案例二：某港口集装箱码头项目经济评价工程概述本案例项目是我国长江下游某市一个综合性港口的新作业区项目。该港始建于1968年，经过30余年的建设，现已成为我国长江下游的主要港口之一，已有散货泊位及杂货泊位10个，集装箱专用码头1座。集装箱码头完成年吞吐量8万标准箱（TEU)，预计至2005年将突破设计能力8万TEU。新作业区拟建设一个2.5万吨级集装箱泊位，年吞吐量为10万TEU。基础数据新作业区建设规模1、货物吞吐量预测（1）本港口所在地经国务院批准已设立保税区，根据保税区的发展计划，主要是来料加工及转口贸易，通过港口进口原料及出口成品，大部分为适箱货物，预计进出口箱量可达4.5万TEU。（2）本港在2003一2004年新开辟了韩国、西欧、美国、加拿大等3条国外航线，每年将增加集装箱吞吐量5万TEU。（3）中转长江中上游及中下游运量，2005年达4万TEU，2010年预计达6万TEU。（4）其它新增运量2.5万TEU。根据以上推算，本港集装箱运量将达18万TEU，其中老港区一个泊位完成8万TEU，余下10万TEU将由新建的一个泊位完成。货物吞吐量预测见2-1表。表2-1货物吞吐量预测表吞吐量出口进口（万吨）合计小计外贸长江小计外贸长江802614125442122、设计船型根据对本港集装箱进、出口现状资料统计及每条航线的集装箱运输船舶进行技术经济论证，确定设计代表船型为第二代集装箱船（载箱1500TEU），汉申线集装箱船（载箱量98TEU)。3、码头泊位的建设规模根据码头吞吐量及设计船型和吨级，本项目建设一个25万吨级集装箱专用泊位，停靠第二代集装箱船，年设计吞吐量为10万TEU。项目的计算期本项目计算期22年，其中施工期2年，计算营运期20年。自2005年开始施工，2007年投产，当年设计吞吐量为4万TEU，2008年为6万TEU，2009年为8万TEU，2010年达到设计能力10万TEU。投资估算和资金筹措1、建设投资估算通过多方案比选，推荐方案的各项投资额见2-2表。表2-2推荐方案的各项投资额表
案例二：某港口集装箱码头项目经济评价 工程概述 本案例项目是我国长江下游某市一个综合性港口的新作业区项目。该港始建于 1968年，经过30余年的建设，现已成为我国长江下游的主要港口之一，已有散 货泊位及杂货泊位10个，集装箱专用码头l座。集装箱码头完成年吞吐量8万标 准箱(TEU)，预计至2005年将突破设计能力8万TEU。 新作业区拟建设一个2.5万吨级集装箱泊位，年吞吐量为10万TEU。 基础数据 新作业区建设规模 1、货物吞吐量预测 （1）本港口所在地经国务院批准已设立保税区，根据保税区的发展计划，主要 是来料加工及转口贸易，通过港口进口原料及出口成品，大部分为适箱货物， 预计进出口箱量可达4.5万TEU。 （2）本港在2003—2004年新开辟了韩国、西欧、美国、加拿大等3条国外航 线，每年将 增加集装箱吞吐量5万TEU。 （3）中转长江中上游及中下游运量，2005年达4万TEU，2010年预计达6万TEU。 （4）其它新增运量2.5万TEU。 根据以上推算，本港集装箱运量将达18万TEU，其中老港区一个泊位完成8万 TEU，余下10万TEU将由新建的一个泊位完成。货物吞吐量预测见2-1表。 表2-1 货物吞吐量预测表 吞吐量 （万吨） 进口 出口 合 计 80 小计 26 外贸 14 长江 12 小计 54 外贸 42 长江 12 2、设计船型 根据对本港集装箱进、出口现状资料统计及每条航线的集装箱运输船舶进 行技术经济论证，确定设计代表船型为第二代集装箱船（载箱1500TEU），汉申 线集装箱船(载箱量98TEU)。 3、码头泊位的建设规模 根据码头吞吐量及设计船型和吨级，本项目建设一个25万吨级集装箱专用泊 位，停靠第二代集装箱船，年设计吞吐量为10万TEU。 项目的计算期 本项目计算期22年，其中施工期2年，计算营运期20年。自2005年开始施 工，2007年投产，当年设计吞吐量为4万TEU，2008年为6万TEU，2009年为8万 TEU，2010年达到设计能力10万TEU。 投资估算和资金筹措 1、建设投资估算 通过多方案比选，推荐方案的各项投资额见2-2表。 表2-2 推荐方案的各项投资额表
序号工程或费用合计营运设施投资基础设施投资项目-工程费用9505.712833.276672.44其他费用1158.31193.24965.07二三预备费用2167.88610.371527.311其中：物价1634.68489.051145.63上涨费2533.20151.32381.88基本预备费合计9165.0212831.903666.88四建设期利息512.13总计具体费用详见附表2-12、流动资金估算按分项详细估算法估算，流动资金为269.67万元，详见附表2-2。3、资金筹措按两种情况计算。一种情况是按5000万元为国家开发银行贷款（其中软贷款1500万元，硬贷款3500万元），混合贷款年利率为12.4%。其余为自筹资金，另一种情况是按交通部规定，基础设施免还本息，经营设施为拨改贷，贷款年利率为3.6%计算。本项目概算投资为11389.90万元（不包括建设期利息），老港区调拨设备折合1442万元，共计12831.90万元。本项目的资金筹措与投资计划见附表2-3。按有项目和无项目对比原则，采用影子价格，对有项目和无项目付出的费用进行比较。两者费用之差，即为国民经济效益。无本项目时，所有的货运量均由老港区相应泊位来完成。费用调整1、第一部分费用调整（1）建设投资对主体工程水工部分投资调整的费用有：人工费、材料费、船机费、航道费及各项取费（包括冬雨季施工增加费，材料二次倒运费，施工辅助费。施工队伍进退场费，临时设施费、现场管理费、企业管理费、财务费用、计划利润、税金等项）。具体费用项目调整如下：三大材调整。钢材、木材属外贸货物，直接从本港杂货码头进口，贸易费用为6%。水泥按非外贸货物调整，水泥厂离港区较近，直接供应本工程使用。运输费用忽略不汁。燃科费用按影子价格调整。调整结果见2-3表。表2-3三大材及燃料费用调整表名称燃料原木水泥钢材预算单价3000元/t2030元/t999.6元/m250元/t（市场价）影子价格440元/t2700元/t1128元/m1087元/t用量996.63m387t19932.10t3240.27t价差128.4元/m190元/t—300元/t943元/t详见附表2-4
序号 工程或费用 项目 合计 基础设施投资 营运设施投资 一 工程费用 9505.71 2833.27 6672.44 二 其他费用 1158.31 193.24 965.07 三 预备费用 2167.88 610.37 1527.31 1 其中：物价 上涨费 1634.68 489.05 1145.63 2 基本预备费 533.20 151.32 381.88 合计 12831.90 3666.88 9165.02 四 建设期利息 512.13 总计 具体费用详见附表2-1 2、流动资金估算 按分项详细估算法估算，流动资金为269.67万元，详见附表2-2。 3、资金筹措 按两种情况计算。一种情况是按5000万元为国家开发银行贷款(其中软贷款1500 万元，硬贷款3500万元)，混合贷款年利率为12.4%。其余为自筹资金，另一种 情况是按交通部规定，基础设施免还本息，经营设施为拨改贷，贷款年利率为 3.6％计算。 本项目概算投资为11389.90万元(不包括建设期利息)，老港区调拨设备折 合1442万元，共计12831.90万元。 本项目的资金筹措与投资计划见附表2-3。 按有项目和无项目对比原则，采用影子价格，对有项目和无项目付出的费 用进行比较。两者费用之差，即为国民经济效益。无本项目时，所有的货运量 均由老港区相应泊位来完成。 费用调整 1、第一部分费用调整 （1）建设投资 对主体工程水工部分投资调整的费用有：人工费、材料费、船机费、航道费及 各项取费(包括冬雨季施工增加费，材料二次倒运费，施工辅助费。施工队伍进 退场费，临时设施费、现场管理费、企业管理费、财务费用、计划利润、税金 等项)。具体费用项目调整如下： 三大材调整。 钢材、木材属外贸货物，直接从本港杂货码头进口，贸易费用为6％。水泥按非 外贸货物调整，水泥厂离港区较近，直接供应本工程使用。运输费用忽略不 汁。燃科费用按影子价格调整。调整结果见2-3表。 表2-3 三大材及燃料费用调整表 名称 原木 水泥 钢材 燃料 预算单价 （市场价） 999.6元/ m 3 250元/t 3000元/t 2030元/t 影子价格 1128元/ m 3 440元/t 2700元/t 1087元/t 用量 996.63 m 3 19932.10t 3240.27t 387t 价差 128.4元/ m 3 190元/t —300元/t —943元/t 详见附表2-4
钢材、木材、水泥均按规定的影子价格调整。三大材用量采用工程估算用量数据，地方材料为当地市场价，供需平衡。视市场价为影子价格。调整系数为1。税金及财务费用的扣除。项目向国家交纳的税金及财务费用属于国民经济部门间的转移交付费用，并不发生实际资源的增加和耗用，因此应予扣除，本项目税金及财务费用为312.05万元，在工程投资中扣除。人工工资的调整。各类职工工资的综合影子工资换算系数为1，即国民经济评价中工资及福利费按财务评价不变，因此水工部分的人工费不变。水工部分的船机费、航道费（挖泥费等）及其他费用的调整。表2-4主体工程水工部分投资调整的费用表工程序号码头航道其他合计平台引桥驳岸类别人工188.9528.643. 943.452.00126.98费材料2692.3827.0519.64961.45222.38费船机3271.3105.432.784. 47397.3513.37费各项4355.66125.7115.458.992.00507.81取费5其他7.007.00合计134.868.477.002000.591408.29482.1659.81水工部分投资合计2000.59万元，其中税金为65.26万元，财务费用16.64万元，税金及财务费用共计81.90万元予以扣除。从表2-4可见，水工部分船机费用为397.35万元，397.35-2000.59=19.86%，船机费用占水工部分投资的19.86%。（2）船机费调整打桩船，船舶折旧修理费甩占全部船机费用的71.7%，但打桩船大多为旧船，较目前价格偏低，价格调整系数取1.45，即船机费用应上调32.27%。（3）燃料费用燃料油市场价2.03元／千克，影子价格为1.087元／千克，即市场价比影子价格高出943元/吨。（4）航道费调整系数为1.0536。码头部分建设投资1417.75万元，增加三材及燃料油价差14.98万元，增加航道费0.31万元，增加船机费87.55万元。扣除财务费用及税金58万元。加上其他部分费用7万，调整后码头部分费用为1469.59万元。其他项目调整方法类同。（5）装卸设备调整
钢材、木材、水泥均按规定的影子价格调整。三大材用量采用工程估算用量数 据，地方材料为当地市场价，供需平衡。视市场价为影子价格。调整系数为1。 税金及财务费用的扣除。 项目向国家交纳的税金及财务费用属于国民经济部门间的转移交付费用，并不 发生实际 资源的增加和耗用，因此应予扣除，本项目税金及财务费用为312.05万元，在 工程投资中扣除。 人工工资的调整。 各类职工工资的综合影子工资换算系数为1，即国民经济评价中工资及福利费按 财务评 价不变，因此水工部分的人工费不变。 水工部分的船机费、航道费(挖泥费等)及其他费用的调整。 表2-4 主体工程水工部分投资调整的费用表 序号 工程 类别 码头 平台 引桥 驳岸 航道 其他 合计 1 人工 费 88.95 28.64 3.94 3.45 2.00 126.98 2 材料 费 692.38 222.38 27.05 19.64 961.45 3 船机 费 271.3 105.43 13.37 2.78 4.47 397.35 4 各项 取费 355.66 125.71 15.45 8.99 2.00 507.81 5 其他 7.00 7.00 合计 1408.29 482.16 59.81 34.86 8.47 7.00 2000.59 水工部分投资合计2000.59万元，其中税金为65.26万元，财务费用16.64万元， 税金 及财务费用共计81.90万元予以扣除。 从表2-4可见，水工部分船机费用为397.35万元，397.35÷2000.59＝19.86％， 船机费用 占水工部分投资的19.86％。 （2）船机费调整 打桩船，船舶折旧修理费甩占全部船机费用的71.7％，但打桩船大多为旧船， 较目前价格偏低，价格调整系数取1.45，即船机费用应上调32.27％。 （3）燃料费用 燃料油市场价2.03元／千克，影子价格为1.087元／千克，即市场价比影子价格 高出943元/吨。 （4）航道费调整系数为1.0536。 码头部分建设投资1417.75万元，增加三材及燃料油价差14.98万元，增加航道 费0.31万元，增加船机费87.55万元。扣除财务费用及税金58万元。加上其他部 分费用7万，调整后码头部分费用为1469.59万元。 其他项目调整方法类同。 （5）装卸设备调整
装卸设备中进口设备，按1美元=8.5元人民币进行换算，国内设备取目前市场价格，按此调整后装卸设备投资为4584.21万元。2、第二部分费用调整征地拆迁赔偿费的三大材费用增加19.74万元，调整后征地拆迁赔偿费为829.74万元。3、第三部分费用调整由以上费用已按影子价格进行计算，因此扣除物价上涨费，仅对基本预备费进行调整，调整后预备费为580.78万元。按以上调整后，全部投资为12196.35万元。详见附表2-5。4、流动资金调整按财务评价计算的流动资金可参照营运费用进行调整，此处不作调整。5、营运费用调整国民经济计算中的营运费用指项目有无对比中增加或减少的费用。新作业区单位装卸费用比无项目时提高10元／TEU，计100万元。新作业区航道维护费每年分摊挖泥20万㎡。每㎡挖泥费为15元，每年玩腻费用为300万元。新作业区增加管理费支出51.66万元。以上共计支出营运费用451.66万元／年。三、国民经济效益计算（一）船舶待泊费用的节约（1）老港区船舶待泊现状分析目前老港集装箱专用泊位实际情况：2002年完成6.7万TEU，2003年7万TEU，预计至2005年超过8万TEU，约有0.7万TEU通过公路转运其他港。根据老港统计，原有集装箱码头进出口平均船舶载重量623TEU，平均装卸时间2.82天／艘次，其他在港服务时间0.37天，船舶在港总时间为3.19天／艘次。（2）无项目时老港船舶待时分析根据货运量预测，至2000年为18万TEU，其中0.7万TEU由公路转运其它港口，即无项目时老港一个专用泊位应完成17.3万TEU。经计算，即使利用相邻杂货泊位装卸集装箱作为过渡，泊位利用率亦高达100%以上，按泊位利用率90%作为标准，即老码头最多只能完成11.30万TEU，因此其他运量6万TEU只能通过河运转运其他港口装卸。1997年至2000年无项目时老港船舶艘次数：1997年：（3.3+8）万TEUx607TEU/艘次=186艘次；1998年，1999年均为186艘次。集装箱码头为专业化码头，按E2／E2/n系统排队的船舶平均等泊时间，待泊系数为2.00即无项目时待泊艘天数如下：3.19（天/艘次）×186艘次×2=1187天。（3）有项目时船舶待时分析有项目时，原有集装箱泊位船舶进港艘次数8万TEU/607TEU/般次=132艘次（1997—2000年）泊位利用率61%，待泊系数0.2840，待泊时间3.19天/艘次×132艘次×0.284=120艘天（泊位年工作天为330天）：
装卸设备中进口设备，按1美元＝8.5元人民币进行换算，国内设备取目前 市场价格，按此调整后装卸设备投资为4584.21万元。 2、第二部分费用调整 征地拆迁赔偿费的三大材费用增加19.74万元，调整后征地拆迁赔偿费为829.74 万元。 3、第三部分费用调整 由于以上费用已按影子价格进行计算，因此扣除物价上涨费，仅对基本预备费 进行调整，调整后预备费为580.78万元。 按以上调整后，全部投资为12196.35万元。详见附表2-5。 4、流动资金调整 按财务评价计算的流动资金可参照营运费用进行调整，此处不作调整。 5、营运费用调整 国民经济计算中的营运费用指项目有无对比中增加或减少的费用。 新作业区单位装卸费用比无项目时提高10元／TEU，计100万元。 新作业区航道维护费每年分摊挖泥20万m 3。每m 3挖泥费为15元，每年玩腻费用为 300万元。 新作业区增加管理费支出51.66万元。 以上共计支出营运费用451.66万元／年。 三、国民经济效益计算 （一）船舶待泊费用的节约 （1）老港区船舶待泊现状分析 目前老港集装箱专用泊位实际情况：2002年完成6.7万TEU，2003年7万TEU，预 计至2005年超过8万TEU，约有0.7万TEU通过公路转运其他港 。 根据老港统计，原有集装箱码头进出口平均船舶载重量623TEU，平均装卸 时间2.82天／艘次，其他在港服务时间0.37天，船舶在港总时间为3.19天／艘 次。 （2）无项目时老港船舶待时分析 根据货运量预测，至2000年为18万TEU，其中0.7万TEU由公路转运其它港口，即 无项目时老港一个专用泊位应完成17.3万TEU。经计算，即使利用相邻杂货泊位 装卸集装箱作为过渡，泊位利用率亦高达100％以上，按泊位利用率90％作为标 准，即老码头最多只能完成11.30万TEU，因此其他运量6万TEU只能通过河运转 运其他港口装卸。 1997年至2000年无项目时老港船舶艘次数： 1997年：(3.3+8)万TEU×607TEU／艘次＝186艘次； 1998年，1999年均为186艘次。 集装箱码头为专业化码头，按E2／E2／n系统排队的船舶平均等泊时间，待泊系 数为2.00 即无项目时待泊艘天数如下： 3.19(天／艘次)×186艘次×2＝1187艘天。 （3）有项目时船舶待时分析 有项目时，原有集装箱泊位船舶进港艘次数 8万TEU／607 TEU／艘次＝132艘次(1997—2000年) 泊位利用率61％，待泊系数0．2840， 待泊时间3.19天／艘次×132艘次×0.284＝120艘天(泊位年工作天为330天)；
新集装箱泊位2000年应完成10万TEU，进港集装箱船平均实载1200TEU，每艘次服务时间3.344天。各年船舶艘次数如下：41997年4万TEU：=21艘次：0.12x0.8×261998年6万TEU：=31般次；0.12×0.8×281999年8万TEU：=42次；0.12×0.8×2102000年10万TEU：=52艘次。0.12×0.8×2各年泊位利用率(P)计算如下：21×3.344=21.3%1997年：P=2330x11998年：P=31.4%1999年：P=42.6%2000年：P=53%查泊位待泊系数表分别为0.068，0.14，0.27，0.45。新集装箱码头船舶待泊时间：船舶待泊时间=每腹次服务时间×各年腰次数×泊位待泊系数(2-1)1997年3.344天×21艘次×0.068=5艘天1998年3.344天×31艘次×0.14=15艘天1999年3.344天×42艘次×0.27=38艘天2000年3.344天×52艘次×0.45=78般天（4）有无项目对比待泊时间节约1187艘天120艘天-78艘天=989艘天船舶艘天费用按3.5万元计算，船舶待泊费用节约如下：船舶待泊费用节约=船舶腰天费用文（无项日时待泊天数一原有集装箱泊位船舶待泊时间一新集装箱码头待泊时间）(2-2)1997年：3.5×1187-120-5)=3717万元；1998年：3.5x（1187-120-15)=3682万元；1999年：3.5×（1187-120-38）=3601.5万元；2000年：3.5×989=3461.5万元；（二）船舶在泊费用节约新集装箱码头船舶在泊时间为3.344天／艘次，老港原有集装箱码头船舶在港时间为3.19天，而船舶载重由原来老港的607TEU提高为1200TEU。虽然每艘次在港时间延长，们装卸同样箱量时：有项目比无项目时缩短。其在泊时可节约为：1997年4万TEU3.19/0.4859×4×8—3.344/0.96×4×8=99艘天；1998年6万TEU：148艘天；1999年8万TEU：197艘天；2000年10万TEU：247艘天。在泊船舶费用节约各年数额分别如下：
新集装箱泊位2000年应完成10万TEU，进港集装箱船平均实载1200 TEU，每艘次 服务时间 3.344天。 各年船舶艘次数如下： 1997年4万TEU： 21 0.12 0.8 2 4 = 艘次； 1998年6万TEU： 31 0.12 0.8 2 6 = 艘次； 1999年8万TEU： 42 0.12 0.8 2 8 = 艘次； 2000年10万TEU： 52 0.12 0.8 2 10 = 艘次。 各年泊位利用率(P)计算如下： 1997年： = = 330 1 21 3.344 P 21.3% 1998年：P = 31.4 % 1999年：P = 42.6 % 2000年：P = 53 % 查泊位待泊系数表分别为0.068，0.14，0.27，0.45。 新集装箱码头船舶待泊时间： 船舶待泊时间=每膄次服务时间×各年膄次数×泊位待泊系数 （2-1） 1997年3.344天×21艘次×0.068=5艘天 1998年3.344天×31艘次×0.14=15艘天 1999年3.344天×42艘次×0.27=38艘天 2000年3.344天×52艘次×0.45=78艘天 （4）有无项目对比待泊时间节约 1187艘天－120艘天－78艘天＝989艘天 船舶艘天费用按3.5万元计算，船舶待泊费用节约如下： 船舶待泊费用节约=船舶膄天费用×（无项目时待泊膄天数－原有集装箱泊位船 舶待泊时间－新集装箱码头待泊时间） （2-2） 1997年：3.5×(1187-120-5)＝3717万元； 1998年：3.5×(1187-120-15)＝3682万元； 1999年：3.5×(1187-120-38)＝3601.5万元； 2000年：3.5×989＝3461.5万元； （二）船舶在泊费用节约 新集装箱码头船舶在泊时间为3.344天／艘次，老港原有集装箱码头船舶在港时 间为3.19天．而船舶载重由原来老港的607TEU提高为1200TEU。虽然每艘次在港 时间延长，们装卸同样箱量时．有项目比无项目时缩短。其在泊时可节约为： 1997年4万TEU：3.19/0.4859×4×8—3.344/0.96×4×8=99艘天； 1998年6万TEU：148艘天； 1999年8万TEU：197艘天； 2000年10万TEU：247艘天。 在泊船舶费用节约各年数额分别如下：
3.5万元／艘天×在泊时日节约1997年~2000年各年数额分别为346.5万元，518万元，689.5万元．864.5万元（三）公路转运费节约无项目时0.7万TEU必须通过公路转运，1997年至2000年各年相同，公路转运费为504元/／TEU（已调整为影子价格）。（四）水运转运费节约无项目时1997—2000年每年通过水运转运其他港口运量分别为0，2，4，6（万TEU），水运运费为560元／TEU（影子价格）。运费节约分别为0，1120、2240，3360（万元）。（五）货物在港停滞时间缩短费用的节约新集装箱码头建成后，因减少货物在港积压时间所取得的节约，计算在港为：t, -t2xiB。=P×Qcw×T24×365(2-3)式中：B。一—因减少货物在港积压时间取得的节约，万元；Qew——货物吞吐量，万吨t／年；P--集装箱内货物平均单价，3000元/吨：i社会折现率12%；t,——无项目时船舶在港待泊时间，h；t2——有项目时船舶在港待泊时间，h；1997年t,=3.19×2=6.38天t,=3.344×0.068-0.154=0.073天1998年t,=3.19×2 = 6.38天t,=3.344×0.14-0.154=0.314天1999年t,=3.19×2=6.38天t,=3.344×0.27-0.154=0.749天2000年t,=3.19×2=6.38天t,=3.344×0.45-0.154=1.35天建设新集装箱泊位减少货物在港待泊时间费用节约：6.38-0.0733000×4×8×2×0.12=199.06（万元）1997年：365
3．5万元／艘天×在泊时日节约 1997年~2000年各年数额分别为346.5万元，518万元，689.5万元．864.5万元 （三）公路转运费节约 无项目时0.7万TEU必须通过公路转运，1997年至2000年各年相同，公路转运费 为504元／TEU(已调整为影子价格)。 （四）水运转运费节约 无项目时1997—2000年每年通过水运转运其他港口运量分别为0，2，4，6(万 TEU)，水运运费为560元／TEU(影子价格)。运费节约分别为0，1120、2240， 3360(万元)。 （五）货物在港停滞时间缩短费用的节约 新集装箱码头建成后，因减少货物在港积压时间所取得的节约，计算在港为： i 24 365 t t B P Q 1 2 c cw − = （2-3） 式中： Bc——因减少货物在港积压时间取得的节约，万元； Qcw——货物吞吐量，万吨t／年； P ——集装箱内货物平均单价，3000元／吨； i——社会折现率12%； 1 t ——无项目时船舶在港待泊时间，h； 2 t ——有项目时船舶在港待泊时间，h； 1997年 1 t ＝3.19×2 = 6.38天 2 t =3.344×0.068-0.154＝0.073天 1998年 1 t ＝3.19×2 = 6.38天 2 t =3.344×0.14-0.154＝0.314天 1999年 1 t ＝3.19×2 = 6.38天 2 t =3.344×0.27-0.154＝0.749天 2000年 1 t ＝3.19×2 = 6.38天 2 t =3.344×0.45-0.154＝1.35天 建设新集装箱泊位减少货物在港待泊时间费用节约： 1997年： 0.12 199.06 365 6.38 - 0.073 3000 48 = （万元）
6.38-0.3141998年：3000×6×80.12=287.18（万元）3656.38-0.7491999年：×0.12=355.45（万元）3000×8×8x3656.38-1.352000年：3000×10×8xx0.12=396.89（万元）365建设新集装箱码头使原有集装箱码头货物积压时间减少产生的费用节约：BC=3000×8×8×3.19(2-0.284)×0.12+365=345.54（万元）（各年相同）上述各项目效益汇总如下表。表2-5效益汇总表序年1997199819992000号份效益项目137173682船舶待泊费用节约3601.53461.52518689.5864.5船舶在泊费用节约346.53货物货值利息节约544.6632.72700.89742.434352.8352.8352.8352.8公路转运费节约50水运转运费节约1120224033605068.43合计（1+2+3）4608.14832.724991.99合计4960.96305.527584.798781.23（1+2+3+4+5)（六）评价指标通过国民经济效益费用流量表（见附表2-6）的计算，本项目即使效益中不包括公路转运费及水运转运费，经济内部收益率亦达到46.7%，包括公路转运费及水运转运费在内，其经济内部收益率更高，说明本项目从国民经济角度评价效益很好。四、财务评价根据国家计委和建设部发布的《建设项目经济评价方法与参数》（1994年）和交通部发布的《水运建设项目经济评价办法》的规定，港口项目的财务评价，按全部投资和营运设施投资分别进行各项评价指标的计算。（一）营业收入估算营业收入估算范围：根据本港的管理体制，目前包括装卸及杂项收入、堆存收入、外轮理货、港务收入等项。计算依据：交通部的《港口收费规则》、《中国外轮代理公司收费项目与费率》、《航行国际航线船舶理货费率表》（见2-6表）。表2-6营业收入估算表序号收入分类收入金额（万元）1装卸及杂项作业3660.902堆存作业135.00372. 06外轮理货业务4港务收入153.075合计4021.03
1998年： 0.12 287.18 365 6.38 - 0.314 3000 68 = （万元） 1999年： 0.12 355.45 365 6.38 - 0.749 300088 = （万元） 2000年： 0.12 396.89 365 6.38 -1.35 3000108 = （万元） 建设新集装箱码头使原有集装箱码头货物积压时间减少产生的费用节约： BC = 3000883.19(2 −0.284)0.12 365 = 345.54 （万元）（各年相同） 上述各项目效益汇总如下表。 表2-5 效益汇总表 序 号 年 份 效益项目 1997 1998 1999 2000 1 船舶待泊费用节约 3717 3682 3601.5 3461.5 2 船舶在泊费用节约 346.5 518 689.5 864.5 3 货物货值利息节约 544.6 632.72 700.89 742.43 4 公路转运费节约 352.8 352.8 352.8 352.8 5 水运转运费节约 0 1120 2240 3360 合计（1+2+3） 4608.1 4832.72 4991.99 5068.43 合计 （1+2+3+4+5） 4960.9 6305.52 7584.79 8781.23 （六）评价指标 通过国民经济效益费用流量表(见附表2-6)的计算，本项目即使效益中不包括公 路转运费及水运转运费，经济内部收益率亦达到46.7％，包括公路转运费及水 运转运费在内，其经济内部收益率更高，说明本项目从国民经济角度评价效益 很好。 四、财务评价 根据国家计委和建设部发布的《建设项目经济评价方法与参数》(1994年)和交 通部发布的《水运建设项目经济评价办法》的规定，港口项目的财务评价，按 全部投资和营运设施投资分别进行各项评价指标的计算。 （一）营业收入估算 营业收入估算范围：根据本港的管理体制，目前包括装卸及杂项收入、堆存收 入、外轮理货、港务收入等项。 计算依据：交通部的《港口收费规则》、《中国外轮代理公司收费项目与费 率》、《航行国际航线船舶理货费率表》(见2-6表)。 表2-6 营业收入估算表 序号 收入分类 收入金额（万元） 1 装卸及杂项作业 3660.90 2 堆存作业 135.00 3 外轮理货业务 72.06 4 港务收入 153.07 5 合计 4021.03
详见附表2-8备注：港务收入中包括货物港务费、系解缆费、停泊费等等。（二）营运总成本费用估算人工工资及附加费港区总定员287人，按每人每月平均600元计算，即每年支出206.64万元。福利费按工资及附加费的14%计算，每年为28.93万元.工资附加及福利费每年按236万元计算。燃料动力及照明费用根据工艺设计计算装卸机械消耗燃料动力，加上其他设备耗电耗油、港区照明用电等费用来计算燃料、动力及照明费用。折旧基金及摊销费用折旧基金按本港规定的各类固定资产的年折旧率：装卸机械6.4%，房屋及建筑物3.2%，港务设施3.2%．其他设备6.4%提取。设备残值4%，见附表2-9。开办费（递延资产陷5年平均摊销，无形资产按10年平均摊销，见附表2-10。修理费新的会计制度要求修理费如实结算.直接进成本。不计提大修理基金。但在项目评价中，根据港区统计：修理费约为装卸机械及其他设备的4%.本工程按每年支出267万元估列，投产初期略减。管理费及其他支出参照本港原有集装箱码头统计资料估算。财务费用包括营运期间贷款利息（短期贷款利息、长期借款、流动资金借款利息）。上述各项费用构成本项日的总成本费用：见总成本费用估算表，附表2-11（三）税金包括营业税及地方附加税。营业税：装卸收入、外轮理货收入、港务收入的3%、堆存收入的5%。地方附加费：城市建设维护费为营业税税率的7%，年教育附加费为营业税税率的2%。上述各项税金额，见附表2-8。（四）所得税中央及地方所得税，税率为33%。本项目的上述各项费用支出详见附表2-11。（五）利润及利润分配表（见附表2-14）（六）财务评价指标计算通过财务现金流量表的计算。各项主要财务评价指标均达到预期目标。详见附表2-12，2-13。（七）贷款本息偿还计算（1）偿贷基金偿贷基金为全部折旧基金、摊销费及未分配利润（本分配利润已扣除33%所得税及10%公积金）。（2）贷款年利率国家开发银行贷款，软贷款年利率5.94%（占借款总额的30%），硬贷款年利率
详见附表2-8 备注：港务收入中包括货物港务费、系解缆费、停泊费等等。 （二）营运总成本费用估算 人工工资及附加费 港区总定员287人，按每人每月平均600元计算，即每年支出206．64万元。 福利费 按工资及附加费的14%计算，每年为28．93万元．工资附加及福利费每年按236 万 元计算。 燃料动力及照明费用 根据工艺设计计算装卸机械消耗燃料动力，加上其他设备耗电耗油、港区照明 用电等费用来计算燃料、动力及照明费用。 折旧基金及摊销费用 折旧基金按本港规定的各类固定资产的年折旧率：装卸机械6.4％，房屋及建筑 物3.2%，港务设施3.2％．其他设备6.4％提取。设备残值4％，见附表2-9。 开办费(递延资产陷5年平均摊销，无形资产按10年平均摊销，见附表2-10。 修理费 新的会计制度要求修理费如实结算．直接进成本．不计提大修理基金。但在项 目评价中，根据港区统计．修理费约为装卸机械及其他设备的4%．本工程按每 年支出267万元估列，投产初期略减。 管理费及其他支出 参照本港原有集装箱码头统计资料估算。 财务费用 包括营运期间贷款利息(短期贷款利息、长期借款、流动资金借款利息)。 上述各项费用构成本项日的总成本费用．见总成本费用估算表，附表2-11 （三）税金 包括营业税及地方附加税。 营业税：装卸收入、外轮理货收入、港务收入的3％、堆存收入的5％。 地方附加费；城市建设维护费为营业税税率的7%，年教育附加费为营业税 税率的2%。上述各项税金额，见附表2-8。 （四）所得税 中央及地方所得税，税率为33％。 本项目的上述各项费用支出详见附表2-11。 （五）利润及利润分配表（见附表2-14） （六）财务评价指标计算 通过财务现金流量表的计算。各项主要财务评价指标均达到预期目标。详见附 表2-12，2-13。 （七）贷款本息偿还计算 （1）偿贷基金 偿贷基金为全部折旧基金、摊销费及未分配利润(本分配利润已扣除33％所得税 及10％ 公积金)。 （2）贷款年利率 国家开发银行贷款，软贷款年利率5．94％(占借款总额的30％)，硬贷款年利率
15.3%（占借款总额的70%），综合利率为12.49%，流动资金贷款年利率为12. 24%。（3）贷款偿还期从借款还本付息计算表可见，本工程按第一种资金筹措方式计算，偿还期为7.21年（包括软、硬贷款）。说明本工程有较好的偿还能力，。（八）财务盈利能力分析本项目每年的利润额见利润及利润分配表（2-14），根据利润及利润分配表计算各项静态指标。总投资收益率=年息税前利润（年均）／项目总投资38979.15+200=14.32%13613.70项目资本金净利润率=年净利润（年均）／项目资本金=23047.15+20=14.73%7824.01（九）清偿能力分析从资产负债表（见附表2-15）可见，本项目除能做到资金收支平衡外，还有盈余。从资产负债表（附表2-15）可见，本项目由于有部分自有资金，即使在投产前几年资产负债率也低于50%，在第8年后（贷款还清后）资产负债率低于2%，流动比率、速动比率在计算期内逐年增加，从第8年起均大于9，表明项目的净资产抵补负债的能力非常强。固定资产更新投资为企业的自有资金（折旧基金及未分配利润）。（十）财务不确定性分析1、盈亏平衡分析本项目生产能力的盈亏平衡计算如下：年固定成本BEP=×100%年营业收入－可变成本－税金1278.13x100%=36.78%4021.03-414-131.96计算结果表明，本项目达到总吞吐量的36.7%，即4万TEU时，即可保本，计算过程详见附表2-8。2、敏感性分析本项目的营业收入对财务效益影响最大，当收入减少15%时，财务内部收益率低于8%，项目不可行，而成本，投资变化在15%以内：内部收益率均大于8%，因此，要保证有较好的财务效益，必须保证有足够的运量，其次为降低成本，节约投资。从国民经济角度评价本项目，如固定资产投资增加15%或效益减少15%，本项目的内部收益率均超过社会折现率12%，说明本项目风险较小。具体见2-7表。表2-7国民经济敏感性分析表
15.3％ (占借款总额的70％)，综合利率为12．49％，流动资金贷款年利率为 12．24％。 （3）贷款偿还期 从借款还本付息计算表可见，本工程按第一种资金筹措方式计算，偿还期为 7．21年(包括软、硬贷款)。 说明本工程有较好的偿还能力，。 （八）财务盈利能力分析 本项目每年的利润额见利润及利润分配表（2-14），根据利润及利润分配表计 算各项静态指标。 总投资收益率=年息税前利润（年均）/ 项目总投资 = 14.32% 13613.70 38979.15 20 = 项目资本金净利润率=年净利润（年均）/ 项目资本金 = 14.73% 7824.01 23047.15 20 = （九）清偿能力分析 从资产负债表（见附表2-15）可见，本项目除能做到资金收支平衡外，还有盈 余。 从资产负债表(附表2-15)可见，本项目由于有部分自有资金，即使在投产 前几年资产负债率也低于50％，在第8年后(贷款还清后)资产负债率低于2％， 流动比率、速动比率在计算期内逐年增加，从第8年起均大于9，表明项目的净 资产抵补负债的能力非常强。 固定资产更新投资为企业的自有资金(折旧基金及未分配利润)。 （十）财务不确定性分析 1、盈亏平衡分析 本项目生产能力的盈亏平衡计算如下： BEP= 100% 年营业收入−可变成本− 税金 年固定成本 = 100% 36.78% 4021.03 414 -131.96 1278.13 = − 计算结果表明，本项目达到总吞吐量的36．7％，即4万TEU时，即可保本，计算 过程详见附表2-8。 2、敏感性分析 本项目的营业收入对财务效益影响最大，当收入减少15%时，财务内部收益率低 于8％，项目不可行，而成本，投资变化在15％以内；内部收益率均大于8％， 因此，要保证有较好的财务效益，必须保证有足够的运量，其次为降低成本， 节约投资。 从国民经济角度评价本项目，如固定资产投资增加15％或效益减少15％，本项 目的内部收益率均超过社会折现率12％，说明本项目风险较小。具体见2-7表。 表2-7 国民经济敏感性分析表
经济净现值经济内部收益序号项目变化率（%）is=12%（万率（%)元）基本方案46.734571.3144.934094.6固定资产投资增加51044.333617.91541.833141.12548.6固定资产投资减少35048.11050.735524.81553.036001.55346.634449.7经济费用增加1046.534328.01546.434206.354经济费用减少46.834693.01046.934814.71547.034936.35548.6项目效益增加36937.21050.539303.01552.441668.95644.7项目效益减少32205.51042.729839.61540.727473.8（十一）财务评价小结根据现金流量表计算得出财务的税前、税后财务内部收益率及静态投资回收期，从主要评价指标汇总表可见，本项目财务内部收益率超过8%，投资回收期低于10年。本项目所有财务指标均达到有关部门对交通运输项目的要求，财务效益是好的，项目从企业财务角度评价是可行的，见下表
序号 项目 变化率（%） 经济内部收益 率（%） 经济净现值 is=12%（万 元） 基本方案 46.7 34571.3 1 固定资产投资增加 5 44.9 34094.6 10 44.3 33617.9 15 41.8 33141.1 2 固定资产投资减少 5 48.6 35048.1 10 50.7 35524.8 15 53.0 36001.5 3 经济费用增加 5 46.6 34449.7 10 46.5 34328.0 15 46.4 34206.3 4 经济费用减少 5 46.8 34693.0 10 46.9 34814.7 15 47.0 34936.3 5 项目效益增加 5 48.6 36937.2 10 50.5 39303.0 15 52.4 41668.9 6 项目效益减少 5 44.7 32205.5 10 42.7 29839.6 15 40.7 27473.8 （十一）财务评价小结 根据现金流量表计算得出财务的税前、税后财务内部收益率及静态投资回收 期，从主要评价指标汇总表可见，本项目财务内部收益率超过8％，投资回收期 低于10年。 本项目所有财务指标均达到有关部门对交通运输项目的要求，财务效益是 好的，项目从企业财务角度评价是可行的，见下表