前面和后面的两个氧传感器输出的不同，输出信号幅值差越大，说明催化剂的转化效率越高。为达到欧洲m号和GB18352.3排放法规必须充分利用三效催化转化器的转化能力，几乎会要求混合气的浓度保持在催化器的空燃比“窗口中，b”浓度，而不是理论空燃比浓度，转化效率也要保持在95%以上。而催化剂的“窗口中心”在催化剂新鲜和使用后是不一样的，一般会向混合气偏浓（空燃比数值减小）方向偏移。此时，就要随时调整闭环控制时的目标空燃比，使之与催化剂的“窗口中心”始终保持重合。因此，在发动机和催化器的精确匹配中以及法规要求的使用寿命里程之内（欧洲m号要求10万英里，即16 万千米；GB18352.3一2005要求8万千米)都会很好地利用双氧传感器的特性，随时微量改变 2266

对于这种现象，若氧传感器输出特性呈陡直阶跃就元法纠正，而有一条斜线段的输出特性则可以通过相应适当地改变闭环控制的比较电压值的办法加以解决(负荷升高时相应适当加大比较电压) ，即进行所谓"氧传感器中值电压修正"。显然，只要电控系统能进行这种中值电压修正，不同工况下因排气温度不同而引起的氧传感器输出特性改变，以及不同工况下通过催化转化器的排气体积流量不同所引起的催化剂空燃比特性上的高效转化窗口的改变，也都可以利用中值修正予以补偿或获得相应的改变。 2. 双氧传感器最初为判断催化障而利用动寻优做到精确控制空燃比。双氧传感器在判断催化器是否失效方面的作用。当在汽车排气管上三效催化转化器的前面和后面各安装一令氧传感器时，传感器的信号输出将随着混合气空燃比的变化呈现出同样趋势的电压变化。也就是说，前、后氧传感器都将因测量点氧浓度的不同而波动，如囱 2所示。前氧传感器信号输出的幅值是比较大的，而后氧传感器信号输出的幅值则与三效催化转化器的转化能力有密切的关系。新鲜的催化剂转化能力还很强，排气中的剩余氧含量很少，后氧传感器的输出信号电压变化的幅值就非常小。当然，一旦后氧传感器的输出信号电压变化幅值变大，则说明三效催化转化器的转化能力劣化了。可以设定前、后氧传感器输出信号电压变化的幅值差缩小到什么程度，就必须报告催化器必须更换。而氧传感器自身输出信号幅值韵缩小则说明氧传感器出了故障，需要更换。双氧传感器在精确控制空燃比，以达到催化器最高转化效率方面的作用。在前面珑们看到了装在催化器前面和后面的两个氧传感器输出的不同，输出信号幅值差越大，说明催化剂的转化效率越高。为达到欧洲 m号和 3 5 3排放法规必须充分利用三效催化转化器的转化能力，几乎会要求混合气的浓度保持在催化器的空燃比"窗口中， "浓度，而不是理论空燃比浓度，转化效率也要保持在 %以上。而催化剂的"窗口中心"在催化剂新鲜和使用后是不一样的，一般会向混合气偏浓(空燃比数值减小〉方向偏移。此时，就要随时调整闭环控制时的目标空燃比，使之与催化剂的"窗口中心"始终保持重合。因此，在发动机和催化器的精确匹配中以及法规要求的使用寿命里程之内(欧洲 m号要求 0万英里，即万千米; GB18352. 3-2005 求8 都会利用传感器随时 2266