紫别山交通组织方案 路口概况：餐别山路口由成层圆盘、二层圆拉和三层高架组成。是金水茶路、花园路、 金水西路，紫利山路，人民路五条道路汇集点。是郑州市区重要交通节点。金水路为南北进 出郑州的主干道，也是或府机关的交通主要进出通道，其交通地位十分的重要。 该环交建于年，圆盘直径0米。在车蓝量不大时，由于环形交叉的优点，车辆可以 选续行驶、安全，平均陆误小，有很好的通行能力。但在流量大时（接近或达到饱和度时） 由于交织、冲突增多造成通行能力下降，而且利擦、碰撞等事故不断，特别在高峰期造成交 通严重滑留，己经成为就市交通的主要瓶现。在高峰时段，为保证该路的交通运行，投入的 警力相当大（达0人》。不但增加了负担，而且交通问题并未得到根本的改变。 城市交通看能化的必要性：随着城市化进展的加快和汽车普及率的提高。域市交通拥 挤日益加照，交通事放频频发生，交通环境逐渐恶化。这种文通问思不仅在发展中国家，就 是在西方发达国家也是使人困扰的严重问圈。众所周知，解决交通何题的直接办法是摄高塔 网的通行能力，但无论是哪个国家的大戴市，可供修建道路的空间有限，建设货金筹指困难。 同时，由于之通系统是一个相当复杂的大系统，单致从车柄方面考虑成者单鞋从道路方面考 感，都很难从根本上解决间愿。此外，能源和环境利愿的严重性也日益为人所认识。在这 种背景下，从系饶的观念出发，把华炳和道路除合起米考虑，运用各种高新技术系统来解决 问题的思想应运面生了，这就是智能交通系统一15 (IntelligentTransportation5 ystem)。以“保障安全，提高效益、改容环境、节约能夏 为目标的1TS概念正逐步在全球形成。 作为郑州中原大镇由于地理条件和历史原因城市交通具答典型的混合交通，特别是餐别 山环交己经为三层结构没有其也方法可解决目前堵塞问题，只能利用现代交通工程学和现代 科技手段对该路口进行改造，解决堵塞月题、缓解文通拥挤。 解决方案的提出 上图说明：当交通量没有达到其交叉口通行能力的时候，车辆冲突的可能性较小，面为 安全通过交义口的减速，停车次数就相较少，延误也比较少，在此交通量设置信号灯就会 增加不必要的停车而造成延误致使其通行能力相对降低。当无信号控制的交叉口的交通量接 近其通行能力时，车流因冲突避让就会不畅面大大增加了车辆的停车和延误，从面使交叉口 的通行能力降低
紫荆山交通组织方案 路口概况：紫荆山路口由底层圆盘、二层圆盘和三层高架组成，是金水东路、花园路、 金水西路、紫荆山路、人民路五条道路汇集点，是郑州市区重要交通节点。金水路为南北进 出郑州的主干道，也是政府机关的交通主要进出通道，其交通地位十分的重要。 该环交建于 94 年，圆盘直径 90 米。在车流量不大时，由于环形交叉的优点，车辆可以 连续行驶、安全，平均延误小，有很好的通行能力。但在流量大时（接近或达到饱和度时） 由于交织、冲突增多造成通行能力下降，而且刮擦、碰撞等事故不断，特别在高峰期造成交 通严重滞留，已经成为城市交通的主要瓶颈。在高峰时段，为保证该路的交通运行，投入的 警力相当大（达 20 人），不但增加了负担，而且交通问题并未得到根本的改变。 城市交通智能化的必要性：随着城市化进展的加快和汽车普及率的提高，城市交通拥 挤日益加剧，交通事故频频发生，交通环境逐渐恶化。这种交通问题不仅在发展中国家，就 是在西方发达国家也是使人困扰的严重问题。众所周知，解决交通问题的直接办法是提高路 网的通行能力，但无论是哪个国家的大城市，可供修建道路的空间有限，建设资金筹措困难。 同时，由于交通系统是一个相当复杂的大系统，单独从车辆方面考虑或者单独从道路方面考 虑，都很难从根本上解决问题。此外，能源和环境问题的严重性也日益为人们所认识。在这 种背景下，从系统的观念出发，把车辆和道路综合起来考虑，运用各种高新技术系统来解决 问题的思想就应运而生了，这就是智能交通系统--ITS （IntelligentTransportationSystem）。以“保障安全、提高效益、改善环境、节约能源" 为目标的 ITS 概念正逐步在全球形成。 作为郑州中原大镇由于地理条件和历史原因城市交通具备典型的混合交通，特别是紫荆 山环交已经为三层结构没有其他方法可解决目前堵塞问题，只能利用现代交通工程学和现代 科技手段对该路口进行改造，解决堵塞问题、缓解交通拥挤。 解决方案的提出： 上图说明：当交通量没有达到其交叉口通行能力的时候，车辆冲突的可能性较小，而为 安全通过交叉口的减速、停车次数就相对较少，延误也比较少，在此交通量设置信号灯就会 增加不必要的停车而造成延误致使其通行能力相对降低。当无信号控制的交叉口的交通量接 近其通行能力时，车流因冲突避让就会不畅而大大增加了车辆的停车和延误，从而使交叉口 的通行能力降低
交通信号控制的功能是在交义口处按时间分配车辆的通行权，使无序的交通有序化，诚 少或消除因车辆的冲突而造成的廷误，从而提高交义口的通行能力。当谈信号控制交义口达 到饱和流量时，其通行能力便趋于稳定。交夏口的通行能力不仅与交叉口的面积，形状、入 口引道车行道的条数、宽度、几何形状有关，还与相交车流通过交义口的方式，交通管理措 施有关。 无信号控制的紫剩山每一个环交的通行能力为290柄八，及两个环交的通行能力为 5920辆/h。而交叉口的饱和度为0.5Q8时，交通运行良好。超过0.8时，交通拥挤便随 之而来，当饱和度超过1.3时，交叉口必须政造或选择其它更优的控制方式。经过交通调查， 紫州山路口的高峰小时实际交通为：柄/h。其饱和度为： 造成该路口问愿的主要原因是。环形交叉交通的无序致使滑留、通行能力较低。因此， 要解决该路口的交通问圈的关键是使路口交通有序化.有序的方式是在交叉口上运用智能交 通信号控制， 在环形交叉口设置信号控制的技术一左转二次停车方式己比较成熟，理论上和实我中 证明都是最优和最有效的控制模式 控制思路，在完善渠化基础上采用智能化红绿灯信号控制的方式对无信号控制大型环交 加以改造。 该方法通过对交叉口的通行空间与通行时间进行有效协调，巧妙地疆免了大型环交的缺 点，用最少的信号相位协调控制了同一相位中的冲突交通蓬，从而大大地提高了整个交叉口 的通行能力，在减少交通拥挤与阻塞的同时，也降低了延误。 相位相序的优选 相位设计：环重交叉口原则上采用两相位的交通信号控制方式。根据各流向要求并结合 运起早断的运用，各相位内箭头信号的起动顺序，表示于上图： 第一停车线：进入环岛进口处的停有线。 第二停车线：左转弯车辆在环岛内的停车线，以保证对向直行车的畅通。 相位相序捕运： 第一相位：南北第一停车线处的直行车辆政行（此时上一周期的东西向的第二停车线上 的左转车辆也同时通行》，一定时间后（根据实际情况而定》，南北第一停车线处的左转车 辆做行。传左转车辆故行到一定量（与环道内车道的停车容量有关》后，停止左转车辆通行， 直行车辆仍谁续通行
交通信号控制的功能是在交叉口处按时间分配车辆的通行权，使无序的交通有序化，减 少或消除因车辆的冲突而造成的延误，从而提高交叉口的通行能力。当该信号控制交叉口达 到饱和流量时，其通行能力便趋于稳定。交叉口的通行能力不仅与交叉口的面积、形状、入 口引道车行道的条数、宽度、几何形状有关，还与相交车流通过交叉口的方式、交通管理措 施有关。 无信号控制的紫荆山每一个环交的通行能力为 2960 辆/h,及两个环交的通行能力为 5920 辆/h。而交叉口的饱和度为 0.5~0.8 时，交通运行良好。超过 0.8 时，交通拥挤便随 之而来，当饱和度超过 1.3 时，交叉口必须改造或选择其它更优的控制方式。经过交通调查， 紫荆山路口的高峰小时实际交通为： 辆/h。其饱和度为： 造成该路口问题的主要原因是，环形交叉交通的无序致使滞留、通行能力较低。因此， 要解决该路口的交通问题的关键是使路口交通有序化。有序的方式是在交叉口上运用智能交 通信号控制。 在环形交叉口设置信号控制的技术----左转二次停车方式已比较成熟，理论上和实践中 证明都是最优和最有效的控制模式。 控制思路：在完善渠化基础上采用智能化红绿灯信号控制的方式对无信号控制大型环交 加以改造。 该方法通过对交叉口的通行空间与通行时间进行有效协调，巧妙地避免了大型环交的缺 点，用最少的信号相位协调控制了同一相位中的冲突交通流，从而大大地提高了整个交叉口 的通行能力，在减少交通拥挤与阻塞的同时，也降低了延误。 相位相序的优选 相位设计：环型交叉口原则上采用两相位的交通信号控制方式。根据各流向要求并结合 迟起早断的运用，各相位内箭头信号的起动顺序，表示于上图： 第一停车线：进入环岛进口处的停车线。 第二停车线：左转弯车辆在环岛内的停车线，以保证对向直行车的畅通。 相位相序描述： 第一相位：南北第一停车线处的直行车辆放行（此时上一周期的东西向的第二停车线上 的左转车辆也同时通行），一定时间后（根据实际情况而定），南北第一停车线处的左转车 辆放行，待左转车辆放行到一定量（与环道内车道的停车容量有关）后，停止左转车辆通行， 直行车辆仍继续通行
第二相位：东西第一停车线处的直行车辆成行（此时上一周期的南北向的第二停车线上 的左转车辆也同时通行)，一定时间后（根据实际情况而定），东西第一停车线处的左转车 辆战行，待左转车辆放行到一定量（与环道内车道的停车容量有关）后，停止左转车辆通行， 直行车辆仍维续通行： 额上，相位相序的设置思路是：每个大相位里嵌套两个小相位，这样充分利用了交夏口 的空何和时阿，提高了道路的通行效率。 在这种基本控制前提下，根据实时的协调控制关系，确定是否进行联机协调控制， 二次停车与多相位溶口的信号比较 紫料山路口无信号控制与有信号控制环交的对比 无信号控制环交 有信号控制环交 通行能力 5920辆/小时 平均延误 事故率 餐荆山交通改善的日标 1、提高城市交话管理的智能化的水平： 2、采用二次停车技术将无序交通流经过渠化和信号控制变为有序的交通流：在大流量 下提高交叉口的最大通行能力（厦门市莲饭环交达7%以上，该路口将提高在30%以上》： 3,经过优化控制等手段清除交通堵塞现象，减少交通流拥挤状老 4、提高行车安全，减少事故的发生： 采用二次过街技术提高行人，非机动车的通行安全。 5、降低交警的工作强度，提高交警工作效半。 设计依据 1、G5768-1999《道路文通标志和标线》。 2、按人民交通出版社出版的《藏市道路交通设计霜南》进行落口设计： 3、参照上海市工程建设规范《戴市道略平面交叉口规划与设计烧程)： 4,贵阳、厦门等裁市建设的成功经验。 交通咸普解决方案 指导思想与原则：
第二相位：东西第一停车线处的直行车辆放行（此时上一周期的南北向的第二停车线上 的左转车辆也同时通行），一定时间后（根据实际情况而定），东西第一停车线处的左转车 辆放行，待左转车辆放行到一定量（与环道内车道的停车容量有关）后，停止左转车辆通行， 直行车辆仍继续通行。 纵上，相位相序的设置思路是：每个大相位里嵌套两个小相位，这样充分利用了交叉口 的空间和时间，提高了道路的通行效率。 在这种基本控制前提下，根据实时的协调控制关系，确定是否进行联机协调控制。 二次停车与多相位路口的信号比较 紫荆山路口无信号控制与有信号控制环交的对比 无信号控制环交 有信号控制环交 通行能力 5920 辆/小时 平均延误 事故率 紫荆山交通改善的目标： 1、提高城市交通管理的智能化的水平； 2、采用二次停车技术将无序交通流经过渠化和信号控制变为有序的交通流；在大流量 下提高交叉口的最大通行能力（厦门市莲坂环交达 70%以上，该路口将提高在 30%以上）； 3、经过优化控制等手段消除交通堵塞现象，减少交通流拥挤状态； 4、提高行车安全，减少事故的发生； 采用二次过街技术提高行人、非机动车的通行安全。 5、降低交警的工作强度，提高交警工作效率。 设计依据 1、GB5768-1999《道路交通标志和标线》。 2、按人民交通出版社出版的《城市道路交通设计指南》进行路口设计； 3、参照上海市工程建设规范《城市道路平面交叉口规划与设计规程》； 4、贵阳、厦门等城市建设的成功经验。 交通改善解决方案 指导思想与原则：
交通组织采用时间、空间分离的源则： 交通改鲁设计满足有关设计规范要求，并吸收厦门、贵阳等环交交通控制经验，交通设 计体现先进的交通理念，设备体现简单、实用、先进、可常、易扩展、易维护的原则。 路口改造，一次到位。 多方协调。密切配合， 具体实施方案 地面环形交叉及二层环形交叉立体交叉口采用左转弯二次停车控制技术： (详见果化图》左转车辆需在圆盘中二次停车。人民路的相位穿插其中。 1,交叉口采用单点自适应感应控制《地埋式检测线圈)： 分别在每个进口道达到停车线前35米处埋设线圈，由信号机速行单点白适应控制： 2、将右转、调头及个别方向的左转等放在底层，兼顺底层圈盘公交和货车的直行、左 转通行 将右转、调头车放在底层的通行方式，并且将调头车设在桥下（实地观黎在金水路桥下 有调头车辆，具体见图)，慨可减少掉头车辆绕环岛的运行时间，又可提高交叉口的通行能 力 位于桥底下的白行车停车场雷要酸出相应的调整，给出一定的空同作为调头专用车道。 3,非机动车、行人做在底层通行，采用二次过街技术保证行人发全，减少对机动车的 干扰：行人二次过街如下图： 由于高峰期自行车、行人置量相当大，对机动车干扰巨大，对此进行规范管理。一方面 按灯行走，另一方面刊用桥城组成二次过街停留区（见图），在过街时将行人和自行车进行 分离减少之问的冲突。 4、设置纠违章系统： 在每个进口道出口设置数码相机自动抓拍系统，减少违章率保障道路畅通有序。 5、对立交和底层环形交义口进行交通果化设计，采取相应的交通管理措随，如标惠标 线，保证交通控制的正常进行： 根据路面宽度进行车道功能及停车线位置的布置划分见渠化图。 6、进行信号相位和相序的设计： 立交和底层圆盘都采用两主相位中问再嵌套两个次相位总的是四个相位，其中相位二和 相位四仅款行圆盘中的二次停车车辆。时间在10秒左右，绿信比小。 人民路的车辆政行嵌入到两主相位和次相位中不单鞋作为一个相位。见相位图
交通组织采用时间、空间分离的原则。 交通改善设计满足有关设计规范要求，并吸收厦门、贵阳等环交交通控制经验，交通设 计体现先进的交通理念，设备体现简单、实用、先进、可靠、易扩展、易维护的原则。 路口改造，一次到位。 多方协调，密切配合。 具体实施方案： 地面环形交叉及二层环形交叉立体交叉口采用左转弯二次停车控制技术； （详见渠化图）左转车辆需在圆盘中二次停车。人民路的相位穿插其中。 1、交叉口采用单点自适应感应控制（地埋式检测线圈）： 分别在每个进口道达到停车线前 3~5 米处埋设线圈，由信号机进行单点自适应控制。 2、将右转、调头及个别方向的左转等放在底层，兼顾底层圆盘公交和货车的直行、左 转通行； 将右转、调头车放在底层的通行方式，并且将调头车设在桥下（实地观察在金水路桥下 有调头车辆，具体见图），既可减少掉头车辆绕环岛的运行时间，又可提高交叉口的通行能 力。 位于桥底下的自行车停车场需要做出相应的调整，给出一定的空间作为调头专用车道。 3、非机动车、行人放在底层通行，采用二次过街技术保证行人安全，减少对机动车的 干扰；行人二次过街如下图： 由于高峰期自行车、行人流量相当大，对机动车干扰巨大，对此进行规范管理。一方面 按灯行走，另一方面利用桥墩组成二次过街停留区（见图），在过街时将行人和自行车进行 分离减少之间的冲突。 4、设置纠违章系统； 在每个进口道出口设置数码相机自动抓拍系统，减少违章率保障道路畅通有序。 5、对立交和底层环形交叉口进行交通渠化设计，采取相应的交通管理措施，如标志标 线，保证交通控制的正常进行； 根据路面宽度进行车道功能及停车线位置的布置划分见渠化图。 6、进行信号相位和相序的设计； 立交和底层圆盘都采用两主相位中间再嵌套两个次相位总的是四个相位，其中相位二和 相位四仅放行圆盘中的二次停车车辆，时间在 10 秒左右，绿信比小。 人民路的车辆放行嵌入到两主相位和次相位中不单独作为一个相位，见相位图
7、公交线路及公交站点的优化： 由于经过繁州山路口的公交车众多，每个方向都有公交车站，面港湾式公交车站长度不 够易造成排以过长影响到车炳通行，为此进行如下调整， 0 将进口道的公交作站点合并到出口道处： 四 修改港离式公交停章站的进出通道，减少公交车递出站对车辆的干扰： ②调整停在桥下的公交车站开口形式： ③若因为公交调整后造成线路过分密集影响车辆通行，则需要调整部分线路到前一个暖 后一个站点。 9、由于第二层环交的路面己使用多年，其路面的抗滑系数下体，为保证车辆在进口域 段启动时的稳定性，应在原路面增加一层设性酒青。 10、地面层的环交的二次停车空间不是（现因桥墩分隔仅两个车道），实施中第小环岛 的半轻？4米，增大车柄的停车空间，以使更多的车辆在同一信号周期内通过交义口，从而 提高其通行能力。 1山、消除各环交进出口的交通瓶须： ① 拓宽金水路进出环岛的车道宽度： ② 在花因路出口道处将非机动车调整到行人道上： ③ 拆迁妨碍车炳通行的杆线： ④ 拆迁妨得非机动车与行人交通的障碍物： 12,保证系统工程有效性的措能 ① 首先应注重交通参与者素质和交通法规意识的培养和提高。通过发宜传册子， 广播电视等方法媒体提高交通参与者的交通法规意识。 防 同时交通的各级管理部门应如强部门之阿的协作和交通监管力度，尤其在车 流和人流密集的路口和路段，从增派警力的监管，特别是动员下尚人员现场推护交通株序。 通过社会力量的协管送渐向良性循环的发展方向过度，保证区城内控制系统的效益能得到充 分的发挥。 网 最后为减少违章作辆。建议交通管理郭门需要安装电子警察，以取得低级作 用
7、公交线路及公交站点的优化； 由于经过紫荆山路口的公交车众多，每个方向都有公交车站，而港湾式公交车站长度不 够易造成排队过长影响到车辆通行，为此进行如下调整： ① 将进口道的公交车站点合并到出口道处； ② 修改港湾式公交停靠站的进出通道，减少公交车进出站对车辆的干扰； ②调整停在桥下的公交车站开口形式； ③若因为公交调整后造成线路过分密集影响车辆通行，则需要调整部分线路到前一个或 后一个站点。 9、由于第二层环交的路面已使用多年，其路面的抗滑系数下降。为保证车辆在进口坡 段启动时的稳定性，应在原路面增加一层改性沥青。 10、地面层的环交的二次停车空间不足（现因桥墩分隔仅两个车道），实施中缩小环岛 的半径 3~4 米，增大车辆的停车空间，以使更多的车辆在同一信号周期内通过交叉口，从而 提高其通行能力。 11、消除各环交进出口的交通瓶颈： ① 拓宽金水路进出环岛的车道宽度； ② 在花园路出口道处将非机动车调整到行人道上； ③ 拆迁妨碍车辆通行的杆线； ④ 拆迁妨碍非机动车与行人交通的障碍物。 12、保证系统工程有效性的措施 ① 首先应注重交通参与者素质和交通法规意识的培养和提高。通过发宣传册子、 广播电视等方法媒体提高交通参与者的交通法规意识。 ② 同时交通的各级管理部门应加强部门之间的协作和交通监管力度，尤其在车 流和人流密集的路口和路段，从增派警力的监管。特别是动员下岗人员现场维护交通秩序。 通过社会力量的协管逐渐向良性循环的发展方向过度，保证区域内控制系统的效益能得到充 分的发挥。 ③ 最后为减少违章车辆，建议交通管理部门需要安装电子警察，以取得威慑作 用