1993款凯迪拉克元首不能起动故障 1、故障现象：该车在车库中存放了一年的时间，加油并安装新蓄电池后，顺利起动若 车，但气门异响，调试后正常。几天后此车出现怠速醉车，但加速却无影响，试车发现怠速 忽高忽低。最低时达到300r/min,有时灭车，有时能达到1300r/min灭车后重新启动车 下就着车了，加速正常。 2、故障排除：此车的故障只是出现在怠速时，行车无影响。所以初步判断故障点可能出 现在怠速控制系统上.检查怠速空气控制阀，此阀由（四线式双线圈）发动机控制模块脉冲式 控制，检查发现插接器已破碎，用黑色胶布缠绕包扎·但已看不清插脚是否正确，通过查找 电路图重新对好插脚并插牢，测量线束完好。打开点火开关.控制阀活动自如，装复后试车 并无好转迹象。看来故障不在这里。针对此车的故障特点致了一下分析，形响息速不良的原 因有这样几个方面：机械方面、缸压不均、配气不准、气门关闭不严、燃油压力不够等：附 属系统方面：GR废气再循环，VAP燃油蒸汽排放等：电控方面：点火时间、点火能量、传 感器故障或性能下降等。而此车为双喷油器TBI节气门体喷射.以MP绝对压力传感器信号 为燃油补偿参数信号，氧传感器闭环控制，EVP燃油蒸汽排放。废气再循环和二次空气喷 射，点火方式为分电器式高能点火。可见此发动机虽属单点喷射.但配置较高。针对这几方 面，本若由浅入深的原则米检查，相信会找到故障点的。先做了每个汽缸的跳火试验并无缺 缸迹象，火花塞电极完好，但略有发黑，混合气好像浓了一点.测量缸压均在1000kP阳以上， 配气正时无误，高压线阻值均在5.57.k0之间。正常.在拆开分电器盖时，发现分电器 轴与壳体间径向配合的量大。有倒向一边的迹象，用手旋转分电器轴有摩擦的声音，仔细飞 与分电器轴配合的铜套磨损一侧。检查到这里似乎看到了希望，因为分电器旋转一周产生8 个信号。提供给点火模块，分电器轴偏向一侧。产生摩擦从而使产生的信号波形不对并对点 火造成影响。在此种情况下更换了分电器外壳，装复后再次试车，故膝现象依旧。 此时连接了然油压力表测得油压正常，看来这看似简单的故障有点麻烦了些。检查二次 空气喷射，二次空气喷射主要控制排放，着车时向排气歧管中打入遁当的空气，氧化燃烧尾 气中的C、0,使氧传感器和TC三元催化器尽早工作，所以它不可能影响到怠速。VP 和G如工作不当则可以影响怠速。检查它们的最好办法就是暂时把它们取消。看故障现象 是否消除。拆下废气再循环阀发现废气通道己被堵死，这方面原因可以排除。拔下VP系 统的炭罐管路且封严后试车。情况还是没有变化。用化油器清洗剂向可能真空漏气的地方喷， 观察发动机还是没有变化，有关真空泄漏这方面也排除掉了.那么问题最终要落在电控方面
1993 款凯迪拉克元首不能起动故障 1、故障现象：该车在车库中存放了一年的时间，加油并安装新蓄电池后，顺利起动着 车，但气门异响，调试后正常。几天后此车出现怠速游车，但加速却无影响，试车发现怠速 忽高忽低。最低时达到 300r/min，有时灭车，有时能达到 1300r/min 灭车后重新启动车一 下就着车了，加速正常。 2、故障排除：此车的故障只是出现在怠速时,行车无影响。所以初步判断故障点可能出 现在怠速控制系统上．检查怠速空气控制阀，此阀由(四线式双线圈)发动机控制模块脉冲式 控制，检查发现插接器已破碎，用黑色胶布缠绕包扎．但已看不清插脚是否正确，通过查找 电路图重新对好插脚并插牢，测量线束完好．打开点火开关．控制阀活动自如，装复后试车 并无好转迹象．看来故障不在这里．针对此车的故障特点做了一下分析，影响怠速不良的原 因有这样几个方面：机械方面、缸压不均、配气不准、气门关闭不严、燃油压力不够等；附 属系统方面；EGR 废气再循环，EVAP 燃油蒸汽排放等：电控方面；点火时间、点火能量、传 感器故障或性能下降等。而此车为双喷油器 TBI 节气门体喷射．以 MAP 绝对压力传感器信号 为燃油补偿参数信号，氧传感器闭环控制，EVAP 燃油蒸汽排放。废气再循环和二次空气喷 射，点火方式为分电器式高能点火．可见此发动机虽属单点喷射．但配置较高。针对这几方 面，本着由浅入深的原则来检查，相信会找到故障点的．先做了每个汽缸的跳火试验并无缺 缸迹象，火花塞电极完好，但略有发黑，混合气好像浓了一点．测量缸压均在 1000kPa 以上， 配气正时无误，高压线阻值均在 5.5-7.5kΩ之间．正常．在拆开分电器盖时，发现分电器 轴与壳体间径向配合的量大。有倒向一边的迹象，用手旋转分电器轴有摩擦的声音，仔细看 与分电器轴配合的铜套磨损一侧。检查到这里似乎看到了希望，因为分电器旋转一周产生 8 个信号。提供给点火模块，分电器轴偏向一侧。产生摩擦从而使产生的信号波形不对并对点 火造成影响。在此种情况下更换了分电器外壳，装复后再次试车，故障现象依旧。 此时连接了然油压力表测得油压正常，看来这看似简单的故障有点麻烦了些．检查二次 空气喷射，二次空气喷射主要控制排放，着车时向排气歧管中打入适当的空气，氧化燃烧尾 气中的 HC、CO，使氧传感器和 TWC 三元催化器尽早工作，所以它不可能影响到怠速。EVAP 和 EGR 如工作不当则可以影响怠速。检查它们的最好办法就是暂时把它们取消。看故障现象 是否消除。拆下废气再循环阀发现废气通道已被堵死，这方面原因可以排除。拔下 EVAP 系 统的炭罐管路且封严后试车。情况还是没有变化。用化油器清洗剂向可能真空漏气的地方喷， 观察发动机还是没有变化，有关真空泄漏这方面也排除掉了．那么问题最终要落在电控方面
了。电控系饶如有问题会有故障码存在，另外发动机的故障灯时亮對不亮。所以调取一下故 障码，此车故障码可以通过车上的空调挖制面板调取，其中还能调取发动机运转时的一些信 息，如水温，转速等，还可以用两接诊新接头A,B脚的方法调取。调取放障码为2号，2 号，3运号、5号和52号，其中包括输50次启动运行中的偶发性故障码。所以清掉后再调 取，具有12号和45号码了。，12号属正常码，5号则为右列氧传感卷显示浓信息.氧传感 器只是起到燃油修正作用形成闭环控制，这个故障码的存在有可能是发动机某些即因。A/F 空燃比不对面派生出来的，所以氧传感器障也不会造成这么严重的游车甚至灭车观象。由 于手头没有合适的诊断仪读取不了数据流，检查工作贝能凭经验一项一项的进行。故障的出 现只是在怠速时，油压，喷油器正常。真空又不漏，附属系饶无问题速控制无问题，机械 方面也正常，同愿会不会出现在“电”上呢，分电墨。高压线、火花塞都良好，只有在点火 控制上找一找原因.此车属于高能点火，当点火模块放大器收到分电器转动时产生的信号后， 通过电子开关B给点火线圈提债搭铁，当发动机转速超过O0r/■m后，点火模块通过© 脚把高参考信号由发动机控制横块的D14脚提供给控制横块。控制模块收到高参考信号后， 又通过发动机的水祖信号、进气温度信号、负背信号等计算出一个新的点火信号：由控制模 块的D17脚送入判点火模块D脚，同时发动机控制模块通过D2即。点火模块B脚向点火模 块的电子开关A提供5v的旁路电压。电子开关A把发动机控制模块的点火信号提供给电子 开关B实现点火控制。点火开关打开时点火棱块、高压线圈同时有蓄电池电压。着车时点火 模块B脚与A脚电压5N。c即与搭铁1.2，D脚与搭铁1.32灯看来点火控制没有问愿 用万用表一直监测5v务路电压，如此电压消失则高参考信号清失成发动机转速过低，一直 到产生游车现象时5电压消失后灭车。从这次测试能够看出，先是发动机转速不稳，造成 旁路电压高参考信号中断，并且不是发动机的点火信号有问愿而造成的错乱。可见点火控制 这方面的原因也排除了。再汝着车观察喷油器的变化，在故障出观时明显感到喷油器的喷油 量减少。同时有“沙、沙”进气声音，感觉好像星旁通气道开大了，使进气量大增。而燃油 在减少，所以灭车。此时，在要灭车的一解间向旁通气道内喷入适当的化油器清洗剂，发动 机转速立刘日升，为何会出现这一现象呢，看来与控制燃油的几个传感器参数有关，T5节 气门位置传感器主要体现发动机负荷信号，它与P绝对压力传感器情号综合控制感油配 比，ECT水温传感墨起燃油补怪参数信号作用，这三个传感渴线束都良好。T内为三线式传 感器，测得其初始电压为0,52W,符合规定植且不可调整，信号电压随节气门的开度增大而 均匀增大，其性能是完好的.P绝对压力传感器也是三线式传感器，点火开关打开时3.87V 怠速时信号电压1.4N。用真空枪把这一值人为的控制住，使其不受发动机真空控制，可故
了。电控系统如有问题会有故障码存在，另外发动机的故障灯时亮时不亮。所以调取一下故 障码，此车故障码可以通过车上的空调控制面板调取．其中还能调取发动机运转时的一些信 息，如水温、转速等，还可以用跨接诊断接头 A、B 脚的方法调取。调取故障码为 12 号、22 号，33 号、45 号和 52 号，其中包括前 50 次启动运行中的偶发性故障码．所以清掉后再调 取，只有 12 号和 45 号码了。12 号属正常码，45 号则为右列氧传感器显示浓信息．氧传感 器只是起到燃油修正作用形成闭环控制。这个故障码的存在有可能是发动机某些原因。A／F 空燃比不对而派生出来的，所以氧传感器故障也不会造成这么严重的游车甚至灭车现象。由 于手头没有合适的诊断仪读取不了数据流，检查工作只能凭经验一项一项的进行。故障的出 现只是在怠速时，油压、喷油器正常。真空又不漏，附属系统无问题怠速控制无问题，机械 方面也正常．问题会不会出现在“电”上呢，分电器。高压线、火花塞都良好，只有在点火 控制上找一找原因．此车属于高能点火，当点火模块放大器收到分电器转动时产生的信号后， 通过电子开关 B 给点火线圈提供搭铁，当发动机转速超过 400r／mim 后，点火模块通过 c 脚把高参考信号由发动机控制模块的 D14 脚提供给控制模块．控制模块收到高参考信号后， 又通过发动机的水温信号、进气温度信号、负荷信号等计算出一个新的点火信号。由控制模 块的 D17 脚送入到点火模块 D 脚，同时发动机控制模块通过 D12 脚，点火模块 B 脚向点火模 块的电子开关 A 提供 5v 的旁路电压。电子开关 A 把发动机控制模块的点火信号提供给电子 开关 B 实现点火控制。点火开关打开时点火模块、高压线圈同时有蓄电池电压，着车时点火 模块 B 脚与 A 脚电压 5v。c 脚与搭铁 1。26V，D 脚与搭铁 1。32V 看来点火控制没有问题。 用万用表一直监测 5v 旁路电压，如此电压消失则高参考信号消失或发动机转速过低，一直 到产生游车现象时 5v 电压消失后灭车。从这次测试能够看出，先是发动机转速不稳，造成 旁路电压高参考信号中断，并且不是发动机的点火信号有问题而造成的错乱。可见点火控制 这方面的原因也排除了。再次着车观察喷油器的变化,在故障出现时明显感到喷油器的喷油 量减少。同时有“沙、沙”进气声音，感觉好像呈旁通气道开大了，使进气量大增，而燃油 在减少,所以灭车。此时，在要灭车的一瞬间向旁通气道内喷入适当的化油器清洗剂，发动 机转速立刻回升，为何会出现这一现象呢，看来与控制燃油的几个传感器参数有关，TPS 节 气门位置传感器主要体现发动机负荷信号，它与 MAP 绝对压力传感器信号综合控制燃油配 比，ECT 水温传感器起燃油补偿参数信号作用，这三个传感器线束都良好。TPS 为三线式传 感器，测得其初始电压为 0.52V，符合规定值且不可调整,信号电压随节气门的开度增大而 均匀增大，其性能是完好的。MAP 绝对压力传感器也是三线式传感器，点火开关打开时 3.87V 怠速时信号电压 1.42V。用真空枪把这一值人为的控制住，使其不受发动机真空控制，可故
障依旧，表明爱动机运转不稳不是P信号变化造成燃油诚稀。CT水湿传感器的阳值也符 合此车的规定值，这几个传感器的放障都已排除，此时真的再没有别的地方可查了。在无计 可施的情况下，去调整点火提前角（因为前面检查时分电器已拔下并没有仔细调整）。用正时 枪检测。意外的爱现点火提前角在故障发生时不稳定，转速高时点火提前角接近18”，低 转速时则将近滞后到0°·怎么会有这种现象现)此车规定点火调整提前8·余下的调整则 是发动机控制模块根据当时运行状态各传感器的一个综合运算后的值，但绝不会有这么大的 变化。另外还有一千重要的信号就是爆震传感器信号，检查爆覆传感器信号阻值0？。用铁 锤散击传感图附近缸体，传感器有©。4y多的交流电压，点火开关打开，发动机控制慎块提 供5引参考电压.军震传感器也是好的，但另外一个现象使故障点镜定在了控制模块上，就 是接掉博震传感器连线，发动机运转立刻平稳，插上传感晷插线又开始簿车，为了证实挖制 械块的好坏，把认为有枝障的控制核块装在了一辆同型号的车上，故障现象再现：更换新的 发动机控制模块，故障排除。 3、专家点评： 1)战障分析，通过该车故障现象显示该车息速爵车，甚至地火，但启动正常，加速正 常，由此可以判定该车的点火正时，点火能量，供油压力及主要传感器，参数正常，其故障 应为漏气或总速控制等。其故障诊断流程为：
障依旧，表明发动机运转不稳不是 MAP 信号变化造成燃油减稀。ECT 水温传感器的阻值也符 合此车的规定值，这几个传感器的故障都已排除．此时真的再没有别的地方可查了。在无计 可施的情况下，去调整点火提前角(因为前面检查时分电器已拔下并没有仔细调整)。用正时 枪检测。意外的发现点火提前角在故障发生时不稳定，转速高时点火提前角接近 18°，低 转速时则将近滞后到 0°。怎么会有这种现象呢)此车规定点火调整提前 8°。余下的调整则 是发动机控制模块根据当时运行状态各传感器的一个综合运算后的值，但绝不会有这么大的 变化。另外还有一千重要的信号就是爆震传感器信号，检查爆震传感器信号阻值 0Ω。用铁 锤敲击传感器附近缸体，传感器有 o。4v 多的交流电压，点火开关打开，发动机控制模块提 供 5V 参考电压．爆震传感器也是好的，但另外一个现象使故障点锁定在了控制模块上，就 是拔掉爆震传感器连线，发动机运转立刻平稳，插上传感器插线又开始游车，为了证实控制 模块的好坏，把认为有故障的控制模块装在了一辆同型号的车上，故障现象再现：更换新的 发动机控制模块，故障排除。 3、专家点评： 1）故障分析：通过该车故障现象显示该车怠速游车，甚至熄火，但启动正常，加速正 常，由此可以判定该车的点火正时，点火能量，供油压力及主要传感器，参数正常，其故障 应为漏气或怠速控制等。其故障诊断流程为：
有 读取故障码 按故障码诊断 有 检查进气管路是否漏气 修复 异常 检查怠速阀及控制线路是 修复或更换 ↓ 异常 检查EGR阀和EVAP阀是 修复或更换 读取工作时怠速阀数据或用示波器 异常 异常 检查各传感器信号参数 修复或更换 更换ECU 2)总结：该车故障较为复杂，含概了所有发动机信号参数的检测，对干这种嫁合性故 障，应从简到繁，采用逐点排除方法。切品无思路，凭经验辖猜，而且要求在细节检查上要 到位，准确
2）总结：该车故障较为复杂，含概了所有发动机信号参数的检测，对于这种综合性故 障，应从简到繁，采用逐点排除方法，切忌无思路，凭经验瞎猜，而且要求在细节检查上要 到位，准确